TEST Volkswagen Passat Variant 2.0 Bi-TDI Highline – Rudolf Diesel by se divil

Svými parametry 132 kW a zejména točivým momentem 400 N.m sliboval motor mnohé. Praxe však tolik nadšení nevzbuzovala, neboť nejen dynamika, nýbrž i hospodárnost zůstávaly za očekáváním. Spotřeba přes 10 litrů na 100 kilometrů při běžné jízdě nebyla ničím výjimečným. Vzhledem k použité technice z dnešního pohledu překvapuje nezvykle úzké pásmo vrcholu točivého momentu. Avizovaná síla byla k dispozici sice již od 1500 otáček za minutu, avšak od 2000 začala momentová křivka nemilosrdně klesat. Charakteristika motoru byla výrazně spodová, vzhledem k nasazení v užitkovém voze to však nebylo na škodu.

Druhé dějství

Již v době příchodu nové generace vznětových čtyřválců řady EA288 masíroval Volkswagen odbornou i laickou veřejnost zprávami, že vrcholem této řady bude dvakrát přeplňovaná verze s dosud nevídanými parametry. Hlavní však bylo, že bude dostupná také v osobním voze. Nová generace Passatu je logicky prvním uživatelem čtyřválcového superdieselu.

Jeho základem je blok z „obyčejného“ dvoulitru, včetně dvojice vyvažovací hřídelů. Pouze byl dodatečně zesílen. Hlava válců je taktéž odlišná, přičemž by měla mít o 30 procent větší průtok vzduchu v porovnání s verzí motoru s jedním turbodmychadlem.

vw passat testy strednitrida  

Tím hlavním, co dělá tento motor tak speciálním, je samozřejmě dvojice nestejně velkých turbodmychadel Borg Warner. Umístěny jsou mezi agregátem a dělicí přepážkou kabiny. Větší, tedy nízkotlaké turbodmychadlo si vystačí pouze s pneumaticky ovládaným wastegatem. Důvodem je zřejmě skutečnost, že nepotřebuje tak přesnou regulaci plnicího tlaku. Vzhledem k tomu, že pracuje zejména při vysokých otáčkách motoru, je také nadměrně tepelně zatěžováno. Aby se zajistila jeho požadovaná životnost, je ložisková skříň zařazena do okruhu chlazení motoru.

Volkswagen Passat B8: Nová generace na prvních videích

Menší turbodmychadlo, tedy vysokotlaké využívá k regulaci plnicího tlaku obvyklé měnitelné rozváděcí lopatky, s nimiž přímo pohybuje krokový motorek. Aby se zvýšila objemová účinnost přeplňování, je stlačeným vzduch veden přes výměník voda/vzduch, který je navíc namontovaný přímo na sacím potrubí. Dráha stlačeného vzduchu je tak kratší, než v případě použití klasického výměníku v přídi, jenž navíc obvykle bývá typu vzduch/vzduch.

To je snad benzin

První lehké přidání plynu přináší šok. Zvuk motoru je úplně jiný, než u výchozí verze. Příjemně tlumený, ale vůbec ne dieselový… A ani zážehový! Spíše připomíná letecký turbovrtulový motor. Ihned se mi vybavila vzpomínka na dávné testování Audi A6 s motorem 3.0 V6 TDI Bi-Turbo. U něj bylo možné měnit za pomoci klapky ve výfuku zvuk motoru, přičemž ve sportovním režimu to znělo podobně.

TEST Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI DSG – Král vyzývá do boje

Schopnost agregátu zatáhnout je prostě úžasná a minimálně v měřítkách čtyřválců takřka nevídaná. Prostě přidáte plyn a cítíte jen drtivý tah. Přidáte víc a vůz adekvátně tomu lépe zrychluje. Ve snaze zjistit náběh plnicího tlaku přeplňování, který přímo koresponduje s poskytovanou silou, bedlivě sleduji otáčkoměr. Všechno začíná už ve zhruba 1250 otáčkách za minutu. A končí? Až za hranicí 4000 otáček! Ve skutečnosti se menší turbodmychadlo začíná „odpojovat“ ve 3750 otáčkách, aby o dalších 250 otáček výše pak už přeplňovalo pouze to větší. Asi nejlépe to shrnul kamarád automechanik. „To jede jak benzin“.

Je to právě ona souhra obou turbokompresorů, která stojí za projevem blízkým zážehovému motoru. Jak známo, s rostoucími otáčkami se u dieselu zkracuje takzvaná prodleva vznětu. Prostě na vznícení vstříknuté nafty je méně času. Jistě i proto pracuje použitý common-rail Bosch s tlakem až 250 MPa!

vw passat testy strednitrida  

Testované biturbo je jediným Passatem v nabídce, jenž se může pochlubit sedmistupňovou samočinnou převodovkou. Pracuje s dvojicí soustředných spojek v oleji a je odvozena od skříně, známé jako DQ500. Tu dosud používal výše zmiňovaný Transporter T5 Bi-TDI a také Tiguan, v němž DQ500 kdysi nahradila měničový automat. Ač podle názvu byste mohli odhadovat, že uvedená převodovka je dimenzovaná na točivé momenty až 500 N.m, tedy přesné maximum testovaného biturba, ve skutečnosti zvládne ještě o 100 newtonmetrů více.

