TEST Fiat Bravo 2,0 MultiJet (121 kW) – Dieselové Blu-Maserati

Na tom, že je Fiat Bravo krásné auto, se i tři roky po příchodu na trh jistě shodne podstatná část odborné i laické veřejnosti. Samotný design ale dobré auto nedělá a dokáže uspokojit jen hrstku nadšenců. Proto nás i potenciální zákazníky zajímá hlavně, jak to které auto jezdí a chová se v provozu. V případě Brava už testem prošly téměř všechny dostupné motorizace (jen základní atmosférická čtrnáctistovka se nám zatím vyhýbá): naposled přišla řada na turbodiesel 2,0 MultiJet o výkonu 121 kW.

Ten je zatím nejsilnějším i nejdražším motorem v nabídce (brzy jej v tomto postavení doplní 1,4 Turbo MultiAir). Zájemce o dvoulitrový turbodiesel v modelu Bravo ovšem čeká při pohledu do ceníku do jisté míry nepříjemné zjištění – za bohatě dimenzovaný motor se nepřiplácí jen kvůli výkonu, ale i výbavě. V provedení Sport aktuálně stojí 529.900,- Kč, což je o zásadních 155 tisíc víc než slabší 1,6 MultiJet v nižší výbavě Formula. Bohužel jiné alternativy mezi diesely neexistují – silnější motor v méně vybavené verzi u nás nezískáte a to samé platí naopak: výbava Sport je vyhrazena jen a pouze 2,0 MultiJet.

Útěchou při této politice českého zastoupení je fakt, že Renault srovnatelnou motorizaci 2,0 dCi z nabídky modelu Mégane na českém trhu vyřadil úplně a ani u německé konkurence není situace příliš odlišná. Výkon přes 120 kW je v nižší střední třídě jednoduše vysoký nadstandard, a tak jej i takový Volkswagen poskytuje až v Golfu GTD.

Italský design, sportovní styl

Vraťme se ale nejprve ještě na chvíli k vzhledu. Slovíčko Sport v obchodním názvu testovacího auta jistě většina čtenářů nebere jako příslib téměř okruhových jízdních vlastností. Tady jde především o styl, který je silnou stránkou italských výrobků napříč odvětvími. Rafinovaný design jsme popsali především v prvním testu (Fiat Bravo 1.9 MJET – Stilové kořeny).

Kouzlo Brava, inspirovaného především menším Puntem, potažmo volně i modely značky Maserati, ale působí dodnes. Důvodem je zejména nízká boční linie, stoupající směrem dozadu, „přikrčený“ postoj a zajímavé detaily, jako zadní světla, který připomínají předchozí Bravo, ale i Ferrari 599.

fiat testy nizsistredni S modelovým rokem 2010 dostalo Bravo několik decentních úprav. Jde zejména o matně šedé pozadí pod čirým krycím sklem předních světel a světle šedou mřížku v nárazníku, nahrazující dosavadní černou. V případě stříbrného laku nyní Bravo působí možná až zbytečně fádním dojmem, sytá avšak decentní barva Blu Maserati ale naopak s touto kombinací vytváří působivý dojem. Tím spíš, že výbava Sport má minimum chromovaných prvků a testovaná verze měla dvoubarevná 17palcová kola.

Uvnitř Bravo pokračuje v nastoleném stylu. Sedadla v dvoubarevném provedení černá-modrá jsou čalouněná třemi druhy látek s modrým prošíváním. Tato konfigurace vypadá velmi zajímavě a v sedadlech se díky měkčím výplním a zesílenému bočnímu vedení i dobře sedí. Zvýšená zadní část sedáku ovšem vynucuje pozici za volantem lehce v záklonu, která je spíš relaxační než čistě sportovní.

Sedět lze navíc velmi nízko – Bravo vlastně patří k tomu málu aut, kde nesedím se sedadlem v nejnižší možné poloze. Dobrý dojem z usazení na místě řidiče dále podporuje anatomicky tvarovaný volant s perforovanou kůží na těch správných místech, pedálová skupina s malými rozestupy mezi pedály nebo opěrka pro levou nohu umístěná relativně vysoko, aby vzdálenost mezi ní a spojkovým pedálem byla co nejkratší.

fiat testy nizsistredni  

Po vzhledové stránce toho nelze interiéru mnoho vytknout. Pěkné tvary, ozvláštněné například natočením středového panelu k řidiči, doplňuje zajímavá volba materiálů. Dominantním prvkem je velký díl z měkčeného plastu, jehož hrubý povrch napodobuje strukturu vláken v tkanině nebo karbonu. Stejný vzhled má i plast tvořící okolí ovládacího panelu klimatizace a řadicí páky – ten už ale bohužel není měkčený, takže se při občasném styku s holení řidiče celý deformuje a tlačí do nohy.

