TEST BYD Seal 5 DM-i – Hezké, ale nezapomněli vyladit asistenty?
Čínská značka BYD postavila prvotřídní hnací ústrojí, přidala mu hezký interiér s dobrou ergonomií ovládání – na dnešní dobu – a celé to zabalila do elegantní karoserie sedan. Jenže pak přišli sabotéři a torpédovali slibné auto špatným vyladěním většiny softwaru.
Design, interiér
Mám sedany rád, jen je v Evropě málokdo nabízí. BYD se však k této hrstce přidal s modelem Seal 5, který je k mání v plug-in hybridním provedení. V týdnu, kdy jsem ho měl v plánu, mě čekala pořádná porce kilometrů napříč Českem a i když není ničím dvakrát speciální, byl jsem na něj docela zvědavý.
Líbí se mi, že se nesnaží vypadat jako crossover a splývavá záď je elegantní. Sluší jí i linka svítící přes celou šířku, jen obří zadní svítilny vypadají trochu velké na to, že couvačky našly místo v nárazníku vedle registrační značky. Vzhledu příliš nepřidávají malá kola, jejichž design působí jako z roku 2010, ale to je věc názoru.
Důležitější je, že tu nejsou výmysly typu elektrických klik a že řada prvků je vymyšlených opravdu výborně. Třeba osvětlení kolem vozu při parkování – zespod zrcátek vůz nasvítí prostor kolem auta, takže lépe vidím, když zacouvávám do parkovacího místa, a pak po otevření dveří ještě z jejich spodku jiná lampa osvítí místo, kam budu vystupovat.
Podobně výborně je vymyšlený kamerový systém kolem auta; jestli něco čínská auta umí, tak jsou to většinou právě kamery a seal 5 není výjimkou. Skvěle totiž zobrazí prostor kolem obou předních kol, kam nevidím zrcátky, takže se dá manévrovat hezky přesně.
Naopak minusem jsou světlomety. Potkávací jsou dostatečné – přesněji, byly by, kdyby nebyly seřízené příliš nízko. Napravit to šroubovákem přitom není snadné – když otevřete kapotu, v přístupu k nim brání plastový dekl, který navíc ani není přišroubovaný, nýbrž přicvaknutý a riskovat jeho poškození tím, že „špunty“ budu tahat kleštěmi místo správného páčidla, jsem nechtěl. Autonivelaci nemají, sklon se seřizuje manuálně skrz displej. Také dálková světla jsou poměrně slabá a přední mlhovky či přísvit do zatáček chybí.
Vezměme konečně za kliku a nasedněme. Světlý interiér vypadá hezky a koženka na sedačkách není nejhorší, v zimních měsících – při testování auta bylo celý týden kolem nuly – je navíc velkou nevýhodou, že chybí vyhřívání sedaček.
Částečně pomáhá možnost vytopit auto na dálku skrz aplikaci ve smartphonu (která se navíc snadno spáruje pomocí QR kódu), ale topení jde takto zapnout jen na deset minut. Když k autu přijdu, je uvnitř okolo 9°C a sedačky jsou samozřejmě studené. „Aspoň něco“ je nejlepší hodnocení, které tomuto prvku můžu dát – i když si uvědomuji, že obě má starší auta topí až poté, co do nich sednu a nastartuji.
Skoro všechno přes displej
Jak je u čínských aut běžné, téměř všechno se ovládá přes displej. Ten má ale jednu zásadní výhodu, a sice personalizovatelné zkratky k nastavení některých věcí po stažení horní lišty displeje. Právě sem si lze nastavit vypínání „eurohlásítka“ rychlosti i sledování jízdních pruhů. (To většinou nevypínám; proč je to zde nutné, se dozvíte v druhé kapitole.)
Na témže místě se seřizuje jas centrálního displeje. Jas přístrojového štítu je však pevný – anebo je jeho ovládání schované tak pečlivě, že jsem ho nenašel. Nastavení vozu je přitom seřazeno celkem hezky na levé straně displeje, když ho otevřete, a po této stránce ergonomie si tak není moc na co stěžovat.
