Lotus Esprit měl dostat motor z Corvette C4 ZR-1. Proč zůstalo jen u plánů?
Esprit je spolu s elanem a Lotusem 7 patrně nejznámějším modelem britského výrobce sportovních vozů. Esprit měl zároveň nejblíže k supersportům, jenže mu chyběl ten správný motor. Naděje svitla koncem 80. let.
Vývoj Lotusu Esprit (interně označený jako projekt M70), který byl zamýšlen jako nástupce stejně koncipované europy, začal v roce 1972. Síly při něm spojily firma Lotus s Italdesignem. Giugiaro navrhl tehdy neskutečně moderní a dodnes působivé tvary, inženýři z Norfolku se postarali o techniku. Sériový Esprit dorazil v roce 1975. Pod jeho zadní kapotou ale bilo pouze čtyřválcové srdce. Více výkonu (ze 160 koní na 210 koní) později nabídla v roce 1980 přeplňovaná verze Esprit Turbo. Ačkoliv dynamika byla skvělá a jízdní vlastnosti již tradičně vynikající, na konkurenční sportovní vozy renomovaných značek Porsche, Ferrari či Lamborghini, to ale nestačilo. Porsche nabízelo ležaté šestiválce, ve vrcholné verzi s přeplňováním, zatímco italská dvojice sázela na motory V8, u lepších modelů dokonce V12.
V původní podobě jen s drobnými retušemi žil Esprit do roku 1987, kdy prodělal zásadní modernizaci v rámci projektu X180. Časově trvala 18 měsíců a na první pohled přinesla nové linie, kdy původní Giugiarovo dílo citlivě retušoval britský designér Peter Stevens, pozdější tvůrce tvarů supervozu McLaren F1. Nový Esprit oproti původnímu výrazně prokouknul, navíc už tak působivé tvary se staly líbivější a dodnes působí tahle verze moderněji.
Nový esprit dostal doplňkové označení S4, výkon čtyřválce 2,2 litru s turbodmychadlem Garrett se zvýšil na velmi dobrých 264 koní při 6500/min (výkony motorů udáváme v koních kvůli dobové literatuře). S4 už nabídla skutečně skvělé výkony s maximální rychlostí 260 km/h a zrychlením z 0 na 96 km/h (60 mph) za 4,9 sekundy.
Moderní až na motor
Lotus je sice známý jako výrobce sportovních vozů, ovšem v minulosti představovaly zdaleka největší příjmy do jeho pokladny různé projekty pro jiné automobilové výrobce. Prostě inženýrská činnost, kterou po léta uplatňovalo také Porsche (třeba vývoj motoru pro Ladu Samaru nebo první Seat Ibiza, takzvaný System Porsche).
V roce 1986, tedy ještě před velkou modernizací espritu, se vlastníkem Lotusu stala americká skupina GM. V té době se už dva roky nabízela Corvette C4 od Chevroletu, která měla se svými předchůdci společné tak maximálně jméno. Technicky, designem i aerodynamikou šlo o přímého konkurenta vozů porsche a ferrari a vlastně i tak trochu toho espritu.
Corvette C4 zaostávala pouze v jedné skupině, a to v pohonné jednotce. Ta byla stále osmiválcem s rozvodem OHV s nízkým litrovým výkonem. Krátce po převzetí Lotusu skupinou GM tak konstruktéři Chevroletu oslovili britské kolegy, zda by pro corvette nevyvinuli nový moderní a vysoce výkonný motor.
Z konceptu
Ještě předtím, než byl Lotus koupen GM, vytvořili inženýři v Norfolku koncept vozu budoucnosti Lotus Etna. Měl nejen futuristické tvary, moderní interiér, ale také pokrokový osmiválcový motor o objemu 4,0 litru s rozvodem 2× DOHC. Vůz zůstal ve stadiu konceptu, avšak plně funkčního. Některá jeho technická a designová řešení se však uplatnila u následujících modelů lotusu. Kromě modernizovaného Espritu (X180) tak i u nového Elanu M100 s pohonem předních kol.
