TEST Infiniti M30d S – Essence luxusu

Po přípravě v podobě benzinových SUV Infiniti EX a FX (doplněné sedanem, kupé a kabriem střední třídy G), přišla loni z Japonska první ostrá střela v podobě dieselového FX30d. V těsném sledu následuje další silný kalibr – sedan vyšší střední třídy M.

Infiniti M je prvním modelem japonské prémiové značky, který byl od počátku vyvíjen s ohledem na specifika evropského trhu. Na výběr jsou dva motory: třílitrový turbodiesel a benzinový 3,7 V6 (od jara se přidává i hybrid 3,5 V6+elektromotor). Naše volba logicky padla na vznětový agregát, který bude hrát v prodejích prim. M30d v nejvyšší specifikaci S Premium nám bylo společníkem na cestě do Ženevy – za 10 dní jsme s ním najeli dohromady přes 3000 km.

infiniti testy vyssistredni  

Design, odvozený od studie hybridního kupé Infiniti Essence, sází na propracované obliny a výrazné tvary. Infiniti M se nestydí za svůj japonský původ, naopak dává na odiv jinakost narušující stojaté vody německých prémiových produktů.

Po stranách absurdně velké masky chladiče proto najdeme trojúhelníková světla (standardně bi-xenony, u verze S se zatmaveným pozadím), nad nimi se klenou vysoké oblouky, pro vozy Infiniti typické. Z tohoto bodu pak vychází všechny zvlněné křivky, které komplexně obepínají celou karoserii.

Výsledek není jen efektní, ale také efektivní – součinitel aerodynamického odporu 0,27 dokáže v daném segmentu přebít jen Mercedes.

Jak se později přesvědčíme, krátký zadní pár dveří je jen optickou hříčkou, která brnká na sportovní strunu. Z bočního profilu je klíčovým prvkem také vzpřímené čelní sklo, které vizuálně vyvažuje objemnou záď. Její mamutí proporce (výška 120 cm) se podařilo designérům úspěšně zamaskovat, skutečná velikost se odhalí jen při pohledu přímo zezadu.

infiniti testy vyssistredni  

Interiér vyznává stejné hodnoty – stylisté si dali záležet na tom, aby byla každá křivka alespoň nepatrně prohnutá. Před řidičem se nachází obří přístrojový štít ukrytý za neméně masivním volantem. Na něm jsou soustředěny hlavní ovládací prvky, ostatní funkce může řidič kontrolovat pomocí tlačítek na středovém panelu nebo přes dotykovou obrazovku.

Dominantními materiály jsou kůže a hliník, jen na několika místech je doplňují plasty. Barvou pro verzi S je černá – tento odstín má nejen kůže na sedadlech, výplních dveří a palubní desce, ale také koberce a strop. Vše standardně, bez nutnosti volit příplatkovou výbavu.

Rozložitá přední sedadla jsou pohodlná. Zamrzí ale omezené možnosti nastavení – „jen“ podélné, výškové, sklon opěradla a sedáku a bederní opěrka. Nastavení bočnic nebo prodloužení sedáku, na které jsme si zvykli ve verzi S u modelu Infiniti FX, bohužel chybí. Na svém místě je naopak funkce odvětrávání a vyhřívání sedadel.

Pozice za volantem ze všeho nejvíc připomíná Lexus LS. V Infiniti se řidič zabydlí stejně snadno a rychle jako v o třídu větší limuzíně konkurenčního koncernu. Oba lokty lze komfortně opřít o opěrky ve dveřích a mezi sedadly, zápěstí lze zase zcela přirozeně odložit na hlavici řadicí páky.

Praktickým detailem je řešení dvojitého otevírání schránky pod loketní opěrkou. Přístup je na rozdíl od německé konkurence řešený odklopením opěrky dozadu, pod ní se nachází menší schránka, která se jako šuplík odsune dozadu společně s opěrkou.

