TEST BYD Seal U DM-i Comfort – Čínský kodiaq, co vypadá jako porsche
Testovaný BYD Seal U DM-i je přímou konkurencí Škody Kodiaq iV. Co mu chybí na tradici, se snaží dohnat cenou, bohatou standardní výbavou i vyspělým plug-in hybridem. Bude to ale stačit?
Design, interiér
Jak už je patrné z úvodu, model Seal U DM-i zastupuje čínskou značku BYD v segmentu D SUV. Auto na první pohled upoutá zajímavými a vlastně docela atraktivními tvary. Přední část nám tak připomíná SUV od firmy Porsche, konkrétně Macan a při troše fantazie i Cayenne.
Tvary vozu vznikly v globálním designerském středisku firmy BYD pod vedením designéra Wolfganga Eggera. Jsou sice osobité, zároveň ale ctí firemní identitu nových modelů, konkrétně velkého sedanu, tedy ze segmentu D (Seal), a také kompaktního hatchbacku Dolphin. Při návrhu karoserie se údajně designéři inspirovali oceánem a mořskými vlnami. Celé to odpovídá designérské filozofii Ocean aesthetic. Vzhled je čistě subjektivní záležitost, nám se BYD Seal U DM-i líbí.
Mnohem důležitější než design a jeho vznik je pro koncového zákazníka nabídka na trhu. Český dovozce model nabízí ve třech výbavách – Boost, Comfort a Design. Testované auto přijelo v prostřední úrovni, tedy Comfort. Oproti zvyklostem u evropských, japonských či korejských vozů se však neliší standardní výbavou, která je ve všech úrovních stejně bohatá. Totéž platí o čalounění interiéru, který je nabízen ve dvou verzích. Buď může být černý, nebo černý v kombinaci s hnědou.
Testované auto mělo druhou jmenovanou variantu. Ani tady nelze mluvit o tom, která je exkluzivnější. Volba je čistě na zákazníkovi, přičemž obě varianty můžete mít ve všech třech výbavách bez příplatku. Jediné, za co připlácíte, je barva karoserie. Standardní je pouze jediná, a sice šedá Time. Pokud chcete jinou, třeba bílou Snow, musíte k základní ceně přidat v případě výbavy Boost 28.000 korun, v případě testované Comfort 29.000 korun, no a pokud zvolíte vrcholnou verzi Design, bude příplatek za barvu také 28.000 korun.
Čalounění je vždy umělou kůží, která je však velmi dobře řešená a na omak skutečně velmi připomíná přírodní kůži. Ve standardu jsou přitom vpředu nejen vyhřívaná sedadla, ale také odvětrávaná sedadla. Mají integrované opěrky hlavy a jsou standardně elektricky nastavitelná. U řidiče je navíc možné měnit také sklon sedáku, a tedy nastavovat nezávisle na sobě výšku jeho přední a zadní hrany. Tohle u mnoha čínských aut, dokonce i těch dražších, běžně postrádáme.
Podélně nebo na stojáky
Standardní výbava je tedy u sealu U DM-i velmi bohatá bez ohledu na zvolenou verzi. Jak se ale s autem spíše konzervativně založenému řidiči žije? První dojem z kabiny je vcelku příznivý. Materiály jsou kvalitní, zpracování velmi dobré a i design nikterak nezaostává za karoserií. Když si se svými 170 cm nastavím sedadlo tak, abych mohl řídit, mám pocit, jakoby mě palubní deska obklopovala. Vše je dobře po ruce, přičemž středový panel mi přišel možná až příliš blízko. Je to ale jen subjektivní dojem.
Středobodem je centrální dotyková obrazovka s úhlopříčkou 15,6 palce. Na ní ovládáte naprostou většinu funkcí. Specialitou značky BYD je možnost si ji otočit o 90 stupňů. Dělá se to tlačítkem na levém rameni volantu. Mně vyhovovala vodorovná poloha. Svislá poloha mi poněkud omezovala výhled ve střední části palubní desky, jelikož obrazovka sahá příliš blízko čelnímu sklu. Na palubní desce nechybějí dvě plošky pro indukční nabíjení, čili současně můžete nabíjet dva telefony. Nabíjení ale není chlazené.