Technicky sofistikovaný motor ovšem velmi zajímal Američany, kteří o něj po převzetí firmy Lotus projevili značný zájem. Vznikl podivný hybrid, kdy hlavy válců z osmiválce etny doslova naroubovali na původní klikovou skříň osmiválce small block. Celá věc vypadala slibně a logicky. Jenže se ukázalo, že small block s hlavami z motoru osmiválce z Lotusu Etna tvoří dohromady příliš velký montážní celek. Nešlo o stavební výšku, s tou by se technici snadno poprali upravenou kapotou. Zásadní problém představovala značná šířka. Motor se tak nevešel mezi podélníky prostorového rámu Corvette C4. Jenže GM takový stále požadoval, a tak Američané požádali Lotus o nový, stejně koncipovaný agregát.
Výsledkem se stal vidlicový osmiválec LT5. Původní litinový blok „small block“ motoru L98 byl změněn na hliníkový. Původní vrtání 101,6 mm bylo zmenšeno na 99 mm, zároveň ale technici prodloužili zdvih z 88,39 mm na 93 mm. Vnitřní plochy válců byly potaženy vrstvou nikasilu, tedy karbidu niklu a křemíku.
Největší novinku v konstrukci představoval přechod z rozvodu OHV, tedy s tyčkovým rozvodem a centrálním vačkovým hřídelem v bloku, na 2× DOHC, tedy čtyři vačkové hřídele, vždy po dvou v každé hlavě. Výkon se zvýšil na skvělých 286 kW při 5800/min, maximum točivého momentu činilo 529 N·m při 5200/min.
Vznikla tak Corvette ZR-1 s šestistupňovou manuální převodovkou ZF, nejvyšší rychlostí 290 km/h a zrychlením z 0 na 100 km/h za 4,5 sekundy. Dodnes úžasné dynamické parametry ovšem reflektovala také cena. Zatímco běžná corvette tehdy vyšla na necelých 40.000 dolarů, měla dle původních plánů stát ZR-1 asi 50.000 dolarů. Ve skutečnosti ale vyšla na přibližně 70.000 dolarů, což bylo na úrovni Porsche a Ferrari. Ty tak corvette dohnala nejen technicky a potažmo motorem, ale také cenou.
Byl to jen takový nápad
Vzhledem k tomu, že motor LT5 vyvinul Lotus, byť pro GM, přesněji Corvettu C4, bylo skoro nasnadě uvažovat, zda by se nemohl uplatnit také k pohonu vlastního Lotusu Esprit. V roce 1991 přinesl americký magazín Car and Driver špionážní fotografie Lotusu Esprit s osmiválcem LT5. Když se na to později novináři ptali Mikea Kimberleyho, šéfa Lotusu, odpověděl jim následovně: Mělo se jednat pouze o „výzkumný projekt“. Kimberley však odmítl sdělit, zda se Esprit s LT5 dostane do sériové výroby. Pouze lakonicky prohlásil, že koncept „jen odpočívá“. A odpočíval už navěky.
Místo toho se v roce 1992 objevila sportovnější verze Lotusu Esprit pojmenovaná Sport 300. Číslice udávala výkon přeplňovaného čtyřválce 2,2 litru v koních. V kabině byla výrazně sportovně tvarovaná sedadla a celé auto bylo zaměřeno primárně na řidiče.
Osmiválcového Lotusu Esprit jsme se dočkali až na jaře 1996, tedy v době, kdy už se výroba espritu blížila svému konci. Lotus oprášil motor z etny, který upravil, a výsledkem byl agregát Lotus 618 V8. Z objemu 3,5 l poskytoval i díky dvěma turbodmychadlům Garrett výkon 349 koní při 6500/min. S nejvyšší rychlostí 282 km/h a zrychlením z 0 na 96 km/h za 4,5 sekundy plně konkuroval Corvette ZR-1, která se ale v té době už nenabízela (výroba skončila v roce 1995). A na motory s vačkovými hřídeli v hlavách válců (OHC, DOHC) si pak corvette musela počkat až do aktuální osmé generace (C8), která zcela zásadně změnila koncepci, když motor je namísto vpředu umístěn před zadní nápravou. To už jsme ale v roce 2020.
Zdroj: časopis Automobil, ročník 1989, Jalopník, kniha Lotus The legend, Foto: Lotus a Chevrolet
