Mercedes-Benz S 250 CDI – Nový smysl

Mercedes-Benz S 250 CDI – Nový smysl

 
 

Musí mít S-Klasse závodnické ambice? A má se její majitel trápit dobovými předsudky?

Jako první v České republice jsme porovnali čtyřválcovou S-Klasse s šestiválcovým předchůdcem a říkáme: nebojte se šetřit na počtu válců. Namísto standardního individuálního testu jsme totiž využili příležitosti a S 250 CDI srovnali s předfaceliftovým S 320 CDI, které bylo po léta nejslabším motorem v třídě S.

Model S 250 CDI od Mercedesu je první pětimetrovou limuzínou, které k pohonu stačí čtyřválcový motor. Není to ale poprvé, kdy stuttgartská automobilka usiluje o změnu konvencí v segmentu luxusních vozů.

Už první generace třídy S, typ W116, totiž přinesla turbodiesel. Tankovat naftu majitelům velkých Mercedesů zprvu příliš nevonělo, automobilka ale vytrvala a vznětové třílitry nabízí dodnes. Po desetileté epizodě s osmiválcovými turbodiesely (agregáty s obchodním označením 400 CDI/420 CDI/450 CDI) se z šestiválce stal jediný turbodiesel v nabídce a zároveň z hlediska prodejů stěžejní motorizace.

obrázek [600 x 276]

Nezůstalo při tom ale dlouho, s posílením třílitru se otevřel prostor pro nový slabší motor. Volba Mercedesu je stejná jako v nižších třídách – místo podladěného šestiválce dostal přednost dvojitě přeplňovaný čtyřválec o objemu 2,1 litru. Jeho 150 kW a 500 Nm jsou přitom naprosto stejné parametry, jaké předváděl 3,2litrový šestiválec v S 320 CDI minulé generace (2002-2005).

Práce konstruktérů se ale neomezila jen na jednoduše znějící úkon umístit do šasi řady W221 již osvědčený čtyřválcový motor.

Kultura chodu – kompromis nutný

Šestiválec je z hlediska vyvážení a tím i hladkého chodu v běžné produkci prakticky nejideálnější volbou. Jednodušší uspořádání se čtyřmi válci v řadě má sice přednosti v oblasti účinnosti, daní za to je ale hrubší a méně pravidelný chod.

To byla nejspíš hlavní výzva, se kterou se musel Mercedes vypořádat. Nutno říct, že zákonitosti fyziky obelstít nedokázal, výsledek je ale víc než slušný. Do kabiny pronikají za určitých okolností jen zcela jemné vibrace, nejčastěji pocítitelné ve volantu.

Zvuk je jednoduše dieselový. Zatímco tlumený klapot je u šestiválce překonán šestiválcovou zvukovou kulisou od výfuku, čtyřválcové S 250 CDI nemá čím přehlušit sklon motoru k jadrnému projevu. V nízkých otáčkách se ale intenzita zvuku drží v přijatelných mezích, při rychlé jízdě se zase projev motoru ztrácí v aerodynamickém hluku.

Jízdní dynamika – i tentokrát čtyři stačí

S 250 CDI jede podle výrobce nejrychleji 240 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlí za 8,2 sekundy. Když se odpoutáme od představy, že třída S musí jezdit v levém pruhu německé dálnice 250, dojdeme k názoru, že dané parametry mohou být pro běžný provoz postačující. Nakonec za S 320 CDI zaostávají jen nepatrně.

V přímém srovnání se slabší motor odhalí okamžitě. I kdybychom neposlouchali, váhavější rozjezd ukáže, že čtyřválec má méně sil a k jejich předvedení více spoléhá na přeplňování turbodmychadlem.

Dvojitě přeplňovaná novinka ale vykazuje v třídě S podobné rysy, jako v menších modelech. To znamená vynikající pružnost a ochotu zatahovat z nízkých otáček. Ve vysokých otáčkách se mu ale, v rozporu s dosavadními zkušenostmi u menších tříd, už příliš táhnout nechce – provozní hmotnost vyjádřená základní hodnotou 1970 kg je nejspíš zátěž blízká limitům tohoto agregátu.

obrázek [600 x 390]

Právě v poslední třetině otáčkoměru získává šestiválec zřetelnou převahu. Aby bylo jasno, ani jeho schopnosti nejsou nikterak drtivé, k vítězství nad S 250 CDI to ale stačí.

Jenže stejně tak stačí S 250 CDI pro jízdu běžnými rychlostmi. Nižší výkon se stává limitem až v extrémních dálničních rychlostech – zatímco S 250 CDI se rychleji než 220 km/h v běžném provozu moc jezdit nechce, šestiválcová S 320 CDI se po chvilce čekání nechá za stejných podmínek rozjet až na 240 km/h.

