TEST Opel Astra Sports Tourer 1.6 Turbo – Čekání na OPC
Motor, jízdní vlastnosti
Nové vydání kompaktní Astry označené písmenkem K je na trhu od předloni. Od minulého roku si pak můžete koupit také praktičtější verzi kombi pojmenovanou Sports Tourer (ST). Na rozdíl třeba od nového Méganu Grandtour se nemůže pochlubit delším rozvorem náprav v porovnání s výchozím hatchbackem, avšak v praxi to vlastně ničemu nevadí.
V souvislosti s poslední generací Astry se stále dokola omílá výrazné snížení hmotnosti. Ano, předchozí řada J platila za skutečného metráčka nejen své třídy. U nového vydání v případě kombi ST uvádí Opel hmotností redukci oproti předchůdci až 190 kg. Důvodem je nová platforma použitá k výrobě karoserie. Je to zajímavé, ale už minulá generace měla skelet karoserie složený ze sedmi druhů oceli, přičemž 36 procent tvořila ta vysokopevnostní typu HSS. U nové generace je však materiálová bilance jistě ještě mnohem lepší. Kolik přesně činí podíl jednotlivých materiálů na hmotnosti karoserie, ale výrobce neuvádí. Přesto, jak jinak by se podařilo ušetřit na skeletu karoserie 77 kg hmotnosti v případě hatchbacku? U kombi Sports Tourer výrobce sice tyto údaje neposkytuje, ale není těžké si domyslet, že budou podobné. Testovaná verze připravená k jízdě, ovšem s řidičem mimo auto, tak vychýlí ručičku vah na solidních 1318 kg.
Kde se vzalo 200 koní
Největší odlišnost testovaného vozu v porovnání s našimi dřívějšími zkušenostmi s tímto autem hledejte pod kapotou. Vzhledem k tomu, že nové vydání ostré sportovní verze OPC by se mělo objevit během letošního roku, jedná se v současnosti o nejvýkonnější verzi této generace.
Z objemu 1,6 litru nabízí čtyřválec výkon 147 kW při 5500 otáčkách za minutu, tedy rovných 200 koní. Taková hodnota v civilní verzi auta jasně dokládá výkonovou forsáž moderních aut. Pro zajímavost, vrcholné modely Opelu ze začátku 90. let, konkrétně Omega A 3000, Senator 3.0i, Vectra Turbo 4x4 a Calibra Turbo 4x4 disponovaly výkonem 150 kW, tedy 204 koní. První dva jmenované modely k tomu potřebovaly řadový šestiválcový třílitr s 24 ventily a rezonančním sáním (Opel Dual Ram), Vectra s Calibrou měly přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec. A to šlo o to nejlepší, co v Rüsselsheimu tehdy měli. Současná Astra je o pouhé 3 kW slabší, přičemž ji stačí při využití přeplňování motor o 0,4 litru menší, než jaký měla Vectra/Calibra.
Nejdříve ticho, pak výkony
Ze zajímavostí tohoto motoru můžeme zmínit kromě přímého vstřikování benzínu také dvojici vyvažovacích hřídelů, rotujících v hliníkovém bloku vzájemně proti sobě, což má zvýšit kultivovanost jeho chodu. U takto objemného motoru jde docela o unikum. „Vyvažováky” běžně používají nadčtvercové (dlouhozdvihové) koncepce s objemy přes dva litry, v ojedinělých případech dvoulitry či osmnáctistovky (koncern VW). Pohon „vyvažováků“ zajišťuje řetěz vedený ze strany dvouhmotového setrvačníku. Dvojici vačkových hřídelů pohání rovněž řetěz, ale umístěný klasicky zepředu.
Jsou to právě vyvažovací hřídele spolu s uložením motoru v karoserii a účinným odhlučněním, které mají značný podíl na vynikající akustické pohodě. Prostě motor je tak tichý, až si člověk říká, zda tam vepředu vůbec je. Už to je v ostrém rozporu s tím, co si lidé obyčejně představují ve spojení s motorem o výkonu 200 koní.
