TEST BMW 530d xDrive vs. Mercedes E 350 d – Je pětka opravdu nejlepší?
Úvod, pořizovací náklady
David Bureš to napsal už v titulku u prvního testu pětkového BMW – „Tohle je nejlepší velký sedan současnosti“. Rozuměl jsem mu. S testovou 540i xDrive jsem se krátce svezl a nadchla mě. Úchvatný motor, zvlášť v porovnání s předchůdcem nečekaná lehkost v ovladatelnosti, perfektní interiér a proti sedmičce vyváženější design. Tohle by opravdu mohl být nejlepší velký sedan současnosti.
Mercedes třídy E se sice poprvé ukázal „už“ loni, i Stuttgart ale představil technologickou raketu, která je připravena na autonomní jízdu (i když úplně sama ještě nejezdí, hlavně kvůli legislativě), na absolutní špičku patří také nová rodina čtyř- a šestiválcových pohonných jednotek a luxusní interiér už nemůže být blíž vrcholnému esku.
Benzinová radost v 540i xDrive sice byla neskutečným zážitkem, ve vyšší střední třídě ale frčí hlavně nafta, do srovnání jsme tedy vybrali modely 530d a E 350 d. Jenom pro jistotu – v poslední době bývá označení matoucí, tohle jsou ale pořád třílitrové šestiválcové jednotky.
Jeden za osmnáct…
Jestliže budete na vážkách, který sedan si vybrat a konečný verdikt necháte až na porovnání pořizovacích nákladů, ani jeden ze sedanů vám rozhodování moc neulehčí. Prodávají se totiž za prakticky stejné peníze - základní cena BMW 530d xDrive a Mercedesu E 350 d se pohybuje lehce pod 1,6 milionem korun.
Pořizovací náklady | BMW 530d xDrive | Mercedes E 350 d |
ZÁKLADNÍ CENA | ||
Motor a stupeň výbavy | 1.599.000 Kč | 1.571.790 Kč |
STANDARDNÍ VÝBAVA A PŘÍPLATKY | ||
Vyhřívané přední sedačky [Kč] | S | S |
Automatická klimatizace [Kč] | S | S |
Alarm [Kč] | S | S |
Kožené čalounění [Kč] | 34.944 | 55.054 |
Elektricky nastavitelné přední sedačky [Kč] | 29.796 | 39.779 |
Navigace [Kč] | S | S |
Litá kola [Kč] | S (sedmnáctipalcová) | S (osmnáctipalcová) |
Metalíza [Kč] | 26.546 | 27.686 |
SERVIS | ||
Světlomet/zadní sdružená svítilna [Kč] | 61.470/7985 | 57.248/7787 |
Přední/zadní nárazník [Kč] | 18.684/22.420 | 13.256/22.920 |
Přední blatník [Kč] | 10.532 | 10.165 |
Čelní sklo [Kč] | 19.171 | 24.502 |
Brzdové destičky přední [Kč] | 7550 | 3804 |
Hodinová sazba v servisu [Kč] | 2016 | 1936 |
Náklady na servisní prohlídky do ujetí 100 000 km [Kč] | 0 | 0 |
ZÁRUKY | ||
Celý vůz/lak/neprorez. karoserie (roky) | 2/3/12 | 2/-/30 |
Prodloužená záruka (5 let/200.000 km) | 41.912 Kč | - |
Jeden podstatný rozdíl však najdeme, o výbavu přitom ani tak nejde, i ta je hodně podobná. Stejně tak telefonní seznam příplatků, díky němuž se konkrétní testované kousky zastavily až na necelých 2,4 milionech za BMW, mercedes byl zhruba o dvě stě tisíc levnější. Teď už ale k tomu podstatnému rozdílu – zatímco BMW 530d je za 1.599.000 Kč čtyřkolkou, éčkový mercedes se s motorem 350 d prodává jen jako zadokolka. A za tu zaplatíte minimálně 1.571.790 Kč. Možná bych čekal větší rozdíl ve prospěch vozu s poháněnou jen jednou náprvou…
HODNOCENÍ POŘIZOVACÍCH NÁKLADŮ | BMW 5 | Mercedes E |
Základní cena | 7 | 7 |
Standardní výbava a příplatky | 8 | 8 |
Servis | 7 | 7 |
Záruky | 6 | 7 |
Průměr | 7.00 | 7.25 |
Design, interiér
Nedávno jsem odposlechl rozhovor zájemce o Mercedes třídy S, který se u piva rozčiloval, že si vždycky kupoval eskový mercedes, ale teď nechápe, proč by měl dát čtyři miliony za auto, co vypadá stejně jako céčko a éčko. Jasně, je to názor jedince, pán navíc neměl svůj první půllitr, ale něco podobného už párkrát napadlo i mě.