Znatelný je rozdíl ve schopnosti pružně zrychlovat. Nejzákladnější motorizace v třídě S dokáže ve stoupání obstojně akcelerovat zhruba do 180 km/h, předfaceliftový šestiválec sice nepředvádí o mnoho lepší razanci, dech mu ale dojde později.

Ale upřímně – komu záleží právě na tomto parametru, měl by ze svých úvah vyškrtnout vše slabší než S 500. Jakýkoliv menší motor bude výkonovým kompromisem, u čtyřválce jde jen o to, že kompromis je ještě o něco větší.

Spotřeba paliva – zázraky se dějí

Důvodem pro zavedení čtyřválcového motoru do třídy S je snaha o snížení spotřeby paliva. Právě tento aspekt je proto rozhodujícím kritériem, podle kterého budeme posuzovat nový model jako úspěch nebo pochybení Mercedesu.

obrázek [300 x 383] Šestiválec S 320 CDI (resp. i přechodně nabízená verze přejmenovaná na S 350 CDI BlueEfficiency) nebyl nikdy vzorem extrémně nízké náročnosti na palivo, mezi srovnatelnými motory se v praxi řadil do průměru. Nové motory v třídě S ale slibují změnu. Posouzení nové V6 pod kapotou S 350 Bluetec si necháme na případný samostatný test; jak je na tom dvojice S 320 CDI a S 250 CDI?

Starší a silnější agregát si libuje v jízdě ustálenou rychlostí, odečtenou spotřebu paliva ve 130 km/h na úrovni 7,6 l/100 km můžeme označit za slušný výsledek. Čtyřválec kontruje 6,2 litry na 100 km, a to navzdory kratšímu celkovému sladění převodů. V relativním přepočtu je při rychlosti 100 km/h rozdíl ještě menší – S 250 CDI potřebuje dokonce o třetinu méně nafty.

Časté rozjezdy a akcelerace, typické pro městský provoz, šestiválci dvakrát nesedí, a proto není problém se dostat na dostřel desetilitrové spotřebě. Zkuste časté studené starty, krátké jízdy a ostřejší jízdní styl – hned jste na 13 l/100 km.

Odečtená spotřeba palivaS 250 CDI BES 320 CDI BE
Průměrná rychlost jízdy 130 km/h [l/100 km]6,27,6
Otáčky motoru při rychlosti jízdy 130 km/h [min-1]21501950
Průměrná rychlost jízdy 100 km/h [l/100 km]4,66,9
Otáčky motoru při rychlosti jízdy 100 km/h [min-1]17001550
Městský provoz [l/100 km]6,0-8,57,5-9,5
Mimoměstský okruh [l/100 km]5,57,1
Přibližný dojezd s plnou nádrží [km]1050900

Čtyřválec je na tom v tomto ohledu výrazně lépe. Ve městě spotřebuje o 1,5 až 2 litry na 100 km méně a dostat se přes hranici deseti litrů je takřka nemožné. Stejný náskok si zachovává i při běžné jízdě mimo město a v závěrečném srovnání také v celkové spotřebě za celý test.

Novinka v třídě S tak dokáže navzdory menší nádrži (po faceliftu 83 l namísto dřívějších 90 l) ujet bez zastávky větší vzdálenost. Přesáhnout 1000 km ji nečiní nejmenší problém, zatímco majitel staršího šestiválce bude rád i za 900.

Mercedes-Benz třída S - srovnání turbodieselů v generaci W221
MotorS 250 CDI BES 320 CDI BES 350 CDI BES 350 Bluetec
Rok výrobyod 20112008-20092009-2010od 2010
Převodovka7G-Tronic Plus7G-Tronic7G-Tronic Plus
Zdvihový objem [cm3]214329872987
Válce/ventily4/46/46/4
Největší výkon [kW/min-1]150/4200173/3600190/3600
Největší toč. mom. [Nm/min-1]500/1600-1800540/1600-2400620/1600-2400
Max. rychlost [km/h]240250250
Zrychlení 0-100 km/h [s]8,27,87,1
Komb. spotřeba [l/100 km]5,77,66,2
Spotřeba v testu [l/100 km]7,89,4netestovánonetestováno

Obdivuhodná na S 250 CDI je také spotřeba při rychlé dálniční jízdě. V Německu jsme vyzkoušeli rychlejší tempo, než dovolují české zákony, a dosavadní poznatky se nám opět potvrdily. S rychlostním průměrem 152 km/h spotřebovalo eSko v průměru 7,5 l/100 km, při zpáteční cestě v hustším provozu (a tedy i s častějším zrychlováním) jsme se dostali na průměrné hodnoty 147 km/h a 8,1 l/100 km.

