TEST Opel Astra 1,7 CDTI (92 kW) - Astra jako malovaná

Insignia vyhrála Evropské auto roku. Respekt a gratulace. Na druhou stranu nepříjemná pravda: tohle auto mě nijak zvlášť nenadchlo. Zvenčí sympatický a rozhodně pohledný sedan, zevnitř alespoň pro mě osobně promarněný pokus o simulaci luxusního auta. Možná jsou mé reakce na neuvěřitelně vrzající středový tunel přehnané, na druhou stranu i bez tohoto zvukového doprovodu mě nechává interiér Insignie naprosto chladným. Důvod? Vidím v něm jen hodně průměrný Chevrolet. A tím tady s Insignií končím.

Samozřejmě se nabízí otázka, proč v testu Astry tahám na světlo staré průšvihy většího sourozence? Jednoduše proto, že se od nich nová Astra distancovala a kráčí vlastní cestou, podle mého názoru cestou velkého úspěchu. Jasně, máme tady několik spojitostí, vesměs ovšem pozitivních. Za a) tvary nové Astry jednoznačně vzešly z filozofie „ostří a křídel“ odhalené a vysvětlené v rámci uvádění Insignie na trh. Nechám na vaší fantazii, zda v nové Astrě vidíte víc znaků orla, sýkorky nebo třeba psa Falca, či výbavu prehistorického bojovníka.

Pohádku o křídlech a ostří mám sice rád, ale upřímně, klientovi na skutečnosti, co designéry inspirovalo, moc nesejde. I kdyby čerpali nápady v domově důchodců a vypadlo z toho hezké auto, optimálně bez vrásek a Alzheimera, bude mít u lidí úspěch. Myslím, že se Astra po stránce vizuální opravdu povedla, i když hovořit o dokonalém designu se mi moc nechce. A má to svůj důvod. Dokonalý design totiž spojuje vzhled a funkci, nesnaží se oslnit a zároveň naházet uživateli pod nohy hromadu klacků.

Design nad funkci

Astra zůstala v tomto směru někde na půli cesty, což si uvědomíte zejména na zadních sedačkách. Hatchback se opticky i fakticky hodně nafoukl. S délkou 4419 mm, výškou 1510 mm a šířkou 1814 mm je to dnes vlastně největší auto v segmentu, ale uvnitř to není vůbec vidět. Jo, kufr s objemem 370 litrů stále patří mezi největší, ale oproti předchozí generaci se nezvětšil ani o píď. Tohle mi až tak moc nevadí. Naopak mi pořádně vadí, že na zadních sedačkách se stále musíte mačkat a pokud se s řidičem neshodnete na učebnicovém kompromisu, budete muset kolena skoro vystrčit z okna.

opel testy nizsistredni Vzadu je opravdu málo místa pro kolena a upřímně řečeno ani nad hlavou to není žádná sláva, naopak ramena jsou na tom docela dobře. Když už jsem uvnitř, vezmu to jedním vrzem. Palubní deska vypadá dobře a co je hlavní, nic na ní ani v ní nevrže. Díkybohu. Středový panel i tunel nevydaly v průběhu týdenního testování ani hlásku, dokonce ani větší tlak na kritická místa děsivý koncert z Insignie nespustil. Tak snad to chlapci z Rüsselsheimu spraví i o patro výš. Astra vlastně zdědila jediný neduh většího bráchy, a to totálně nepřehlednou středovou konzolu.

Chvílemi to připomíná hledání jehly v kupce cena nebo auta na parkingu v Chodově, což způsobilo vměstnání velkého množství tlačítek do malého prostoru uprostřed auta. Problém nevidím přitom ani tak v samotné velikosti tlačítek, jako skutečně minimálním odlišení. Možná jsem příliš velký hnidopich, ale tlačítka klimatizace mají podle mě tvořit jeden logický celek a ne se bratříčkovat s tlačítky audiosystému nebo nastavení auta. Pořádek dělá přátele. Teď ovšem jedna hluboká poklona a pochvala za sedačky.

Tyhle sportovní sedačky z nové Astry jsou jedním slovem famózní a rozhodně jedny z nejlepších, které jsem v nižší střední třídě kdy měl možnost zkusit. Poskytují úžasnou oporu všem klíčovým partiím těla včetně trupu, stehen i pozadí, přitom jsou komfortní a velmi příjemné na dlouhých trasách.