Když se poprvé ukázalo aktuální esko, neměl jsem daleko k nadšení. Interiér mi přišel od začátku trochu kýčovitější, ale dejme tomu, materiály nabídne nejluxusnější mercedes samozřejmě víc než vybrané. Pak však začalo designérské centrum třícípé hvězdy čerpat celopodnikovou dovolenou a Mercedes pak představil nejmenší esko (tedy třídu C) a střední esko (tedy třídu E). Obě menší eska jsou si navíc neskutečně podobná, nenaučil jsem se je spolehlivě rozeznávat. A třeba testované éčko v bílé barvě připomíná nejvíc ze všeho naprosto tuctový taxík. Bez chuti, bez zápachu, totálně šedá myš bez nápadu. Já zkrátka v těch oblinách ty investované dva miliony nějak nemůžu najít…
Uvnitř bych už věděl, za co jsem ty peníze utratil, tady jenom éčko naráží na můj osobní vkus. Pro příště bych za sebe poprosil toho baroka trochu ubrat. A zjednodušit ovládání palubního systému. V tomto směru je nejenom bavorák daleko intuitivnější, i když jednu věc musím mercedesu odpustit. Od začátku nadávám na naprosto nevhodně umístěný touchpad, který mi kecal do pohybu v menu. Mrkněte na fotku – snažíte se pohybovat v menu prostřednictvím otočného ovladače, ruku odloženou příhodně na touchpadu, jenže to si pak dlaní odkliknete něco, co jste vůbec neměli v úmyslu. Velmi nešikovné. A právě proto lze touchpad v menu vypnout! A potom už opravdu slouží jen jako příhodná opěrka. Omlouvám se!
HODNOCENÍ DESIGNU | BMW 5 | Mercedes E |
Vnější vzhled | 8 | 6 |
Vnitřní vzhled | 10 | 9 |
Zpracování | 10 | 10 |
Ergonomie | 10 | 8 |
Konektivita | 10 | 10 |
Průměr | 9.60 | 8.60 |
Pokrok a nejlepší interiér
Ne, uvnitř nové pětky mě neotravovalo vůbec nic. Od nejnovější sedmičky včetně dělá BMW nejlepší interiéry, alespoň tolik můj skromný názor. Vypadají skvěle, jsou dokonale přehledné a infotainment má „lidské“ ovládání, nad kterým nemusíte hloubat. Třeba ten v dnešní době povinný obrovský displej. Do přístrojovky je vlastně zakomponovaný docela nenásilně, je nedotykový (kam mám napsat děkovný dopis?) a rozlišení má perfektní. Přístroje s naznačenými rámečky zase pěkně vzpomínají na analogovou dobu, grafika mi navíc přijde celkově povedenější než u mercedesu, působí luxusněji. Tohle je pro mě zkrátka důkaz, že i po začlenění všech moderních a nejmodernějších prvků může interiér auta vypadat pořád jako interiér auta, kde nemusím pro nastavení teploty ventilace zastavovat, abych se kvůli procházce v menu nenaboural. A ovládání gesty je pořád spíš taková legrácka než užitečný zlepšovák.
Z designu karoserie uzemněný nejsem, v porovnání s divnou sedmičkou je však alespoň nekonfliktní. Na rozdíl od nejluxusnějšího BMW se vyloženě nelíbit snad nemůže a taky byste mohli pětku od ostatních bavoráků třeba i poznat (pro éčko mezi dalšími mercedesy nesplnitelný sen).
Pro taxi spíš éčko
Po otevření zadních bočních dveří u pětky mě nepřestává překvapovat, jak málo za mnou na zadních sedačkách zbývá místa. Testovanému kousku navíc vzadu přibyly ještě televize, takže pocit vzdušnosti jsem opravdu nezažíval. Jak pravidelně píšu, jezdím na trošku delší nohy, ale i tak bych od sedanu vyšší střední třídy čekal více volnosti pro kolena. Pod přední sedačku se mi navíc úplně pohodlně nevešly nárty, skončil jsem kousek za špičkami. Nad hlavou taky žádná velká rezerva, div, že jsem netřel pleší o strop. Sedačky samotné jsou však velmi pohodlné, navíc do nich zapadnete jako do křesla.