Fiat navíc provedl několik přehmatů v ergonomii. Nejde jen o ovládání tempomatu páčkou nízko pod volantem, ale také o skupinu tlačítek kolem středového displeje. Zde najdeme například i ovládání předních a zadních mlhovek, a to ještě v řadě tlačítek na straně spolujezdce. Nepotěší ani nedostatek odkládacích prostorů nebo skutečnost, že držák na nápoje vedle ruční brzdy neudrží v zatáčkách půllitrovou PET a větší láhev se do něj zase nevejde.

fiat testy nizsistredni  

Samotný displej systému Blue&Me Instant Nav pak i přes výbornou grafiku a pečlivě strukturované menu není dotykový. Ovládá se otočným tlačítkem opět v pravé části. Samotné navigování zvládá dobře (i když v testovaném voze navigace vydávala hlasové pokyny výhradně ústy neznámé Italky – prý se ale jedná o závadu, kdy do softwaru nebyly nahrány další jazyky), o to víc ale zamrzí, že nedosahuje flexibility a intuitivního snadného ovládání obyčejných přenosných navigací.

Silný čtyřválcový turbodiesel není mýtus

Nyní se už ale zaměřme přímo na dvoulitrový turbodiesel. Nejedná se o úplnou novinku pod kapotou Brava – jednak je tento motor v nabídce už od podzimu 2008 a jednak je evoluční modernizací dřívějšího 1,9 MultiJet 16v, od kterého se liší především o 1 mm větším vrtáním a o 0,1 mm větším zdvihem. Současně s tím vzrost výkon v případě Brava ze 110 na 121 kW a maximum točivého momentu poskočilo o 55 Nm na 360 Nm při 1750 min^-1.

Po nastartování o sobě dá motor vědět vzdáleným duněním a jemnými vibracemi. Určitě nepatří mezi špičku co do kultivovanosti a při pomalé jízdě za studena o sobě dává vědět i slyšitelným pískáním turbodmychadla. První dojem tak není zdaleka ideální. Tím spíš, že zlehka jdoucí spojka s krátkým chodem v místě prokluzu, v kombinaci s tendencí motoru zhasínat při průměrně citlivém rozjezdu s otáčkami pod 1100, trochu komplikují ovládání auta.

Na to se ale dá rychle zvyknout a motor je po zahřátí ochoten ze sebe vydat to nejlepší. Jeho charakteristika je mezi současnými čtyřválcovými diesely, laděnými především na nízkou spotřebu a jízdu v nízkých otáčkách, vzácným úkazem. Nízké otáčky ale 2,0 MultiJet také zvládá, však maximum točivého momentu leží v 1750 min^-1.

fiat testy nizsistredni  

Nejzajímavější ale je, že rozsah využitelných otáček má dolní hranici při obvyklých zhruba 1500 min^-1. Výkon motoru pak začíná vcelku plynule gradovat a roste, roste, roste… až do červeného pole (začíná hodnotou 4500), dokud v 5000 otáčkách jemně, ale nekompromisně nezasáhne omezovač. V praxi bohatě stačí používat pásmo do 3000 min^-1, při klidné jízdě ještě užší. Je ale dobré vědět, že dvoulitr v Bravu není z těch motorů, které by si nízké otáčky na řidiči vynucovaly.

Důvod hledejme ve velkém turbodmychadle, které dokáže motoru poskytnout vysoký výkon při přiměřené odezvě. Díky tomu není Bravu zrychlování v libovolných otáčkách (i libovolné rychlosti) vůbec cizí. Při pružné akceleraci má 2,0 MultiJet s 1435 kg těžkým autem málo práce, ve skutečnosti prakticky nerozhoduje, zda potřebujete zrychlit ze 120 nebo 170 km/h – obojí zvládne motor i ve stoupání s přirozenou lehkostí a může tím překvapit řidiče mnoha okolo jedoucích aut. S hmotností a aerodynamikou začíná motor svádět nerovný souboj až po překročení 200 km/h.