V přední polovině interiéru máme výtky k použité světelné technice. Že u Infiniti vyměnili unikátní fialové podbarvení osvětlených ovladačů, to je nejspíš sázkou na jistotu. Ostatně zářivě bílá barva působí čistě a hodnotně, ostře s ní ale kontrastuje naoranžovělé světlo čtecích lampiček. Pro M bychom naordinovali místo obyčejných žárovek hodnotnější bílé diody a uvítali bychom také ambientní osvětlení kabiny.

infiniti testy vyssistredni  

Co ale opravdu potěšilo, je prostor a pohodlí na zadních sedadlech. Cestující vzadu si nemohou v ničem stěžovat, jsou totiž hýčkáni na stejné úrovni jako ti vpředu. Poloha sedáku i opěradla, stejně jako tvarování sedadel, poskytují ukázkový komfort. Přitom ani s výškou postavy 1,90 metru si nemůžete stěžovat na prostor v příčném, podélném ani svislém směru. Samozřejmě prodloužená limuzína to není, mezi sedany vyšší střední třídy je ale Infiniti M špičkou.

Nejlepším důkazem pohodlí je skutečnost, že si ani po 1000kilometrové cestě do Ženevy nikdo z redakce nestěžoval. Po víc než půldenní jízdě jen s několika krátkými přestávkami jsme vystupovali s pocitem, jako bychom strávili jednu nebo dvě hodiny v Pendolinu.

Motor – šest válců a jedno turbo

Pod kapotou pracuje třílitrový dieselový šestiválec. Jeho přeplňování zajišťuje jediné turbo umístěné uvnitř V mezi řadami válců. V modifikované platformě Front Midship (nová evoluce debutuje právě v Infiniti M) je uložen za přední nápravou a spočívá na aktivních závěsech, které potlačují přenos vibrací do karoserie.

Izolace kabiny od motoru je opravdu efektivní, protože motor nelze po zahřátí uvnitř při běžném zatížení ani slyšet, ani cítit. Bohužel právě zahřívání v minusových teplotách trvalo nezřídka 15 až 20 kilometrů, zásadní dopad na akustický komfort nebo spotřebu paliva ale stejně nemělo.

infiniti testy vyssistredni  

Svých 175 kW a 550 Nm agregát posílá na zadní kola skrze sedmistupňovou automatickou převodovku. Ta i ve sportovním režimu řadí poněkud vláčně – je zde patrná preference komfortu a životnosti před rychlostí za každou cenu. V kombinaci se vznětovým motorem, což je samo o sobě vyjádřením touhy po komfortu, to ale příliš nevadí.

Ze stejných důvodů je spíš teoretickou možností manuální volba převodu pohybem páky (k sobě nahoru, od sebe dolů) nebo hořčíkovými pádly pevně instalovanými na sloupku řízení. Po několika pokusech totiž pochopíte, že převodovka sama o sobě dokáže pracovat minimálně tak dobře jako při manuálních zásazích řidiče.

Bohužel první tři převody jsou relativně dlouhé (čtyřku lze řadit až po překročení 40 km/h) a naopak pátý, šestý a sedmý převod jsou seřazeny krátce za sebou. Jednoznačně se jedná o úlitbu evropskému normovanému cyklu, protože výsledkem jsou emise CO₂ ve výši 199 g/km. V praxi bychom si dovedli představit rovnoměrnější přeskoky mezi jednotlivými převody a delší sedmičku.

Spotřeba paliva

Se zvoleným nastavením se ovšem Infiniti nepovedlo jen vyzrát na normovanou spotřebu. Jak bývá u japonských automobilek zvykem, skutečnost se s tabulkovými údaji prakticky shoduje. Ve městě se lze bez problémů udržet pod udávanými 10,3 l/100 km – my jsme jezdili mezi 9 a 9,5 l/100 km.

Mimo město Infiniti slibuje 5,8 l/100 km a při ustálené stovce palubní počítač skutečně ukázal 5,8 l/100 km, přičemž motor točí na sedmý stupeň 1700 min^-1. Obligátních 130 km/h pak znamená 7,2 l/100 km při 2050 min^-1.