Dá se to shrnout překvapivým závěrem – S 250 CDI vykazuje srovnatelnou spotřebu nafty jako obdobně výkonné, ale o dva segmenty menší, Ford Mondeo 2,2 TDCi nebo Peugeot 508 GT 2,2 HDi.

Technika – skok půl generace

Nabízí se říct, že facelift obnáší nové motory a vylepšení vzhledu. Rozdílů je ale mnohem víc, od podvozku, přes řízení a převodovku až po drobnosti v interiéru. Kabinu ale nyní nechme stranou zájmu a zaměřme se na techniku.

Převodovka je nové generace 7G-Tronic Plus. Přívlastek Plus značí například schopnost fungovat se systémem start/stop, hladší změnu převodu, lepší účinnost nebo delší životnost náplně.

Samočinné vypínání motoru funguje příkladně, s výjimkou mírného otřesu při vypnutí motoru. Restart je však rychlý a klídný. Navíc během let byla funkce Hold (automatické držení brzd po prošlápnutí brzdového pedálu) vyladěna natolik, že umožňuje plynulé rozjezdy.

Vadí vlastně jen vypínání motoru při parkování. Dá se obejít jednoduše a nelogicky přepnutím převodovky do sportovního módu. Elegantnější řešení je přiřadit deaktivaci funkce ECO start/stop programovatelnému tlačítku na středovém tunelu.

obrázek [600 x 246]

Samotné řazení se také znatelně zlepšilo. Starší převodovka často váhá s volbou správného převodu nebo řadí zmatečně, nová ví téměř vždy přesně, co od ní řidič očekává. Nová generace je mimoto ve sportovním módu hbitější a přitom komfortnější – řazení se obejde zcela bez cukání a řídící jednotka volí takový postup, aby byl motor vždy v optimálních otáčkách pro akceleraci. Pod 2000 min-1 se proto čtyřválec dostane málokdy. Pokud spěcháte, jedná se o ideální stav.

Ekonomický mód, který je vhodný do města nebo pro klidnější jízdu, nabízí ještě komfortnější řazení. Řídící elektronika převodovky balancuje na rozmezí 1000 až 1500 min-1, aby nabídla požadovanou akceleraci ve spojení s co nejnižším odběrem paliva. Díky přesné regulaci prokluzu měniče je takový chytře řízený automat jednoznačně lepší volba, než jakákoliv jiná konstrukce převodovky.

Vzduchový podvozek Airmatic (dodávaný standardně) přitvrdil. Kdybychom měli použít historizující příměr, zkoušené S 320 CDI na 17palcových kolech jakoby stavělo na vlastnostech legendárního Mamuta (řada W140). Podvozek u S 250 CDI své chování přibližuje k tradičním zástupcům BMW řady 7. Rozdíl přitom spočívá jen v nastavení elektroniky a použití pneumatik s nižší profilem – samotná technika Airmaticu se nezměnila!

Na německé silnice je nový setup spojený s 18palcovými koly jako stvořený. České výtluky ale novější eSko nedokáže překonávat s takovou grácií. Přínosem pro zákazníka je účinnější tlumení – nyní podvozek všechny nerovnosti zvládne napoprvé, bez dodatečných kmitů.

obrázek [300 x 365] Dobré mravy velí nechat řízení u třídy S až jako poslední bod testu. Zde se ale ukrývá jeden z nejzajímavějších bodů testu – aktuální generace má totiž už třetí systém řízení. Konvenční hydraulický posilovač byl v roce 2008 s přechodem na verzi BlueEfficiency nahrazen elektro-hydraulickým. Přesně takový, jemně vybalancovaný a perfektně fungující má testovaná S 320 CDI.

Čtyřválec S 250 CDI je jedním z prvních Mercedesů, který disponuje plně elektrickým posilovačem. Nové řešení, které se vyznačuje revolučním nastavením, polarizuje motoristickou veřejnost na dva tábory.

V nízkých rychlostech je řízení příjemně přeposilované a parkování se stává ještě snadnějším než dosud. Ani za jízdy ale řízení nepřichází o nadprůměrnou lehkost. Mít nad autem neustále kontrolu totiž řidiči usnadňuje fyzikální princip hystereze: po natočení volantu posilovač pomáhá udržovat zvolený úhel. To znamená, že vyvolat změnu natočení kol není tak snadné, jako ji provést. Na rovnání kol při výjezdu ze zatáčky však popisované chování vliv nemá.