V éčku na vás vzadu skokový nárůst prostoru nečeká, jako taxík ale mercedes poslouží opravdu lépe. Nohy se mi pod přední sedačku vešly komplet, i pro kolena jsem měl o něco víc místa – alespoň po nastavení přední sedačky na mě. Také nad pleší to bylo o kousek lepší, i když, asi jsem už seděl v komfortnějším taxíku…
To je holt tradiční vyšší střední třída. Zatímco prémie se stále drží plus minus klasických rozměrů, konkurence ze spodu bobtná a její interpretace střední třídy najednou nahlodává prostorové sebevědomí prémiové vyšší střední.
Na předních místech bych dal přednost BMW, zejména kvůli mému oblíbenému prodlužovacímu sedáku, kterým testovaný mercedes nedisponoval. Trochu mě překvapilo velmi slušné boční vedení u éčka, ovšem příjemně. Hlavně opěradlo v zatáčkách skutečně podrží, sedák je už mercedesovsky otevřenější.
Objemem kufru něco přes pět set litrů se oba sedany shodnou, vnitřek zavazadlového prostoru je však u pětky daleko členitější, což jeho využitelnost přece jenom snižuje.
HODNOCENÍ INTERIÉRU | BMW 5 | Mercedes E |
Prostornost | 8 | 9 |
Přední sedačky | 9 | 8 |
Zadní sedačky | 9 | 8 |
Kufr | 8 | 8 |
Variabilita | 7 | 8 |
Průměr | 8.20 | 8.20 |
Motor, jízdní vlastnosti
A máme tady třícípou motorovou revoluci – Mercedes se po letech vrací k řadovým šestiválcům! Poslední zážehový se objevil v roce 1997, nafta vydržela do roku 2005, pak i zde nastoupilo vidlicové uspořádání.
A proč se mercedes vlastně k řadové konstrukci vrací? Hlavní důvody jsou dva – vidlicový motor se horko těžko popere s více než jedním turbodmychadlem (proto si Mercedes pomohl u poslední vidlicové verze jednotky 350 Bluetec turbodmychadlem s kuličkovými ložisky) a pak samozřejmě emise, respektive nástup nové měřící metodiky. Novinka označená WLTP totiž bude méně laboratorní a více zátěžová, což bude znamenat mimo jiné víc práce pro systém SCR (vstřikování močoviny). Ten bude muset zvládnout vyšší průtok oxidů dusíku. A zde jsou silnější v kramflících katalyzátory umístěné blíž k motoru a znovu – vedle toho řadového je zkrátka víc místa. A vejde se i filtr pevných částic.
Jinak se řadová šestiválcová novinka zásadně neliší od nového čtyřválce OM 654, čemuž odpovídá i logika továrního označení. Řadový šestiválec se tak jmenuje jednoduše OM 656, protože v zásadě vznikl přidáním dvou válců. Katalyzátor a filtr pevných částic jsou samozřejmě větší, hliníkový blok s pracovními plochami Nanoslide s nízkým třením, ocelové písty a vodní mezichladič stlačeného vzduchu však zůstávají.
Tak, to jsme si v krátkosti prosvištěli přínos nové řadové techniky, abychom v bílém éčku přirozeně otestovali odcházející vidlicový šestiválec. Ono se totiž v tuto chvíli ani spolehlivě neví, kdy řadová novinka do éčka nastoupí. Přednost dostane v druhé polovině roku třída S a pak se uvidí. Centrála je prý zatím v tomto směru tajemná.
S napětím a nedočkavostí však na novinku čekat nemusíte, vidlicová jednotka je samozřejmě velmi slušný motor. Nejvyšším výkonem 190 kW sice za řadovým a dvojitě přeplňovaným agregátem logicky zaostává (ve třídě S je naladěn na 210 a 250 kW), za mnichovskou konkurencí však v našem srovnání nezaostal. Pokud si vezmeme na pomoc tvrdá data z měření pružnosti, ze šedesáti na stovku byl mercedes rychlejší o celou sekundu. Zde se jistě projevuje nakrátko poskládaný devítikvalt, který má podřazování o několik stupňů moc rád. Bohužel se ale k němu občas rozhoupává delší dobu a dovede zaváhat. Vteřinovou úsporu bych popravdě vyměnil za větší komfort obsluhy – stačí přesednout do pětky s velebeným osmistupňovým automatem od ZF a nenapadne vás stěžovat si vůbec na nic. Všechno funguje absolutně hladce, převodovka řadí, kdy má, na nic nečeká, vždycky si ví rady…
Mnichovský řadový šestiválec je možná nejdřív na poslech trochu drsnější, ve vyšších rychlostech se však poměry srovnají a v obou sedanech je skoro úplné ticho. Tohle mají oba zástupci vyšší střední zmáknuté skoro dokonale – nejen odhlučnění motoru, ale také aerodynamiku. Dálniční cestování je pak opravdu zážitek.