Nevýhodou systému je trochu složité ovládání rádia, bídný příjem signálu a třeba i to, že si vůz nepamatuje, na jaké stanici jsem ho vypnul. Po nastartování vždy naladí to rádio, které je na seznamu stanic DAB první v abecedě.
Interiér nejde s přesouváním ovládání do displeje nijak extrémně daleko ve srovnání s řadou ostatních, nejen čínských aut. Jsou tu tedy klasické páčky blinkrů vč. ovladače světel a stěračů, stejně jako klasický volič převodovky spolu s pár dalšími tlačítky na středovém tunelu. Startuje se klasicky tlačítkem a vůz dělá to, co mu řeknete, ne co si myslí, že chcete udělat.
Samozřejmostí je bezdrátová nabíječka mobilu, která sice nemá chlazení, ale výdech ventilace je hned u ní a zvládá mobil chladit. Líbí se mi také snadno přístupné otvírání palivové nádrže i víka kufru na dveřním panelu; nemusím to lovit v displeji. Volant se dobře drží a na všechna jeho tlačítka snadno dosáhnu; jedno z nich je i nastavitelné, ovšem možnosti na výběr jsou tři a jedno z toho je otáčení centrálního displeje, které osobně považuji za zbytečné.
Budíky dost informativní
Přístrojový štít má pochopitelně formu obdélníkového displeje a stejně jako centrální obrazovka působí trochu nepatřičně v interiéru, který je jinak designově propracovaný a povedený. Všimněte si třeba prostoru kolem klik dveří, jak na ně navazují výškové reproduktory, anebo volantu, u nějž linky ramen připomínají křídla.
Budíky nejsou provedeny úplně špatně, řeknou opravdu spoustu informací včetně přesného tlaku v pneumatikách i jejich teploty. Je možné skrz něj i nastavovat teplotu v klimatizaci, dozvíte se, jakou část celkového kilometrového proběhu jste zvládli v elektrickém a jakou v hybridním režimu, ale vynulovat kumulativní spotřebu mi nešlo. Hodnoty 2,5 kWh/100 km + 5,1 l/100 km, které vidíte mezi fotkami, tak nejsou jen moje, nýbrž i všech, co tenhle kousek řídili přede mnou.
Řada věcí je tu však vyvedena takovými blechami, že musím pečlivě ostřit, abych je přečetl. To se týká např. rychlosti nastavené v tempomatu anebo nesmyslných varování, která mi auto každou chvíli zobrazuje.
Nejde ani tak o věci jako sledování pozornosti řidiče, které je velmi horlivé a kromě oranžového očička ukáže nápis „Koncentrát!“ jako strojový překlad z anglického „Concentrate!“, tedy „Soustřeďte se!“, jako třeba zprávu, že mám zkontrolovat, jestli je rychlost v tempomatu nastavená na místní limit, když si nastavím jinou hodnotu. Anebo hlášku, že mám zpomalit, protože je přede mnou nebezpečná situace – i když jedu 30 km/h a ta „nebezpečná situace“ je obyčejná křižovatka, k níž přijíždím po hlavní.
Zpoza volantu je také poměrně dobrý výhled. Baterie je v podlaze, takže sedím relativně vysoko, ale ne příliš na to, aby mi ve výhledu vadilo vnitřní zrcátko. Měřím 184 cm a kolega, který má bezmála dva metry, však už má s výhledem problém právě kvůli plastové schránce čidel kolem vnitřního zrcátka.
Jeho samostmívání je však mizerné – zrcátko se ztmaví, jen když auto zezadu posvítí přímo na něj. Nestačí, že je kolem tma, ani že v tom zrcátku vidím správně nastavené světlomety auta za sebou; řidič za mnou musí mít světla seřízená příliš vysoko, aby se zrcátko ztmavilo. A v tu chvíli mě už samozřejmě oslňuje bočními zrcátky, která samostmívací nejsou. Vnitřní zrcátko jsem tak prostě sklopil, aby jím bylo vidět na zadní sedačky, a nepoužíval ho.