Na trase do Ženevy a zpět jsme dosáhli průměrné spotřeby 8,3 l/100 km. Auto bylo přitom plně zatíženo – obsazeno čtyřmi dospělými osobami a s plným zavazadlovým prostorem. Během více než 2000 km jsme neváhali využívat legální možnosti cestovat po Německu rychlostmi nad 200 km/h a v Ženevě jsme dohromady strávili několik hodin v kolonách.

Průměrná spotřeba pouze 0,8 litru nad oficiálním údajem kombinovaného režimu (navíc se zimním obutím) je proto vynikajícím výsledkem.

Podvozek

K podvozku nemáme žádné výhrady. Těžko si představit kvalitnější jízdu, když auto na 20palcových kolech obouvá nízkoprofilové zimní pneumatiky. Ve skutečnosti Infiniti schopností filtrovat jednotlivé nerovnosti a projet rozbitou silnici překonává i prémiové sedany s menšími koly.

Nastavení podvozku totiž není tak tvrdé, jak by se mohlo na první dojem zdát. Karoserie se proto při rychlejším průjezdu zatáčkou nakloní víc, než se dá od sportovní verze očekávat. M30d S je ale osazeno nám již dobře známým aktivním řízením zadních kol 4WAS. Limity podvozku proto leží daleko mimo rámec obvyklého používání a Infiniti vždy bez zaváhání zatočí, od řidiče nevyžaduje nic víc než důvěru.

Kromě tohoto pokročilého systému přitom není podvozek, kombinující dvojité lichoběžníkové zavěšení vpředu a víceprvkovou nápravu vzadu, obohacen žádným mimořádným prvkem. Vzduchové odpružení nebo aktivní stabilizátory Infiniti nepoužívá a řadě M ke špičkovému výsledku stačí místo adaptivních tlumičů jednodušší dvoupístové.

infiniti testy vyssistredni  

Řízení je kolem středové polohy odtažité, což sice snižuje řidičský zážitek, majitelé to ale jistě ocení při dlouhých dálničních přesunech. V zatáčkách se ovšem v dobrém světle předvádí krátký převod řízení, okamžité a přesné reakce na větší natočení volantu a také jistá dávka zpětné vazby zprostředkovaná skrze hydraulický posilovač.

Ovladatelností se Infiniti M přinejmenším vyrovná nové generaci BMW řady 5. Společná je oběma modelům snaha citlivě skloubit luxusní a sportovní charakter. Infiniti je v tomto úsilí v některých oblastech dokonce lepší než BMW, konkrétně se jedná o zpětnou vazbu řízení (ve srovnání s aktivním řízením u Pětky), odhlučnění podvozku a schopnost filtrovat nerovnosti u nízkoprofilových pneumatik.

Aktivní pedál – cesta k úsporám i vyšší bezpečnosti

Zajímavou inovací je Eco Pedal, který má v Infiniti M premiéru. Zařízení fungující v režimu ECO napomáhá řidiči k úspornějšímu stylu jízdy. Nápověda se koná poměrně nenásilnou formou – v bodě, za kterým by stlačení akcelerátoru vedlo k neúsporné jízdě, začne pedál proti noze řidiče působit tlakem. Současně s tím se barva kontrolky eco v přístrojovém štítu změní ze zelené na oranžovou.

Odpor pedálu lze samozřejmě překonat a „donutit“ auto k prudké akceleraci, a to včetně použití kickdownu. Pokud pomýšlíte na dynamičtější jízdu, režim Standard tomuto požadavku přesto vyhoví lépe, nemluvě o zostřených reakcích škrtící klapky, když se otočný ovladač nastaví na Sport.

Kouzlo funkce Eco spočívá v tom, že při běžné plynulé jízdě zabraňuje zbytečnému plýtvání palivem.