Tichý tedy tenhle motor je, ale co dynamika? Výrobce uvádí hodnotu zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,7 sekundy. Přesto, už první krátká projížďka přináší drobné rozčarování. Ano, motor plynule zabírá už z nízkých otáček, přičemž síla příliš nepolevuje až do těch vysokých. Jde tedy i o jinde obvyklý projev motorů s relativně malým zdvihovým objemem a turbodmychadlem. Kdyby měl motor výkon řekněme 110 kW, asi by nás ani nenapadlo stěžovat si na mdlejší dynamiku. Ovšem od 200 koní čekáte přeci jen něco víc. Přitom převody šestistupňové skříně jsou poskládány tak, jak je dnes u těchto čtyřválců obvyklé. Zpřevodování tedy spíše těžší, ovšem ne zase tak moc. Vždyť při rychlosti 130 km/h točil motor na „šestku“ asi 3400 otáček za minutu. Podřazení na „pětku“ zvýšilo otáčky v této rychlosti na asi 3900 za minutu.
Samotné řazení je přesné, ale pořád takové „opelovské“. Občas bylo třeba k zasunutí páky do požadované polohy vyvinout o trochu více síly, než kolik jí je třeba u konkurenčního Fordu Focus či VW Golfu. Nemluvě o japonských autech Honda Civic či Mazda 3.
Zmáčkni tlačítko!
Výsadou testované výbavy Dynamic byl mimo jiné také přepínač sportovního režimu v podobě tlačítka s výmluvným nápisem „Sport“. Najdete jej v řadě tlačítek na nejnižším místě středového panelu přímo před řadicí pákou. Po jeho zmáčknutí motor ožije, jakoby jej někdo pokropil živou vodou. Dříve pozorovaná mdlá reakce na přidání plynu najednou zcela ustoupí a motor si to pálí do otáček jak splašený. Hlavně se však výrazně zostří reakce na pohyb vaší pravé nohy. Režim Sport však není ničím jiným, než pouhou aktivací odlišné datové mapy pedálu akcelerace. Prostě při stejné poloze pedálu plynu je ve Sportu škrticí klapka otevřena o větší úhel, navíc se otevírá rychleji. To je celé.
Pravdou je, že v praxi to funguje opravdu dobře. Ano, v režimu „Sport“ jel vůz již bez výhrad. Přesto ani v tomto případě nelze očekávat nějakou výkonovou špičku. Pořád to táhlo lineárně, pouze o poznání výrazněji.
Důraz stále na komfort
Problém je, že se nám občas zdálo, zda není reakce na přidání plynu ve Sportu až příliš zbrklá. Ano, ve sportovním kupé či ultimativním ostrém hatchbacku bychom nad tím asi vůbec nespekulovali. Astra ST je však i přes motor o výkonu 147 kW stále především komfortním kompaktním „kombíkem“.
Standardem jsou u verze Dynamic 17palcová litá kola. Testovaný vůz byl osazen příplatkovými „osmnáctkami“. Jejich pořízení znamená přihodit rozumných 5.000 korun. Už v minulé generaci Astry se Opel snažil vylepšit vlastnosti zadní nápravy s torzní příčkou, aniž se musel přiklonit k řešení se zcela nezávislým zavěšením kol. Prostě mezi podélná ramena přidal Wattův přímovod. Tedy mechanismus, jehož specifické kinematické vlastnosti vylepšovaly vedení zadních kol už v 70. či 80. letech u tuhých náprav (Rover SD1, Alfa Romeo Alfasud), či zavěšení de-Dion (Alfa Romeo 75). V 90. letech se moc nepoužíval, až znovu jej masově nasadil Opel právě v Astře.
V předchozí generaci Opelova kompaktního modelu byl Wattův přímovod k dispozici u všech verzí, včetně těch nejslabších. V současném testovaném vydání opět zvítězila spořivost, takže toto zásadní vylepšení jednoduchého zavěšení zadních kol máme pouze ve spojení s motory 1.4 Turbo, testované 1.6 Turbo a dále s diesely 1.6 CDTi (100 kW) a vrcholné variantě 1.6 CDTI BiTurbo se 118 kW.
Čistě subjektivně vzato se nám zdálo odpružení testované Astry o špetku tužší než třeba v případě tříválcového motoru 1.0 Turbo. Spíše než variantě Dynamic to však přičítáme výkonnému motoru. Wattův přímovod však své kvality prokázal. A to zejména při jízdě v zatáčce na rozbitém povrchu. Ani na příčné spáře při působení boční síly záď vozu neuhne do strany tak, jak to známe zejména z francouzské konkurence. Prostě zadní kola stále poctivě sledují ta přední.