HODNOCENÍ MOTORU | BMW 5 | Mercedes E |
Zrychlení | 9 | 8 |
Pružnost | 8 | 9 |
Spotřeba udávaná | 10 | 10 |
Spotřeba v testu | 9 | 8 |
Odhlučnění motoru | 9 | 10 |
Průměr | 9.00 | 9.00 |
Reálnou dynamiku pětky i éčka bych dal v podstatě na stejnou úroveň, však se také na newtonmeter shodují nejvyšší točivé momenty. Udávané zrychlení na stovku má lepší bavorák, v jedné z pružných disciplín byl zase rychlejší mercedes… Za volantem pětky i éčka máte pro každou jízdní situaci k dispozici víc než dostatečnou rezervu, zátah je v obou případech naprosto suverénní. Rozdíl v plynulosti nástupu jsem popravdě nezaznamenal, tabulkový náskok by měl mít mercedes (vrchol točivého momentu je zapsaný při 1600 otáčkách, o 400 dřív než v případě BMW). A že má na krytu motoru pětka napsáno TwinPower Turbo? No a co? Když může být 530i čtyřválec, tak TwinPower Turbo může znamenat jednokomorové turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek.
Když jsme rozebírali důvody, proč se Mercedes rozhodl pro návrat k řadovým motorům, zmínil jsem emise. A tedy spotřebu paliva. Zde má vidlicový šestiválec v porovnání s nejnovější konkurencí už lehce problém, pod sedm litrů jsem se nedokázal dostat. Jasně, velmi slušný výsledek, přece jde o sedan vyšší střední třídy s třílitrovým šestiválcem a automatickou převodovkou. BMW 530d však dokáže s trochou snahy jezdit i za 6,5 litru, a to je navrch ještě čtyřkolka. I se zapojením dálnice a města se v pětce udržíte pod 7,5 litry, mercedes se dotýká osmi.
Tohle je podvozek!
Jestli budete mít možnost, běžte se s novou pětkou svézt. Opravdu to stojí za to. O perfektním kompromisu mezi komfortem a agilitou jsem za všechny ty novinářské roky párkrát psal, tady ale nemáte vůbec pocit, že by mělo jít o kompromis. V komfortním režimu je nová pětka vzorně pohodlná, dokonce se lehce pohupuje a i na devatenáctipalcových runflatech prakticky dokonale tlumí nerovnosti. Tohle byl skoro až šok, ale je to tak – trefíte díru a ozve se jenom takové mírné ducnutí. Žádná tupá rána, nic…
A pak je tu úžasná agilita, u testovaného kousku velmi podpořená aktivním řízením s natáčením kol zadní nápravy. Tohle je opravdu pomocník za všechny prachy (v nejlepším slova smyslu!). Ani chvilku nepřemýšlejte a těch třiatřicet tisíc za tenhle příplatek dejte. Hlavně v nižších rychlostech pak pětka zatáčí neuvěřitelně ochotně a svižně. A hlavně lehce! S minulou pětkou jsem jezdil nedávno a novinka se s ní nedá srovnat ani náhodou. V předchůdci jsem si říkal, jestli náhodou neřídím sedmičku, auto působilo vyloženě těžkopádně. Testovaná čtyřkolka se pak se základní výbavou vejde pod osmnáct metráků (nedávno testovaná minulá generace měla v techničáku ve verzi 525d xDrive zapsáno 1840 kg…) a i díky výše zmíněnému příplatku je až pozoruhodně mrštná. I samotné řízení musím pochválit, bývávalo sice líp, ale taky o hodně hůř. Viz třeba první exempláře čtyřky. Tady něco na způsob zpětné vazby ve volantu opravdu cítíte, úplně odstřiženi od dění nejste.