Zmiňoval jsem slušnou koženku na sedačkách. Jejich plusem také jsou docela dlouhé sedáky a elektrické seřizování (v testované výbavě Design i u spolujezdce), kromě vyhřívání však chybí nastavitelná bederní opěrka. A také by se hodilo mít možnost sedák naklopit, alespoň u řidiče – kvůli tlustší podlaze dané baterií jsou pedály výš, a tak mi sedák nepodpírá stehna tak dobře, jak bych chtěl.
Po stránce prostoru však nestrádám a relativně dost místa je i na zadních sedačkách, byť rozvor jen něco přes 2,7 metru kdovíjakou prostornost neslibuje. S délkou přes metr u podlahy je dostatečně velký i kufr, ale přístup do něj je horší – u sedanů je obojí standard.
| Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Objem zavazadelníku | 508/1295 l |
| Délka u podlahy | 1075 mm |
| Výška | 554 mm |
| Šířka mezi podběhy | 875 mm |
| Výška nakládací hrany | 775 mm |
| Rozměry nakládacího otvoru | 1045/437 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Seal 5 DM-i je plug-in hybrid, který díky využitelné kapacitě baterie 18,3 kWh slibuje dojezd 100 km na elektřinu. Nabíjí se sice jen střídavým proudem, ale aspoň to díky 6,6kW palubní nabíječce trvá z vybitého do plně nabitého stavu necelé tři hodiny.
Když se podíváte do technických dat v ceníku, dozvíte se o převodovce jen to, že je „automatická“. Pídil jsem se tedy po technice dál a zjistil, že hybrid je většinu času sériový. Primárním zdrojem hybné síly je elektromotor, který je součástí převodovky. Spalovací motor většinu času, co běží, „jen“ vyrábí elektřinu.
Systém však v určitých jízdních situacích umí fungovat i paralelně. Mezi spalovacím motorem, kterým je atmosférický zážehový čtyřválec o 1,5 litru výkonu, a jednostupňovým reduktorem je spojka, skrz kterou může čtyřválec pohánět napřímo i kola. Jednou z těch situací je i požadavek na maximální výkon a proto je celkový výkon systému 212 koní, i když elektromotor sám má „jen“ 166 koní.
V technice je největší nevýhodou pohon předních kol, která při dynamičtějších rozjezdech na oslizlém asfaltu pokročilého podzimu nezvládají přenést všechen točivý moment a velmi snadno proklouznou. Zbytek je víc než dobrý. Mnohem víc.
Třeba odhlučnění i odfiltrování vibrací spalovacího motoru je blízké dokonalosti. Nejen že moc nejde poznat, kdy spalovací motor běží, ono je těžko poznat i jeho startování nebo zhasínání, které je u řady hybridů provázeno jistým cuknutím. Za jízdy člověk v podstatě nemá tušení, v jakých motor běží otáčkách, nejsou-li vysoké, protože utlumení je skvělé.
Podobně vynikající je spotřeba. Lehkou nohou mimo obec dokáže seal 5 jezdit v hybridním režimu (s pevně nastavenou hodnotou udržování stavu baterie na 50 %, tj. se systém chová podobně, jako by byla baterie na provozním minimu a co vybije akcelerací, hned dobíjí spalovacím motorem či při zpomalování) do 5 l/100 km, svižnější jízda znamená spotřebu do 8 litrů. Díky slušnému výkonu je možné jezdit i dost dynamicky; poměr výkonu ku spotřebě paliva je tu opravdu skvělý.
Samozřejmě ale seal 5 není sporťákem – řízení je bez zpětné vazby a ne dvakrát přesné, na podvozku není nic speciálního – McPherson vpředu, torzní příčka vzadu – a ani boční vedení sedaček není pro ostrou jízdu nijak uzpůsobené. Pneumatiky se slušně vysokou bočnicí a nepříliš velkými koly neodskakují, odpružení by však mohlo být o chloupek měkčí.
A co dojezd na elektřinu? Automobilka slibuje 100 km na jedno nabití v kombinovaném režimu, já se reálně dostal na 72 km, z nichž cca 15 km tvořila dálnice. K tomu jsem si třikrát ráno v interiéru zatopil (nebo „zatopil“, viz předešlá kapitola) skrz aplikaci ve smartphonu.
