TEST Citroën DS5 HYbrid4 – Pětka hybrid

Model DS5 vám rozhodně není neznámý, v redakčním testu jsme jej představili jak s benzinovým, tak naftovým motorem. Dnes má motory dva: bateriemi zásobený elektromotor dostal na starosti zadní nápravu, zatímco v přední části vozu pracuje klasický dvoulitrový turbodiesel. Přesto si dovolím, než se pustíme do hybridních hrátek, alespoň malé shrnutí dojmů z interiéru.

Nepraktické letadlo

Interiér DS5 je pěknou ukázkou řemeslně zvládnuté extravagance. Člověk si připadá jako v kokpitu letadla: přední cestující odděluje masivní středový tunel, nad sedadly jsou individuálně ovládaná střešní okénka (připomínající prosklení kabiny starších dopravních letadel) a i podoba ovladačů a displejů se v letectví bezpochyby alespoň volně inspirovala. Připočtěte kvalitní zpracování i celkově prémiový pocit a výsledek je jasný: co se týká designu, není Citroënu v interiéru co vytknout. Zploštělý volant sice sám v oblibě nemám, avšak proti gustu...

citroen hybrid testy strednitrida | acz 

S místem uvnitř je to horší, zde si ale stěžují hlavně vysocí lidé. Normálně rostlý Evropan nikde hlavou nenaráží, nicméně stále se cítí trochu stísněně. Je to pochopitelně o zvyku, například majitelé BMW 1 by kabinu možná naopak považovali za zbytečně prostornou. DS5 se mohl pochlubit sedadly s do polštářků „řasenou“ kůží. To je moc pěkné na dotyk i pohled, jenom pozor na drobečky. Sedadla jsou dostatečně velká, pohodlná (avšak naštěstí ne příliš měkká) a nabídnou také trochu bočního vedení. Tady v podstatě není co vytknout, kdyby šlo sedadlo ještě o něco přiblížit k podlaze, bylo by to na čistou jedničku.

Průhledový informační displej (bez kterého se dnes neobejde žádná stíhačka) je barevný, takže například „ekologickou“ jízdu s odpojeným spalovacím motorem poznáte díky zmodrání zobrazované hodnoty rychlosti hned, bez koukání po dalších displejích. Navolená rychlost tempomatu se pak na HUD pod tou reálnou ukazuje zeleně. Zajímavostí je absence otáčkoměru v kapličce přístrojů, zde se usadil digitální ukazatel využití hybridního systému. Nechybí ani zajímavé zobrazení aktuálního toku energie; tedy zda právě motor pohání přední kola sám nebo s elektromotorem, dobíjí baterie či je vypnutý a s autem hýbe pouze elektřina nebo setrvačnost.

Voličem na středovém panelu si můžete určit, zda necháte hybridní management na počítači (režim Auto), máte náladu na sport (režim Sport se snaží z obou agregátů vyždímat to nejlepší), chcete, aby elektromotor pracoval stále (4WD) či plánujete jet pouze s využitím nastřádané elektřiny v akumulátorech (mód ZEV, tedy Zero Emission Vehicle, je dostupný do 60 km/h). O tom však ještě bude řeč v následující kapitole. Vedle otočného voliče je miniaturní posuvná páčka voliče automatu.

citroen hybrid testy strednitrida | acz 

Ještě se bohužel musím zmínit o velké slabině, nedostatečném počtu odkládacích prostor. Klasické držáky, určené pro kelímky či PET lahve do objemu 0,5 litru, jsou pouze ve dveřích. Sice pěkně osvětlené, ale prostě jenom dva. Na středovém panelu je mělký popelník a pokud máte něco dalšího na odložení, musíte využít útroby středové loketní opěrky.

Hybrid v praxi

Místo komplikovaného spojování elektrického pohonu a spalovacího motoru na jedné hnací nápravě zvolila automobilka jednodušší koncepci. Spalovací motor pohání i nadále přední kola a na zadní kola směřuje točivý moment elektromotoru. Toto rozdělení umožňuje jednoduché připojování a odpojování obou motorů a také lze jejich výkon v případě potřeby jednoduše sečíst a využít všechen najednou. Jako vedlejší efekt je touto cestou kompenzována absence pohonu všech kol.

U DS5 HYbrid4 připadá většina práce turbodieselu 2,0 HDi o výkonu 120 kW. Na zadní nápravě se přidává 27 kW, dohromady tedy vznětový motor a elektromotor dávají přesně 200 koní. Nejvyšší dostupné maximum točivého momentu je 500 N.m: 300 na předních a 200 na zadních kolech. Elektromotor, invertor, měnič, Ni-MH akumulátory a další příslušenství se nacházejí v zadní části vozidla. Se zbytkem pohonného systému je tato skupina spojena jenom kabeláží, hybridní verze tak nevyžaduje zásadní modifikaci karoserie.