Závěr

Že se dá šetřit v plném luxusu a s grácií, to dokazuje S 250 CDI každým okamžikem. Slevit se musí na kvalitě zvukového projevu motoru (pamatujete ale, jak zněly dieselové šestiválce před 10 lety?) a samozřejmě na jízdních výkonech. Základní motorizace to ale dokáže vynahradit nepochopitelně nízkou spotřebou paliva ve všech jízdních režimech a o 230 tisíc korun nižší pořizovací cenou.

Velmi střídmě vybavená S 320 CDI nás navíc utvrdila, že na příplatkové výbavě se na rozdíl od pohonné jednotky šetřit nevyplácí. Standard v třídě S je sice vysoký, na parkovací senzory a elektrické dovírání dveří by se ale při objednávce zapomenout nemělo.

První cena vozu1.834.800,- Kč (S 250 CDI)
První cena vozu s testovanou motorizací1.834.800,- Kč (S 250 CDI)
Základní cena testovaného vozu1.834.800,- Kč (S 250 CDI)
Cena testovaného vozu vč. příplatků2.118.666,- Kč (S 250 CDI)

Plusy:

  • Spotřeba paliva ve všech jízdních režimech
  • Nejlepší dojezd v daném segmentu
  • Komfort, prostor, kvalita použitých materiálů
  • Kultivovaná převodovka s předvídatelným chováním
  • Velmi účinné brzdy
  • Zřejmě průkopník nového trendu

Minusy

  • Výkon motoru stačí jen pro běžný provoz
  • Zvuk motoru se nevyrovná víceválcovým jednotkám
  • Image čtyřválce ve snobské společnosti
  • Chování Airmaticu na rozbité silnici
Spolupracujeme s TipCars.com
Víno, olivy a parmezán v ohrožení. Italští farmáři sčítají škody nebývalého sucha Víno, olivy a parmezán v ohrožení. Italští farmáři sčítají škody nebývalého sucha

Nebývalé sucho, které v posledních týdnech sužuje Itálii,…

Kartelový skandál dopadl na akcie německých automobilek. Investoři odepisují miliardy Kartelový skandál dopadl na akcie německých automobilek. Investoři odepisují miliardy

Německé automobilky Volkswagen, Daimler a BMW, na které…

Tatra slouží hasičům více než sto let, podívejte se na rozsáhlou galerii Tatra slouží hasičům více než sto let, podívejte se na rozsáhlou galerii

Vozidla značky Tatra v nejrůznějších provedeních bojují s…

 
Technické údaje
Motor S 250 CDIS 320 CDI
Typ motoru: přeplňovaný vznětovýpřeplňovaný vznětový
Válce / ventily: 4 / 46 / 4
Zdvihový objem (ccm): 21432987
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 150 / 4200173 / 3600
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 500 / 1600 - 1800540 / 1600 - 2400
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 240250
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 8.27.8
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 7 / 5 / 5.710.4 / 5.9 / 7.6
Emise CO2:149199
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 560 / -560 / -
Objem nádrže (l):8390
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1970 / 5951955 / 595
Rozměr pneu:255/45 R18235/55 R17
rozměry vozu
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 50965076
b) šířka (mm): 18711871
c) výška (mm): 14791473
d) rozvor (mm): 30353035
e) rozchod vpředu (mm): 16001600
f) rozchod vzadu (mm): 16061606
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 970 / 1190970 / 1190
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 610 / 820610 / 820
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 10201020
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):950950
k) šířka vpředu (mm): 15901590
l) šířka vzadu (mm): 15801580
délka sedáku vpředu (mm): 580580
délka sedáku vzadu (mm): 490490
výška opěradla vpředu (mm): 610610
výška opěradla vzadu (mm): 690690
místo vzadu pod předním sedadlem: anoano
Hodnocení S 250 CDI S 320 CDI
Interiér, řízení
Kvalita dílenského zpracování interiéru: 10 10
Kvalita sedadel (délka sedáku, boční vedení):
Palubní deska - design funkčnost: 10 10
Prostor na zadních sedadlech - nohy: 9 9
Prostor na zadních sedadlech - hlava: 9 9
Odkládací plochy: 8 8
Dojem z řízení: 10 9
Výhled vpřed: 9 9
Výhled vzad: 8 8
Motor, převodovka
Kultivovanost chodu: 6 8
Tah v nižších otáčkách: 8 9
Výkon ve vyšších otáčkách: 8 9
Hlučnost v nižších otáčkách: 10 9
Hlučnost v vyšších otáčkách: 8 9
Spotřeba: 10 8
Odstupňování převodovky: 10 10
Snadnost řazení: 0 0
Podvozek, brzdy
Jízdní vlastnosti v běžném provozu: 9 10
Jízdní vlastnosti v extrému: 9 9
Přenos hluku do interiéru (díry ve vozovce…): 9 9
Přenos hnací síly na vozovku: 10 10
Účinnost brzd: 10 10
Velikost zavazadlového prostoru: 9 9
Prostor pro vkládání do zav. prostoru: 8 8
Variabilita zavazadlového prostoru: 7 7
Poměr cena/užitná hodnota
Poměr cena/užitná hodnota: 10 8
Celkové hodnocení
Celkové hodnocení - průměr: 8,96 8,96
 

