TEST Toyota Auris 1,6 Valvematic – Zlato s vyšší ryzostí

19. dubna 2010 · 10:36

Auris je zpět a v plné síle. Pod kapotou mu bije nejvýkonnější atmosférická šestnáctistovka na trhu, čistě barokní design se přiostřil a ceny už konečně vypadají atraktivně. Jaký tedy je japonský Golf po faceliftu?

Původně mělo být na Aurisu vše zlato, ale Evropané se marketingem Toyoty přesvědčit nenechali. Japonský hatchback v roli pokračovatele slavné Corolly se nedokázal vymanit z pozic, které zavedla Corolla, i když například co do prostornosti nebo bezpečnostního standardu patřil oprávněně ke špičce třídy.

Design

Ani s faceliftem se základní cílení Toyoty Auris nemění. Už při uvedení na trh bylo jasné, že tento hatchback navazuje na Corollu, byť toto jméno už nenese.

toyota design testy mpv | Zdroj: acz

Aktualizované provedení dostalo nové nárazníky a přísnější pohled předních světlometů, které mají seříznutí v horní části a nové vnitřní uspořádání. Na nové masce se skvěje velké logo, ale důležitější jsou pro celkový dojem možná spíše ostřejší prolisy na kapotě a nová dynamika okolí masky.

Vzadu se měnilo méně. Koncová světla jsou nyní dělená horizontálně, což snad opticky snižuje dost vysokou a objemnou karoserii. Zadní nárazník trčí poněkud více, než jsme zvyklí, ale doufejme, že nejde o designérův záměr, ale jen o další zvýšení bezpečnosti.

Motor

toyota design testy mpv | Zdroj: aczI kdyby vás Toyoty jako auta nikdy nezajímaly, kvůli této šestnáctistovce byste měli alespoň krátkou zkušební jízdu s Aurisem absolvovat. Už předchozí motor 1,6 VVT-i patřil při svém uvedení na trh v roce 2007 ke špičkovým zážehovým motorům, jenže to by už dnes na agresivní invazi turbodmychadel nemuselo stačit, a tak Toyota přišlo s něčím novým.

Novinka pod kapotou patří do rodiny motorů, kterou jsme poprvé mohli vyzkoušet v novém Avensisu. Jejich hlavní inovací je instalace proměnného časování a zdvihu ventilů Valvematic, které přispívá ke snížení spotřeby i zvýšení špičkového výkonu.

Spotřebě hodně pomohla šestistupňová manuální převodovka (dříve jen 5 stupňů), která ve 130 km/h snižuje otáčky motoru na 3600 min^-1, což je jedna z nejnižších hodnot v této objemové třídě u atmosférických motorů. Reálně lze s limitním dálničním rychlostním průměrem (130 km/h) jezdit za 7,8 l/100 km, což je také jedna z nejnižších spotřeb v této objemové, výkonové a velikostní třídě. Při snaze o minimalizaci spotřeby při rychlosti 100 km/h se dostanete k hodnotě 5,6 l/100 km, což není daleko od snadno udržovatelného mimodálničního průměru 6,2 l/100 km, který jsme dosáhli.

toyota design testy mpv | Zdroj: aczNejen šetřením je ale tato šestnáctistovka sympatická! Nový motor dokonale kooperuje s převodovkou, je velmi kultivovaný a jeho zvuk neobtěžuje v žádném provozním režimu. Akcelerace z klidu na 100 km/h patří k nejlepším mezi jedna-šestkami, ale kupodivu to není vykoupeno horší pružností motoru nebo zbytečně krátkými převody. Síly má motor dost na běžnou jízdu už kolem 2000 min^-1 a když trochu popustíte uzdu vaší pravačce, ochotně předvede to nejlepší a bez prodlevy se vydá za 6000 min^-1.

Své místo na přístrojovém štítu má v Aurisu od počátku řadicí šipkový rádce, který nekompromisně nutí řidiče ke změně rychlosti už nad 2000 min^-1 a dokud nemáte zařazenu šestku, nedá pokoj.