Jediná mechanická tlačítka, která máte na středovém panelu, jsou spínače pro zapínání a vypínání klimatizace, tlačítko Auto pro její samočinný režim a dále spínač rychlého odmrazení čelního skla. Postrádal jsem tlačítko vyhřívání zadního skla a vnějších zpětných zrcátek.
Na spodní liště obrazovky sice stále vidíte virtuální tlačítka klimatizační a ventilační soustavy, ovšem pouze vybrané. Třeba rychlé odmlžení čelního skla tady je (a je tudíž vlastně dvakrát), ovšem právě na úkor tlačítka vyhřívání zadního skla a zrcátek, k němuž přístup získáte až v podmenu klimatizace, do něhož se dostanete kliknutím na některý ze spínačů lišty. Lepší by tak bylo, kdyby místo virtuálního tlačítka odmlžení čelního skla, která díky jeho mechanickému zdvojení nepotřebujete, bylo odmrazení toho zadního. Jinak na spodní liště také nastavíte teplotu pro obě poloviny kabiny nebo změníte směr rozvodu vzduchu. K tomu ale nestačí mačkat virtuální symbol s panáčkem a šipkami na spodní liště. Tím opět pouze vstoupíte do podmenu, kde lze změnu nastavení teprve udělat.
Velmi chladné počasí bohužel tohle vyžadovalo častěji, jelikož v režimu Auto se klimatizace snaží vyhřát kabinu, avšak poněkud opomíná nohy pasažérů. Přitom právě ty by měly být nejvíce v teple, naopak v oblasti hlavy by měla být teplota nejnižší. Už od 70. let, kdy to zavedly značky BMW a Mercedes-Benz, se tomu říká zónové rozvody vzduchu.
V Sealu U DM-i se tak na těle potíte, ale nohy máte skoro ledové. To mě dokonce přimělo řídit v zimních kotníkových botách, ve kterých normálně neřídím. Také nastavení teploty bylo zvláštní. Buď auto topilo jak šílené, nebo naopak velmi málo. Přitom rozdíl v nastavení teploty činil pouze 2 stupně Celsia. Chválíme však, že v režimu Auto se nezapíná kompresor klimatizace (režim AC), pokud to není potřeba (okolní teplota je nižší než ta požadovaná v kabině). Pro alergiky je dobrou zprávou, že klimatizace pracuje s velmi jemným kabinovým čističem PM2.5.
Ovládání důležitých funkcí pro jízdu je v Sealu U DM-i podobné jako ve vozech Omoda 5 či Jaecoo 7, a tedy vyřešené velmi dobře. Stačí prstem přejet po dotykové obrazovce dolů a rozvine se menu, kde lze vypnout některé asistenty. Třeba vedení jízdy v pruzích, které je mimochodem poněkud horlivé, až po možnost deaktivovat pípání systému čtení značek SLW. Vůz pak značky stále čte, ale při překročení rychlosti nepípá.
V uvedeném menu nastavíte také například kolik má zůstat v trakčním akumulátoru energie (a tedy na kolik SoC se může vybít) nebo zde změníte intenzitu podsvícení obrazovky. Bohužel ale pouze té centrální. Přístrojový štít před řidičem, tvořený displejem LCD TFT o úhlopříčce 12,3 palce, bohužel ztmavit nejde. Nebo se mi to alespoň nepodařilo.
Prostornost interiéru plně odpovídá velikosti vozu i délce rozvoru 2765 mm, přičemž podlaha je plochá, takže i zadní uprostřed sedící cestující má kam složit nohy. S vozem jsem vyrazil na lyže. Zavazadelník pojme v základu nijak slavných 450 litrů, po zvětšení pak 1465 litrů. Zvětšit jej lze sklápěním děleného opěradla zadní lavice v poměru 60:40. Na rozdíl od evropských aut je širší díl (60 procent) za řidičem, nikoliv za předním spolujezdcem.
Motor, jízdní vlastnosti
Až nyní se dostáváme k tomu, čím se jednotlivé výbavy odlišují, a sice technikou, nebo přesněji pohonem. Bez ohledu na stupeň výbavy je jím vždy originálně řešený plug-in hybrid, což udává už označení DM-i, což znamená Dual Mode Intelligent. BYD uvádí, že přibližně 90 procent jízd se odehrává na elektřinu.