Převodovkou pro hybrid je šestistupňový robotizovaný manuál, což téměř vždycky znamená problémy. Znatelné přerušení toku síly a škubání je navíc přítomné i na vyšší převodové stupně. Ve sportovním režimu se celý proces zhorší tím, že automatika vytáčí motor do nesmyslných (alespoň to tak vnímám) otáček, čímž diskomfort při řazení samozřejmě prohlubuje. Trochu lepší je to s aktivovaným pohonem všech kol 4WD, kdy elektromotor přece jen trochu vykrývá výpadky v tahu naftového agregátu. Pro úplně nejlepší výsledky je potřeba řadit si manuálně páčkami pod volantem a pracovat citlivě s pedálem plynu. Připojování elektromotoru sice citlivý řidič pozná, avšak nijak výrazně to posádku neruší.

citroen hybrid testy strednitrida | acz 

Kvalita jízdy je díky zadní víceprvkové nápravě (na rozdíl od zkrutné příčky u jiných modelů) znatelně lepší než u ostatních DS5. Zvýšil se jízdní komfort, byť ani nadále se krátké nerovnosti a propadlé kanály podvozku příliš odfiltrovat nedaří. Auto se v zatáčce najednou chová o něco neutrálněji, za což vděčí nejen sofistikovanější technice, ale také přidané hmotnosti v oblasti zadní nápravy. Brzdy nemají s autem o pohotovostní hmotnosti 1,8 tuny problémy, jejich dávkovatelnost je však vzhledem k náhlému účinku nižší.

Měření spotřeby zcela jistě ovlivnily nízké teploty, panující po čas testu, protože prostor pro cestující je prostě potřeba vytopit. Jízda v okolí hlavního města znamenala spotřebu 6 litrů nafty na 100 km, klidné cestování po prázdné okresce ukázalo odběr přibližně pěti litrů paliva na každých 100 kilometrů. To není špatné, byť papírové hodnoty jsou ještě o něco optimističtější. Přes centrum Prahy jde i v největší zácpě proplout s nějakými sedmi litry nafty. Tady je na místě využívat elektrický mód ZEV: zásoba energie vystačí na zhruba dva kilometry jízdy, což například znamená, že na cestě z práce sjedete z hlavní silnice a v elektrickém režimu dojedete přes různé „obytné zóny“ (kde stejně nemůžete jet moc rychle) až ke garáži. Horší to je ráno, protože i když si baterie při příjezdu nevybijete, stejně „zadarmo“ nepojedete. ZEV mód tehdy nefunguje, protože motor se musí alespoň trochu zahřát. Stejné to ostatně je také u aut se systémem start-stop, kde elektronika taktéž nedovolí při zastavení vozu motor zhasnout.

Nenechte se zmást fotografiemi, které byly pořízeny ještě před příchodem zimy: během testování uhodily poměrně silné mrazy a v noci teplota klesla i hluboko pod mínus deset stupňů. To s sebou neslo zajímavý úkaz, kdy mráz „nesedl“ těsnění kolem dveří a auto tak na nerovnostech začalo vrzat. Ošetření gumového těsnění je maličkostí, nicméně nevzpomínám si, že bych s tím měl u jiného nového vozu v minulosti problém.

Závěr

Abych odpověděl na úvodní otázku: je DS5 Hybrid4 opravdu „pomocníkem k nezaplacení“? Já myslím, že ano, a to doslova... Pochybuji, že o jeho koupi bude uvažovat někdo jiný než movitý milovník značky, toho času až po uši zblázněný do hybridních technologií. Většinu ostatních odradí cenovka či malá užitná hodnota. Buď půjdou k jiné značce (za tyhle peníze už mohou v klidu brousit i v prémiových vodách), nebo se spokojí s některou výrazně levnější konvenční verzí. Jenže ta jim zase nenabídne stejně kvalitní svezení.

citroen hybrid testy strednitrida | acz 

Plusy

• Výrazný design, za kterým se lidé otáčejí
• Esteticky zdařilý interiér
• Rozsáhlá sériová výbava testované verze Sport
• Pohodlná přední sedadla
• Spotřeba paliva

Minusy

• Méně přehledná karoserie
• Pomalá automatická převodovka
• Omezený prostor na zadních sedadlech