Aktivní plynový pedál je ale také součástí bezpečnostního balíčku Infiniti Safety Shield. Ten má dvě úrovně, přičemž ta základní – fungující vždy po nastartování motoru – obsahuje jen to nejnutnější. K ESP (deaktivace jednoduchým stisknutím tlačítka) se přidává inteligentní brzdový asistent a akustické varování před blížícím se vozidlem FCW (využívá radar inteligentního tempomatu, i když je tempomat deaktivovaný). Ve stavu, který elektronika považuje za nejvyšší nouzi, pak dojde k samočinnému přitáhnutí bezpečnostních pásů – to samé se děje i při velmi prudkém brzdění.

K této trojici lze napevno aktivovat také akustické varování při opuštění jízdního pruhu LDW a vizuální varování před objekty v mrtvém úhlu (oranžová dioda u zpětného zrcátka).

infiniti testy vyssistredni  

Vyšší úroveň je nutné zapnout tlačítkem na volantu. Zde přichází úloha aktivního pedálu, jako nástavby k FCW – pokud je vzdálenost od vpředu jedoucího auta příliš malá, snaží se pedál protitlakem odradit řidiče od potenciálně rizikové akcelerace.

Dále je auto při plné aktivaci Infiniti Safety Shield schopno zcela samočinně brzdit při jízdě v koloně, a to plynule až do úplného zastavení (funkce DCA).

Asistent pro jízdu v pruzích je rozšířen o aktivní systém LDP, který se snaží přibrzďováním kol na jedné straně auta zabránit neúmyslnému opuštění jízdního pruhu. Varování před objekty v mrtvém úhlu je zase doplněno akustickým upozorněním, pokud se chcete zařadit příliš blízko před předjížděné vozidlo.

V městském provozu může být neustálé pípání a zásahy do ovládání auta otravné (také proto je potřeba plnou funkcionalitu vždy manuálně potvrdit), na dálnici a obzvlášť v noci se ale jedná o vítaný přínos k aktivní bezpečnosti.

Všechny popsané bezpečnostní funkce jsou standardní součástí paketu Premium. V opačném případě se musí řidič spokojit jen s konvenčním tempomatem a Eco pedálem.

Závěr

Po možná až příliš sportovním Infiniti G přichází mnohem komplexněji pojatá řada M. První ostrý útok na evropskou půdu se vyvaroval jakýchkoliv zásadních chyb. Nechybí mu cestovní komfort a potřebný nádech luxusu, který zákazník od téměř pětimetrového sedanu očekává, dostatek vnitřního prostoru ani vyspělé naladění podvozku spolu s bezpečným a předvídatelným chováním na silnici.

Existencí pouhých pěti úrovní výbavy a v každé z nich jen dvou barevných provedení interiéru se nemůže Infiniti vyrovnat individualizačním možnostem evropských konkurentů. V cenovém spektru od ceníkových 1,35 do 1,65 milionu korun se ovšem pohybujeme mezi velmi slušným základem a plně vybavenou konfigurací.

Příplatky neexistují, ale ve verzi S Premium ani fakticky nic nechybí. Množství inovací uvedených v řadě M (balíček bezpečnostních systémů, aktivní pedál, klimatizace Forest Air) navíc dává tušit, že Nissan dokáže náskok konkurence v oblasti pokročilých prvků výbavy mílovými kroky smazat.

V daný okamžik musí evropský zákazník také oželet možnost pohonu všech kol nebo motoru V8 – tyto verze se dováží jen do USA. Z realistického pohledu je ale klíčová kombinace turbodieselu s automatickou převodovkou a pohonem zadních kol. Alternativu nabídne zážehový šestiválec M37 a full-hybrid M35h.

Test prvně jmenované varianty pro vás již připravujeme.

infiniti testy vyssistredni  

Plusy

• Komfort odpružení a tlumení nerovností
• Pohodlná sedadla
• Prostor pro cestující vzadu
• Odhlučnění interiéru
• Poměr cena/výbava
• Skutečná spotřeba paliva odpovídá udávaným hodnotám
• Funkčnost bezpečnostních asistentů

Minusy

• Existence pouze standardizovaných konfigurací
• Vyšší pozice za volantem
• Nevyvážené odstupňování převodovky
• Pomalé řazení v manuálním režimu
• Ovládání palubního počítače