A teď k těm rozdílům. Základní verze Boost stejně jako testovaná Comfort má poháněna pouze přední kola. Základem hybridního hnacího řetězce je atmosférický čtyřválec o objemu 1,5 litru (1498 cm³) s výkonem 72 kW při 6000 otáčkách za minutu. Motor z řady Xiaoyun se vyznačuje velmi vysokou termodynamickou účinností až 43 %. Pracuje v Atkinsonově cyklu a kompresní poměr činí vysokých 15,5:1. Z příslušenství stojí za zmínku třeba chlazený systém recirkulace spalin EGR.
Naproti tomu verzi Design pohání rovněž motor o objemu 1,5 litru, avšak s 1497 kubickými centimetry a přeplňovaný turbodmychadlem s variabilní geometrií VGT. Má výkon 96 kW při 5200 otáčkách za minutu a termodynamická účinnost je v tomto případě až 40 %. Statický kompresní poměr činí 12,5:1 a motor běží v Millerově cyklu.
Obě verze využívají samočinnou převodovku, v níž se stýkají spalovací motor s elektrickým agregátem. Celé řešení trochu připomíná hybridy od Mitsubishi nebo Hondy, případně v některých režimech od Nissanu. Součástí převodovky jsou dva elektrické stroje – generátor P1 a trakční motor P3. Jeho výkon činí 145 kW u verze s pohonem přední nápravy, respektive 150 kW u verze Design s pohonem všech kol. Maximální otáčky jsou 15.000 za minutu. U verze Design se k P1 a P3 přidává ještě zadní elektromotor pohánějící zadní nápravu o výkonu 120 kW.
To ale nejsou jediné rozdíly. Pro kupujícího možná ten důležitější je velikost trakční baterie typu LFP (lithium-železo-fosfátová). Základní výbava Boost stejně jako vrcholná Design mají menší akumulátor s kapacitou 18,3 kWh, kdežto testovaný Comfort dostal výrazně větší akumulátor o kapacitě 26,6 kWh. Jmenovité napětí 339,2 voltů je stejné. Tím se také liší dojezd na jedno nabití.
U testované verze Comfort udává BYD elektrický dojezd v kombinovaném režimu 125 km. Nám auto při plně nabité baterii ukazovalo 99 km. U výbavy Boost a Design činí dojezd 80, respektive 70 km. Všechny verze mají palivovou nádrž o nadstandardním objemu 60 litrů, což v případě testovaného vozu znamenalo akční rádius čistě na benzin až 1000 km, celkem tedy s plně nabitou baterií ujede 1100 km bez nutnosti zastavení. A to je skvělé. Nabíjet můžete jak pomalu střídavým proudem výkonem 11 kW, při předpokladu třífázového napětí to znamená dobu nabíjení z 15 procent do plna 192 minut. K dispozici je také rychlonabíjení, tedy stejnosměrným proudem o výkonu 18 kW. Z 30 procent stavu nabití se do 80 procent dostanete za 55 minut. Výkony obou nabíjení jsou u zbylých dvou verzí stejné, doba nabíjení je z důvodu menší baterie přirozeně kratší.
Režim podle jízdy
Hnací ústrojí DM-i může pracovat ve třech různých režimech podle způsobu jízdy, požadavku na výkon (zatížení), okamžité rychlosti apod. Prvním módem je EV, tedy jízda čistě na elektřinu. V něm vozidlo pohání trakční elektrický motor napájený z baterie. Spalovací motor neběží, stejně jako generátor proudu.
Následuje sériový hybridní mód. V něm běží spalovací motor, ale pouze coby pohon generátoru, který přes usměrňovač nabíjí trakční baterii a zároveň napájí trakční motor, který pohání přední kola. Právě v tomto režimu DM-i velmi připomíná pohon e-Power současných Nissanů Qashqai a X-Trail. Na rozdíl od nich ale BYD Seal U DM-i umožňuje jízdu v paralelním hybridním režimu. V něm generátor baterii nedobíjí. Naopak spalovací motor přímo pohání přes třecí spojku přední nápravu. Jde o podporu trakčnímu elektromotoru, který v paralelním hybridním režimu rovněž přímo vozidlo pohání, přičemž napájen je výhradně z trakční baterie.
Omezené možnosti
U plug-in hybridu je z pohledu jízdy velmi důležitá rekuperace. U některých aut ji lze podpořit režimem B na voliči převodovky. Tady ale režim B není, pouze D, N, P a R. Režim P tady ovládá současně elektrickou parkovací brzdu a západku na převodovce. Není zde tudíž oddělené ovládání „ruční“ brzdy.