Jízdní vlastnosti současné Astry tak hodnotí novináři jako velmi dobré. Nejinak je tomu i u této vrcholné verze. První, co trochu znalého řidiče upoutá, je reakce na řízení kolem střední polohy. I na sebemenší pohyb volantem příď auta reaguje. Ochotou zatáčet tak Astra patří nejen ve svém segmentu k nadprůměru. Občas jsme se však nemohli ubránit dojmu, že je ta reakce okolo středu řízení až trochu přehnaná. Navíc řízení, ačkoliv velmi přesné, zcela postrádá jakoukoliv zpětnou vazbu. Ano, dnešní auta to tak mají, ovšem i v současnosti existují v tomto výjimky. Astra k nim však nepatří. Třeba focus na pohyb volantu nereaguje tak vehementně, avšak celkově se jeho řízení chová přirozeněji.
Samotné vzdorování nedotáčivosti v rychle projížděných táhlých zatáčkách je určitě nadprůměrné, v těch utaženějších ale spíše průměrné. Svižná jízda rychle odhalí komfortně vyladěný podvozek, takže se vůz nevyhne pohybům karoserie, které vyspělý řidič jistě zaznamená.
Design, interiér
To nejlepší nakonec
Největší technická inovace astry spočívá ve vnějším osvětlení. Vůbec poprvé jsou v kompaktní třídě nabídnuty světlomety LED Matrix s technologií AFL, jak tomu Opel říká. Objednat je lze pouze ve dvou nejvyšších výbavách a vyjdou na 35.000 korun.
Každý světlomet obsahuje 16 světelných zdrojů, tedy diod (v nové insignii bude mít každý 32 diod). Při jízdě stačí tlačítkem na levé multifunkční páčce aktivovat automatický dálkový režim světlometů a o nic dalšího se už nemusíte starat. To pak jedete pořád na dálková světla, tedy pokud nemá kamera za čelním sklem omezený výhled, což se při testu vzhledem k nízkým teplotám občas stávalo.
Když vše funguje, jak má, je světelný kužel vypínáním určitého počtu zdrojů světla tvarován tak, aby řidič dobře viděl, ale současně nedocházelo k oslňování protijedoucích aut. Ani jednou se nám během týdne nestalo, že by na nás někdo blikal, že jej oslňujeme. Světla Matrix tak fungovala opravdu skvěle a na rozdíl od běžných LED ve vozech kompaktní třídy tahle skutečně svítí.
Závěr
Závěr
Za 552.900 korun toho testovaná Astra ST nabízí docela hodně. Kromě bohaté výbavy je to především velmi tichý a kultivovaný motor. Po stránce dynamiky, pokud zvolíte základní nastavení mapy pedálu akcelerace, je však trochu zklamáním. Naopak ve Sportu je dynamika skvělá, odezva na plyn možná zase až příliš ostrá. A pak si vyberte. Nakonec zvolíte tak jako my výchozí režim a budete si užívat ticho a solidní pružnost. A také spotřebu paliva oscilující kolem sedmi litrů.
Nebo se rozhodnete ušetřit a půjdete pro slabší motor. Ideálně 1.4 Turbo, ovšem ani přeplňovaný litrový tříválec není špatný. Navíc je oproti testované šestnáctistovce ve shodné výbavě Dynamic o 110.000 korun levnější a můžete si jej koupit i v nižších výbavách. Na závěr ještě dodáme, že příplatek za verzi kombi ST činí bez ohledu na motorizaci a výbavu rovných 25.000 korun.
Nejlevnější verze modelu | 354.900 Kč (1.4 Selectin/74 kW) |
Základ s testovaným motorem | 552.900 Kč (1.6 Turbo Dynamic/147 kW) |
Testovaný vůz bez příplatků | 552.900Kč (1.6 Turbo Dynamic/147 kW) |
Testovaný vůz s výbavou | 685.500 Kč (1.6 Turbo Dynamic/147 kW) |
Plusy
- Jízdní vlastnosti s důrazem na komfort
- Skvělé příplatkové světlomety LED Matrix
- Prostornost
- Relativně příznivá hmotnost
- Tichý a kultivovaný motor
- Pozice za volantem
- Přesné řízení, ochota zatáčet
Minusy
- Dynamika by mohla být lepší
- Řazení vyžaduje občas více síly
- Snad až příliš ostrá reakce motoru v režimu Sport
Foto: Petr Homolka