A teď to zřejmě nejdůležitější – spotřeba. Týdenní soužití s Bravem ukázalo hodnoty méně optimistické, ale taky méně pestré, než uvádí tabulka s technickými daty. Při konstantních 100 km/h motor žádá 4,8 l/100 km, běží prakticky bez zátěže a řidič má pocit, že se loudá. Zvýšení rychlosti na 130 km/h posune spotřebu nafty na 6,2 l/100 km.

Ve městě jsme proti uváděným 6,9 litrům překvapivě dosahovali hodnot v rozmezí 6,0 až 6,2 l/100 km, k sedmilitrové hranici spotřeba vystoupala jen krátkodobě ve špičkách. Běžný dálniční provoz pak znamená odběr 6,5 litru každých 100 km a mimo město můžete počítat s 5,5 litry. Celkový průměr v testu byl vcelku slušných 6,1 l/100 km. Skutečná spotřeba paliva navíc na jízdním stylu závisí jen velmi omezeně.

Velmi kladně také hodnotíme reálný dojezd na plnou nádrž v délce 800 km.

Výkonem motoru se Bravo 2,0 MultiJet hodí především na dálnice, kde mu ani vysoké rychlosti nejsou cizí. Neztratí se ani ve městě, kde i na 17palcových kolech dosahuje přijatelné úrovně komfortu odpružení. Jednotlivé a krátké nerovnosti se sice do interiéru přenášejí, je ale zřejmé, že rozbitá česká silnice nemá k té rozbité italské příliš daleko – s nekvalitním povrchem se dokáže Bravo vypořádat překvapivě dobře.

O to méně mu ale sedí (a to navzdory položce standardní výbavy sportovní podvozek) jízda na okreskách, jaké najdeme například na Vysočině. Měkké uložení přední nápravy umožňuje nadměrné vůle v zavěšení. Auto tak nemá daleko k nedotáčivosti a často na výrazně natočení kol reaguje se zpožděním. Široké pneumatiky navíc mohou na mokru v některých situacích nepříjemně sklouznout a u brzd je potřeba počítat s pozvolným nástupem. Jízdním projevem v situacích, kdy se podvozek přibližuje svým limitům, se tak Bravo blíží víc Škodě Fabia než kompaktním warm-hatchům a hot-hatchům, ke kterým by jej mohl řadit výkon nebo rozměr pneumatik.

fiat testy nizsistredni  

Závěr

Na sport rovnou zapomeňte – na ten si jen Bravo decentně hraje a Fiat vtipně využívá aktuální módy. Jednotlivé detaily, jako například rozmístění pedálů nebo umístění sedadla nad podlahou, jsou totiž sportovnější než v jiných autech, která jsme si málem zvykli považovat za sportovní. Bravo navíc dává zákazníkům dávku nefalšovaného italského stylu, korunovanou lakem Maserati Blu a elegantními dvoubarevnými koly.

Bravo 2,0 MultiJet by ale mohlo být snem mnoha obchodních zástupců, kteří potřebují polykat velké porce kilometrů. Testované auto by tento úkol zastalo s přehledem, svého řidiče navíc potěší dostupností výkonu a spotřebou paliva, která se za bez ohledu na druh silnice nebo styl jízdy pohybuje mezi 5 až 7 litry.

Nebudeme ale zastírat, že potřebám drtivé většiny zákazníků stejně tak dobře vyhoví i 1,6 MultiJet. I ten má plně dostačující výkon, apetit podobný a je cenově výrazně dostupnější.

Plusy

• Výkonný motor s nízkou spotřebou
• Schopnost kdykoliv pružně zrychlovat
• Nízká spotřeba paliva
• Akční rádius
• Prostorný interiér a velký zavazadlový prostor
• Pohodlná sedadla
• Vzhled a provedení jednotlivých detailů

Minusy

• Špatný výhled dozadu a šikmo vzad
• Průměrné jízdní vlastnosti v zatáčkách
• Pomalý a nepřesně vymezený pohyb řadicí páky v kulise
• Relativně vyšší pořizovací cena v testované specifikaci
• Nemožnost objednat některé prvky výbavy