Zvolit můžete buď čistě elektrický jízdní mód EV, nebo hybridní HEV. Dále jsou k dispozici režimy Sport, Normal, Eco a Sníh na palubní desce ukázaný jako Snow field (verze s pohonem všech kol navíc přidává režimy Písek a Bláto). Většinu času jsme strávili v normálním režimu. Auto se skutečně snaží jezdit na elektřinu, což velmi chválíme. Dokonce, i když akumulátor externě nenabijete, stačí delší klesání, případně časté brzdění k tomu, aby se baterie trochu nabila (ukazuje pak jednotky procent nabití).
BYD sice rekuperuje, přesto by ale mohla být brzdná energie využita ještě o něco lépe. Pocitově totiž převládá režim blízký spíše plachtění. Možnost nastavit úroveň rekuperace tady je, k tomu se ale musíte proklikat do menu Energetický správce, kde najdete možnost nastavit „intenzitu energie zpětné vazby“, a sice standardní nebo vysokou. Konkrétní režim však při jízdě žádné velké rozdíly neukázal, a to jsem to zkoušel při různých rychlostech.
Při nízkých rychlostech se auto řídí příjemně, volant jde lehce. Jakmile však zrychlíte, nepříjemně ztuhne, takže zpočátku máte dojem, že se s ním v zatáčkách musíte prát. Po čase si ale zvyknete. Zpětná vazba je však minimální, což trochu znesnadňuje svižnou jízdu členitou krajinou. Pokud je navíc silnice hrbolatá a plná výmolů, bude vás otravovat nejen zbytečně tvrdé odpružení, ale také hluk. Jedná se o dunění připomínající sypání brambor nebo briket do sklepa. Vůz měl elektricky ovládané střešní okno, které však v zavřeném stavu při teplotách minus 6 stupňů Celsia a dálniční jízdě poněkud lomozilo.
Alespoň že je Seal U DM-i hospodárný. V kombinaci BYD udává 5,6 l na 100 km. Spotřeba elektřiny činí dle výrobce v kombinaci 17,9 kWh na 100 km. Reálně to vypadá následovně: vzdálenost 50 km jsme v hybridním jízdním režimu ujeli při baterii nabité přibližně z poloviny za 12,7 kWh + 3,5 litru na 100 km. Dle algoritmu vozidla by ekvivalentní spotřeba paliva vozidla činila 7,1 litru na 100 km.
| BYD Seal U DM-i a konkurenti | BYD Seal U DM-i Comfort | Nissan X-Trail e-Power 2WD | Omoda 9 Premium |
| Zdvihový objem [cm3] | 1498 | 1497 | 1499 |
| Výkon [kW] | 72 + 145 | 150 | 395 (systémový) |
| Točivý moment [N.m] | 122 + 300 | 250 + 330 | 650 (systémový) |
| Převodovka | 1 AT | 1 AT | 3DHT |
| Max. rychlost [km/h] | 170 | 180 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,9 | 7 | 4,9 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100km] | 5,6 | 6,2 - 6,5 | 7 |
| Vnější rozměry [mm] | 4775 x 1890 x 1670 | 4680 x 1840 x 1725 | 4775 x 1920 x 1671 |
| Rozvor [mm] | 2765 | 2705 | 2800 |
| Zavazadlový prostor [l] | 450-1465 | 575 | 660-1783 |
| Základní cena [Kč] | 1.029.000 | 1.009.990 | 1.199.000 |
Závěr
BYD Seal U DM-i představuje zajímavé obohacení trhu ve třídě D SUV. Auto je bohatě vybavené, působí kvalitním dojmem a pohání jej vyspělý plug-in hybrid. Také dynamika je dostačující. Lepší by mohlo být naladění podvozku a také v některých směrech ergonomie ovládání.
Auto ale dobře vypadá, je prostorné s výjimkou zavazadelníku, který by mohl být objemnější. Na základní cenu lehce pod milionem korun však konkurence z Evropy, Japonska či Koreje odpověď nemá.
| Nejlevnější verze modelu | 966.000 Kč (Boost/72 + 145 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 966.000 Kč (Boost/72 + 145 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.029.000 Kč (Comfort/72 + 145 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.029.000 Kč (Comfort/72 + 145 kW) |
Plusy
Minusy