Levně, hlučně, komfortně a sebejistě

Začíná to malinko tragikomicky. Probuzení naftového čtyřválce 1,7 l s označením CDTI a maximálním výkonem 92 kW ve 4000 min^-1 mně připomíná, že fráze typu – skoro nepoznáte, že pod kapotou pracuje turbodiesel, jsou stále neuvěřitelně odtržené od reality. Motor zachroptí, zatřepe se a probudí, aby následně přešel do volnoběžných otáček se zvukovou kulisou vysloužilého Zetoru na pozadí. Když se naftový čtyřválec trochu prohřeje, situace se zlepší, každopádně pohádku o naftovém tichošlápkovi ode mě dnes neuslyšíte.

Motor ani utlumení jednoduše není špičkové, a kdybych přivřel obě oči i uši, tak skončím u průměru. Výkon a točivý moment, jenž mimochodem dosahuje maxima 280 Nm při 2.300 min^-1, na pohon 1,5 tuny těžkého hatchbacku stačí. Astra 1,7 CDTI nejede špatně a dokáže předjíždět i tam, kde se silnice vlní a kde není času nazbyt, na druhou na nějaké atletické výkony rovnou zapomeňte. Za prvé začne motor nad 4000 otáčkami rychle ztrácet dech, no a za druhé vydává zvuky, které vás z těchto vysokootáčkových končin stejně rychle vyženou.

K dobru ovšem nutno naftovému čtyřválci připočíst malý apetit. Ten odpovídá spíše mrňav0 čivavě, než řekněme střednímu bíglovi, jemuž se motor 1,7 CDTI spíš podobá. Opel udává kombinovanou spotřebu 4,7 l/100 km, což – světe div se - není úplně nereálná hodnota. Osobně jsem se sice pětilitrové hranici přiblížil pouze z druhé strany a skončil svůj economy run na 5,2 l/100 km, desetina sem či tam tady ovšem nehraje roli. Důležité je, že z teoreticky úsporného auta se v praxi nevyklubal otesánek, jak se s tím občas v redakčních testech setkáváme.

opel testy nizsistredni
 

Starší Astra mě svými jízdními výkony spíše naštvala, takže i s vědomím toho, že Opel místo přechodu na ověřenou víceprvkovou zadní nápravu raději oprášil vynález z parního stroje, jsem ani od té nové neočekával žádné zázraky. A to byla chyba. Kdybych měl vyjmenovat auta nižší střední třídy, která na obrovských 19palcových kolech dokáží vyžehlit 95% všech nerovností, jež se vyskytují na českých silnicích (pestrý výběr), být komfortní a přitom velmi jistá v přímce i zatáčkách, vystačím si s prsty jedné ruky.

Jeden prst bude od tohoto okamžiku na další rok nebo dva, než někdo přijde s lepším autem, patřit nové Astře. Je fascinující s jakou grácií Astra postavená na 19palcových kolech s nízkoprofilovými pneumatikami tlumí nerovnosti a zároveň na slovo poslouchá pokyny udávané řidičem pomocí citlivého řízení zakončeného volantem s příjemně tlustým věncem. Smekám před tím, jak se inženýrům Opelu podařilo skloubit elektroniku s mechanikou a například naladit elektroniku tak, aby nezničila veškerý požitek z jízdy.

OPC: Půda připravena

Přepínání mezi režimy Comfort, Tour a Sport příplatkového podvozku FlexRide není jen kosmetickou, ale i praktickou a funkční záležitostí, což v celkovém součtu s citlivým řízením, účinnými brzdami a přesným řazením pro mě osobně znamená jediné: Zatímco po prvním testu předchozí generace Astry jsem se děsil příchodu ostrého opécéčka, dnes se na to nové nesmírně těším. Uvidíme, jak se tradičně velmi šikovní hoši z Opel Performance Center poperou s odkazem Jamese Watta na zadní nápravě a zda nakonec vynikající Golf GTI dostane zase jednou důstojného soupeře (nemluvě o tom, že zuby si na VW brousí i Ford s novým Focusem).

opel testy nizsistredni
 

Plusy

• Tuhá karoserie
• Univerzální podvozek
• Dobré odhlučnění interiéru
• Výborné přední sedačky
• Nízká spotřeba

Minusy

• Hlučný motor
• Málo místa na zadních sedadlech
• Průměrný objem kufru
• Nepřehledná středová konzola