Asistenty je nejlepší vypnout
Stejně jako je technická stránka jízdy v sealu 5 výborná, je ta elektronická téměř celá špatně – a je hlavním důvodem, proč má tak nízké hvězdičkové hodnocení. Úplně všechno kromě udržování vzdálenosti od auta před sebou je totiž vyladěné, jako by byl rok 2013 a ne 2025 (kdy jsem vůz testoval). A i ten adaptivní tempomat občas lehce přidává, pak zas ubere, pak zas přidá, místo aby držel konstantní zátah.
V nabídce je třeba aktivní vedení ve středu jízdního pruhu, jenže to nejde vypnout, pokud nestojíte a nemáte zařazené P (podobně jako v Tesle Model Y, mimochodem). Zapnul jsem ho, abych ho vyzkoušel, záhy jsem zjistil, že musím víc hlídat já toho asistenta, protože působí extrémně nejistě, než by on hlídal mě, takže jsem ho chtěl vypnout – ale vůz mi napsal, že pro to musím zastavit a zařadit P.
Podobně funguje hlídač čar na silnici. Jednak škube volantem velmi silně a jednak chybuje – chytá se špatných čar na silnici a je schopný mít tendenci vás vést do kamionu jedoucího ve vedlejším pruhu nebo do svodidel, jedete-li zrovna zúžením na dálnici.
Přepnul jsem ho aspoň z funkce varování + navrácení do jízdního pruhu do pouhého varování, protože tento systém většinou nevypínám. Pokud však varování necháte ve formě vibrací, ty vibrace nevytváří vibrační členy ve volantu, nýbrž elektromotor posilovače skrz celý sloupek řízení. Nemůžu se zbavit dojmu, že po zavibrování auto jede drobně jiným směrem než před ním.
Naštěstí ale jde změnit varování na pouhý zvuk bez vibrací; sice pak na přístrojovém štítu svítí oranžová kontrolka, jako by systém byl kompletně vypnutý, ale výsledek je akceptovatelný. Tohle přenastavení ale je možné dělat jen hluboko v menu; ve zkratkách dostupných po stažení horní lišty displeje je k dispozici jen kompletní vypnutí systému.
Vůz protestuje dokonce i když na dálnici měním jízdní pruhy s tzv. trojblikem. Když totiž dám trojblik, ale během blikání nestihnu přejet do druhého pruhu dostatečně daleko za čáru, vůz si myslí, že přejíždím nechtěně.
Ani potom však nemusí být vyhráno. Několikrát jsem se setkal s jakýmsi mini-restartem palubních systémů, když jsem do pár minut po vyjetí přerušil tempomat tlačítkem na volantu. Na přístrojovém štítu na zlomek sekundy problikly oranžové kontrolky jako při startování, místo zapamatování poslední nastavené rychlosti se tempomat nastavil na 30 km/h (ale naštěstí se nezapnul, takže vůz nezačal brzdit) a vzápětí jsem zjistil, že ISA i hlídač pruhů jsou zase zapnuté. Tohle sice považuji za závadu spíš než vlastnost, taky se to nedělo pokaždé, a kdykoliv se to stalo, nejméně do příštího startu vozu byl klid, ale zmínit to musím.
Svéhlavý je i tempomat
Aby toho nebylo málo, dokonce i nastavování rychlosti do tempomatu není úplně přímočaré. Na volantu je klasická kolébka, jejíž strany mají označení RES/+ a SET/-. Jedno zmáčknutí změní rychlost v kroku po 5 km/h (tedy z třeba 87 na 90, 95, 100, 105 atd.). To by samo o sobě bylo v pohodě, ale systém má funkci, že je možné polohou SET/- přebrat rychlost, kterou auto zjistilo.
Že v ní chybuje, ani nezmiňuji, to je bohužel normální i u evropských aut. Problém je, že přístrojový štít žádným způsobem neříká, kdy tento povel přebere rychlost a kdy ji naopak sníží. Takže dejme tomu, že je někde limit 90 km/h, já mám nastaveno 85 km/h a chci rychlost snížit. Když ale zmáčknu SET/-, někdy se rychlost opravdu sníží na 80, jindy ale vzroste na 90.