Interiér

První důležitou zprávou je, že Auris má i po třech letech od premiéry jeden z nejprostornějších interiérů ve třídě. Dokonce i když si extrémně vysoký řidič odsune sedadlo do zadní polohy, zbývá za ním prostor pro průměrného muže s výškou 175 cm. Jak je to možné v hatchbacku s délkou 4,2 m? Odpověď jsme našli ve výšce. Interiér je stavěn podobně jako v SUV nebo MPV, sedí se vysoko a to jak vpředu, tak vzadu. Před předními cestujícími se klene daleko dopředu vysunuté čelní sklo, které pocit prostornosti dále umocňuje.

toyota design testy mpv | Zdroj: aczPocity nebývají příliš spolehlivé, a tak jsme opět vzali do rukou metr a měřili. Už vnitřní šířka ve výši loktů patří k extrémně narostlým parametrům interiéru, když vpředu i vzadu odečtete 1470 mm. To jsou hodnoty, s nimiž se setkáte spíše ve střední než v nižší střední třídě. Podobně velkorysé jsou také míry v podélném směru a do výšky. Milý je fakt, že i zadní cestující sedí plnohodnotně: sedák je jinde nevídaných 390 mm nad podlahou, takže i když jeho délka 460 mm není právě největší, stehna běžně rostlým lidem podpírá dobře.

Podvozek

Orientace na maximální komfort posádky znamenala v první verzi Aurise poměrně měkký podvozek, který snad nejvíce připomínal francouzskou školu.

Modernizace se odrazila na celkovém naladění, které je tužší než dříve. Jeho klíčovou charakteristikou přesto zůstává kultivovanost jízdního projevu při běžné jízdě.

toyota design testy mpv | Zdroj: aczAuto se nyní v zatáčkách méně naklání, přejezd nerovností působí posádce méně nepohodlí a řidiči méně problémů s ovladatelností. Velké díry jsou pro podvozek Toyoty stále problémem, se kterým se někteří konkurenti dokážou vyrovnat lépe. Když jedete s alespoň částečně naloženým autem, drží se zadní jednoduchá náprava velmi dobře asfaltu, u prázdného auta počítejte i nadále v zatáčkách se špatným povrchem s občasným odskočením kol. S ohledem na relativně vysokou stavbu karoserie, jejíž design ani odpružení nepůsobí právě sportovním dojmem, předvádí modernizovaný Auris při rychlejší jízdě srdnatý výkon. Svůj podíl na tom mají jistě i standardní pneumatiky s rozměrem 205/55 R16 pro naši verzi Luna.

Nový volant s menším průměrem, seříznutím ve spodní části a silným věncem, se skvěle drží a díky přímějšímu převodu působí řízení přirozeněji. Z Aurise se nestal sportovně střižený hatchback, a tak zpětná vazba v řízení není ani teď vzorem pro zbytek segmentu, ale spíše standardem, který nevybočuje z dlouhé řady konkurentů s podobnou technikou.

Závěr

Auris už není drahý! Za 370 tisíc dostanete auto s takřka kompletní výbavou (7 airbagů, automaticky regulovaná klimatizace, rádio s CD a MP3 přehrávačem+USB vstupem, kůží obšitý volant, Bluetooth, tempomat, atd.), v níž schází hlavně stabilizační systém (+13.000,-Kč) nebo vestavěná navigace. Akční cena Aurise tak není daleko od akční ceny podobně vybaveného Cee’du 1,6 CVVT Comfort.

Proti předfaceliftovému provedení se tento hatchback liší zejména pro evropské podmínky lepším kompromisem v oblasti podvozku. Náš exemplář má asi nejlepší atmosférickou šestnáctistovku na trhu, se kterou spolupracuje přesně řadící šestistupňová převodovka. Celek patří k nejúspornějším zážehovým motorizacím, které v tomto segmentu můžete koupit. Prostorný interiér a všudypřítomná kultivovanost (motor, ovládání jednotlivých prvků i vozidla, podvozek) vybízí k rodinnému využití.

toyota design testy mpv | Zdroj: acz

Plusy

Výkonný, pružný a úsporný motor

Šestistupňová převodovka

Prostorný interiér vpředu i vzadu, snadné nastupování

Vysoká úroveň aktivní i pasivní bezpečnosti

Jízdní pohodlí

Minusy

Nedostupnost individualizace výbavy (xenonové světlomety, vestavěná navigace) pro dostupné výbavy

Tlumení přejezdu velkých nerovností

Odskok zadních kol na špatném povrchu u nezatíženého vozu

První cena vozu	299.900,-Kč (1,3 Dual VVT-i 73 kW, Terra Cool, 3D)
První cena vozu s testovanou motorizací	334.900,-Kč (1,6 VALVEMATIC, 97 kW, Terra Cool)
Základní cena testovaného vozu	369.900,-Kč (1,6 VALVEMATIC, 97 kW, Luna)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	384.300,-Kč (1,6 VALVEMATIC, 97 kW, Luna)