BMW 530d xDrive vs. Mercedes E 350 - dynamické měření na letišti | ||
Model | BMW 530d xDrive | Mercedes E 350 d |
Pneumatiky | 235/40 R19, 240/40 R19 | 225/55 R17 |
Pružnost na 4. RS(60-100 km/h)/5. RS (80-120 km/h) [s] | 3,3/4,0 | 2,3/4,0 |
Otáčky na nejvyšší RS při 130 km/h | 1500 min-1 | 1500 min-1 |
Skutečná rychlost při tachometrových 50, 90 a 130 km/h [km/h] | 48,2/86,7/126,9 | 46,5/86,5/125,4 |
To až v éčkovém mercedesu. Zde je řízení naprosto nezúčastněné, jen točíte volantem. V pořádku, od mercedesu bych nepotřeboval sportovní zaujetí pro věc. Velice bych však prosil absolutní komfort, kterého se mi ale tak úplně nedostalo. Éčko je skoro perfektně tiché, pohupuje se ještě víc než pětka, na nerovnostech ale… Drncá! A to byl bílý mercedes vybaven sedmnáctipalcovými pneumatikami s pětapadesátiprocentním profilem. Jenže, jde o tzv. typ MOE (MOExtended), tedy jakési mercedesácké runflaty. S pneumatikami MOE můžete podle zatížení auta po defektu ujet 30, nebo 80 km, vždy při nejvyšší rychlosti 80 km/h. A jestliže se BMW povedlo s podobnou technologií konečně popasovat a ani na devatenáctkách nedělají pětce nerovnosti problémy, Mercedes čeká v tomto směru ještě docela dlouhá cesta. Soudě i podle dřív testovaného čtyřválce, jehož nervozitu na rozbité silnici bílý šestiválec jenom potvrdil. A to obouval ještě o palec menší rozměr…
Tohle je rozhodně největší zklamání z nového éčka a s pověstí značky velmi kontrastující nedostatek. Že pak v oblouku působí solidně hbitě, je příjemný bonus. Mercedes ale musí být v prvé řadě dokonale komfortní a tady má podvozek nečekané rezervy.
HODNOCENÍ JÍZDNÍCH VLASTNOSTÍ | BMW 5 | Mercedes E |
Ovladatelnost | 10 | 8 |
Komfort odpružení | 10 | 7 |
Odhlučnění podvozku | 10 | 8 |
Řízení | 8 | 6 |
Řazení | 10 | 8 |
Brzdy | 9 | 9 |
Průměr | 9.50 | 7.67 |
Závěr
Tohle je nejlepší velký sedan současnosti. Napsal v titulku u prvního testu nové pětky David Bureš. A přímé porovnání s největším konkurentem nás o kvalitách pětky jenom dál přesvědčilo. Nové éčko je výborné auto, ještě aby to bylo jinak, pětka je ale lepší, největší rozdíl je v nastavení podvozku. BMW čaruje, když dává dohromady perfektní komfort s úžasnou ovladatelností, mercedes má nečekaně velké rezervy v tlumení nerovností. Dynamika šestiválcových nafťáků je v podstatě shodná a velmi dostatečná, reálnou spotřebu má nižší BMW. Kvalita a provedení interiérů je podobné, osobně bych dal přednost jednoduššímu stylu pětky, její ovládání palubních systémů je rovněž jednodušší. Mercedes pak nabídne o něco prostornější vnitřek a využitelnější kufr.
Kromě toho divně členitého zavazadelníku vlastně nevím, co bych pětce vytknul. Je to strašně dobré auto, ta nová pětka. Kdybych nedávno nenapsal o Audi SQ7, že je to nejlepší auto na světě, měl bych teď k podobnému závěru docela nakročeno.
BMW 530d xDrive
Nejlevnější verze modelu | 1.292.200 Kč (520d) |
Základ s testovaným motorem | 1.534.000 Kč (530d) |
Testovaný vůz bez příplatků | 1.599.000 Kč (530d xDrive) |
Testovaný vůz s výbavou | 2.386.310 Kč (530d xDrive) |
Plusy
- Perfektní podvozek, komfort, ovladatelnost
- Design interiéru, srozumitelné ovládání palubních funkcí
- Nízká spotřeba paliva
Minusy
- Zpočátku hrubší chod motoru
- Nepraktický tvar zavazadelníku
Mercedes-Benz E 350 d
Nejlevnější verze modelu | 1.258.400 Kč (E 200 d) |
Základ s testovaným motorem | 1.571.790 Kč (E 350 d) |
Testovaný vůz bez příplatků | 1.571.790 Kč (E 350 d) |
Testovaný vůz s výbavou | 2.146.366 Kč (E 350 d) |
Plusy
- Celkově výborné odhlučnění
- Prostornější interiér
- Dobře fungující asistenční systémy
Minusy
- Rázy na nerovnostech
- Vyšší spotřeba
SHRNUTÍ HODNOCENÍ | BMW 530d xDrive | Mercedes E 350 d |
POŘIZOVACÍ NÁKLADY | 7,00 | 7,25 |
DESIGN | 9,60 | 8,50 |
INTERIÉR | 8,20 | 8,20 |
MOTOR | 9 | 9,00 |
JÍZDNÍ VLASTNOSTI | 9,50 | 7,67 |
CELKOVÝ PRŮMĚR | 8,66 | 8,14 |