Do toho si přidejte, že nastavená rychlost je vidět miniaturním číslem v zelené barvě na tmavomodrém displeji. Že změna rychlosti proběhla opačným směrem, než jsem chtěl, zjistím tak spíš z toho, že auto zrychluje, místo aby zpomalovalo – pokud se nedívám na displej místo vozovky. Určitě v tom je nějaká logika, kdy vůz dělá to a kdy ono, ale za celých více než tisíc testovacích kilometrů se mi nepodařilo ji vysledovat, a to tempomat zapínám a vypínám v podstatě pořád.
| Nejbližší konkurenti | Škoda Octavia TSI m-HEV | Toyota Prius |
| Varianta | 1,5 TSI m-HEV | 2,0 PHEV e-CVT |
| Motor | 1498 cm3, I4 zážehový, mild hybrid | 1499 cm3, I4 zážehový + elektromotor |
| Nejvyšší komb. výkon [kW/min] | 110/5000-6000 | 164/- |
| Největší komb. toč. moment [Nm/min] | 250/1500-3500 | - |
| Převodovka | 7st. DSG, FWD | planetová e-CVT (sériově-paralelní plug-in hybrid), FWD |
| Max. rychlost [km/h] | 229 | 177 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,5 s | 6,8 |
| Komb. spotřeba [WLTP] | 4,9-5,4 l/100 km | 1,6-2,1 l/100 km |
| Dojezd na elektřinu [WLTP, km] | - | 71-86 |
| Využitelná kapacita baterie [kWh] | - | 13,6 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1426/1920 | 1545-1610/1995 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4698 × 1829 × 1470 | 4599 × 1782× 1420 |
| Objem zavazadelníku [l] | 600/1555 | 284/- |
| Rozvor [mm] | 2686 | 2750 |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg | 1500/690 | 0/0 |
| Cena od [Kč] | 679.900 | 934.000 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | Top Selection + Asistovaná jízda 1.5 | Prestige |
| Cena od [Kč] | 834.900 | 983.000 |
Závěr
BYD Seal 5 DM-i tedy ve výsledku není dobré auto. Některé jeho funkce jsou opravdu dobře promyšlené a fungují fajn, párování mobilu s aplikací je geniálně snadné a opět musím vyzdvihnout kamerový systém kolem vozu, který je prvkem testované vyšší výbavy Design. Také pohonné ústrojí samo o sobě je prvotřídní.
Elektronika však do toho hází vidle tak důrazně, že dokud neprojde zásadním přepracováním, pohonné ústrojí nestačí k tomu, aby se dalo pořízení vozu ospravedlnit. S cenou cca 800 tisíc korun za testovaný kus totiž ani není levný, Škoda Octavia 1.5 eTSI ve výbavě Top Selection s pár příplatky, které její výbavu dostanou na úroveň testovaného sealu 5, je dražší jen o nízké desítky tisíc korun.
Samozřejmě – není to plug-in hybrid. Seal 5 je na českém trhu unikátní tím, že je to plug-in hybridní sedan s cenou hluboko pod milion korun. Octavia iV se už neprodává a všechny ostatní plug-in hybridy jsou crossovery, anebo jsou citelně dražší. Kvůli výše zmíněnému však nemůžu seal 5 doporučit, ani pokud mermomocí chcete plug-in hybrid se splývavou zádí a nemůžete si dovolit mercedes.
| Nejlevnější verze modelu | 739.000 Kč (Seal 5 DM-i, FWD, 156 kW, Comfort) |
| Základ s testovaným motorem | 739.000 Kč (Seal 5 DM-i, FWD, 156 kW, Comfort) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 790.000 Kč (Seal 5 DM-i, FWD, 156 kW, Design) |
| Testovaný vůz s výbavou | 809.000 Kč (Seal 5 DM-i, FWD, 156 kW, Design) |
Plusy
Minusy