Přidat názorDiskuse: Mercedes-Benz S 250 CDI – Nový smysl







Doporučujeme
Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta? Když policista řídí provoz na křižovatce. Víte, co znamenají jeho gesta?

Policista řídící provoz na křižovatce mnohé řidiče mate.…

Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo? Víte, jaké palivo v zahraničí natankovat? A jak se vyznat v označení Gazole či Senza Plombo?

Ne ve všech státech Evropské unie se nafta označuje jako…

 

AutoRevue
Tlačítko místo páky. Jak funguje elektrická brzda a jaké má nevýhody? Tlačítko místo páky. Jak funguje elektrická brzda a jaké má nevýhody?

Místo velkých pák ručních brzd dnes automobilky dávají…

Nová Dacia Duster sedm míst nakonec nenabídne. Proč? Nová Dacia Duster sedm míst nakonec nenabídne. Proč?

Početnějším rodinám zůstane levné SUV od Dacie…

 



Mercedes-AMG S prošel faceliftem. S 63 vyměnilo 5,5litr za čtyřlitr s 450 kW Mercedes-AMG S prošel faceliftem. S 63 vyměnilo 5,5litr za čtyřlitr s 450 kW

Čtyřlitrový osmiválec díky dvěma turbům poskytuje 450 kW,…

Mercedes-Benz S (W06): První bílý slon slaví devadesátku. A proč se mu tak říká? Mercedes-Benz S (W06): První bílý slon slaví devadesátku. A proč se mu tak říká?

Předválečný Mercedes-Benz S série W06 založil slávu…

 



 
Mercedes vyráběl pick-upy už před třídou X. Proč se o nich moc neví?

Mercedes vyráběl pick-upy už před třídou X. Proč se o nich moc neví?

Včera

Ač se to na první pohled nezdá, značka Mercedes-Benz má v produkci pick-upů více než sedm desítek let trvající tradici.




Blesk.cz

Stav Lenky (36) pobodané v Egyptě se prudce zhoršil. Letí za ní český lékař

Stav Lenky (36) pobodané v Egyptě se prudce zhoršil.…

Ještě včera se mluvilo o jejím brzkém převozu zpět do České republiky. Dnes se ale podle informací ministerstva…

Božský Thor má nový sestřih, na hvězdnou akci láká čerstvým trailerem

Božský Thor má nový sestřih, na hvězdnou akci láká…

Do filmového podzimu už zase tak moc dlouhá doba nezbývá. Jedním z jeho trháků má být i nové dobrodružství…

 

iSport.cz

Famózní úspěch! Baumrtová zaplavala český rekord a je ve finále MS

Famózní úspěch! Baumrtová zaplavala český rekord a…

Česká plavkyně Simona Baumrtová po čtyřech letech znovu postoupila do finále mistrovství světa na 100 metrů…

Jednáme s několika kluby, řekl Jágr o NHL. Šéfovi Floridy už odpustil

Jednáme s několika kluby, řekl Jágr o NHL. Šéfovi…

Když hokejisté Kladna v přípravě na novou sezonu poprvé vyjeli na led, nechyběl mezi nimi ani Jaromír Jágr. Ten…

 

Reflex.cz

Šestnáctiletá Němka, členka Islámského státu zadržená v Iráku, pochází z města nedaleko českých hranic

Šestnáctiletá Němka, členka Islámského státu…

Příběh šestnáctileté Němky Lindy Wenzelové, která se hlásila k Islámskému státu a byla zadržena počátkem…

Obrácená migrace: Za druhé světové války byli uprchlíci z Evropy v syrském Aleppu či palestinské Gaze

Obrácená migrace: Za druhé světové války byli…

Důvody pro migraci bývají po staletí podobné – války, násilí, ekonomické problémy. Jenže toky, kudy uprchlíci…