Sladění s motorem je v měřítkách dvouspojkových převodovek bez připomínek, přesto hladkosti měničových automatů nedosahuje. Pravdou zůstává, že to ani není technicky možné. Třecí spojky ale mají v porovnání s měničem momentů výrazně nižší prokluz, což prospívá úspornosti. Pokud se jenom vozíte, lze dosáhnout spotřeby i pod 6 litrů. Když se ale necháte strhnout (je to tak snadné) a naplno využíváte potenciál mocného srdce, počítejte klidně s osmi litry na 100 kilometrů. Občas i více.

Celkové převody jsou kratší, než čekáte. Na dlouhou sedmičku motor točí při 130kilometrové rychlosti zhruba 2100 otáček za minutu. Upřímně, čekal jsem méně. Zde je jasně vidět, že prioritou konstruktérů bylo nabídnout co nejmenší přeskoky mezi jednotlivými stupni, což se podařilo. Při přeřazení tak otáčky nikdy nespadnou o více než zhruba 400 za minutu.

Dvakrát dva rovná se čtyři

Přenést 500 N.m jenom předními koly sice lze, ale je třeba počítat s negativními vlivy, zejména výrazným účinkem záběrových sil do řízení. Ty jsou dnes navíc ještě násobeny obludnými rozměry kol, které obecně zvětšují negativní offset v kombinaci s měkkými pružnými pouzdry ramen.

Euro NCAP 2014: Ford Mondeo i VW Passat mají pět hvězd

Vrcholný Volkswagen Passat je však standardně vybaven stálým pohonem všech kol 4Motion. Jde samozřejmě o poslední evoluci s mezinápravovou spojkou Haldex páté generace, která na rozdíl od té předchozí nepotřebuje zásobník tlaku. Elektrické čerpadlo, generující tlak kapaliny se za normálních okolností, tedy při dobré přilnavosti kol přední nápravy, točí velice malými otáčkami. V případě potřeby se však bleskurychle roztočí, čímž výrazně zvýší tlak oleje v systému, jenž skrz pracovní píst stlačuje lamely spojky.

vw passat testy strednitrida  

V praxi je rychlé zvýšení svornosti spojky znát zejména na výjezdech ze zatáček. V tu chvíli se dostavuje pocit známý z vozů s poháněnou zadní nápravou. Úplně cítíte, jak se vnější zadní kolo zakousne do asfaltu a vystřelí vůz vpřed. Zde do hry navíc vstupuje elektronická náhražka závěru diferenciálu XDS, jež vnitřní zadní kolo navíc přibrzdí. Verze s 4Motion mají hydroelastická uložení podélných ramen zadní nápravy, zřejmě z důvodu eliminace chvění při záběru kol. Jinak je zadní zavěšení, tedy až na odlišné těhlice a pár detailů, v zásadě stejné jako u verzí s poháněnou přední nápravou.

Žehlí a zároveň kopíruje

První jízda v novém Passatu, jehož test jsme přinesli nedávno, na mě působila mírně rozpačitě. Na vůz střední třídy mi prostě přišel podvozek až příliš tuhý. Svižná jízda po rozbitých okreskách ale původní rozpaky zahnala. Přesto by mohlo být odpružení měkčí…

Verze bi-TDI má již ve standardu adaptivní pérování DCC, za něž se jinak připlácí 27.500 korun. Nabízí tři předvolené režimy tuhosti tlumičů – Sport, Normal a Comfort. Vedle toho, že podvozek pracuje zcela samočinně, může řidič navíc manuálně tlačítkem, případně na dotykovém displeji rozhraní, navolit požadované nastavení. S adaptivním podvozkem se rovněž pojí snížení světlé výšky o 10 milimetrů.

Zásluhou DCC se vůz zbavil před časem pozorovaných rázů, přičemž ani použitá příplatková osmnáctipalcová kola jej nevyvedla z míry. V režimu Comfort tak nabízel ono opojné pohupování. Přepněte na Sport a šasi začne nerovnosti krásně kopírovat místo toho aby je žehlilo - rozdíl je opravdu výrazný. I tak se ale nelze ubránit dojmu, že ze zadní části bylo občas slyšet lehké bouchání, zejména při přejezdu větších příčných nerovností, například zpomalovacích retardérů (u sedanu jsme tohle nezaznamenali). Jistě k tomu přispěla také neobvykle nízká hlučnost vozu. Holt v tak tichém autě slyší vnímavý řidič i to, co by jinde snadno přehlédl. V porovnání s verzí bez adaptivního odpružení bylo ovšem méně výrazné.

Již v předešlém testu jsme psali, že řízení nových Passatů je výrazně přesnější a také strmější, než tomu bylo u předchozí generace. A to jsme byli i tady ochuzeni o progresivní řízení, snižující počet otáček volantu mezi krajními dorazy o 0,75.

Nový Passat ve vrcholné verzi s motorem Bi-TDI nabízí jinde nevídanou nálož techniky, bezpečnosti a jízdních schopností. Nechá si za to ovšem řádně zaplatit. Základní cenu této verze 1.054.900 Kč se podařilo u testovaného exempláře navýšit o dalších 338.699 korun. A to na palubě ještě nebylo všechno…

vw passat testy strednitrida  

Plusy

• Vynikající cestovní vlastnosti
• Bezpříkladný rozsah v praxi využitelných otáček
• Fenomenální jízdní výkony
• Komfortní projev na nerovnostech
• Moderní technologie přispívající k bezpečnosti
• Sofistikovaný pohon všech kol
• Solidní sladění motoru s převodovkou
• Skvělý výhled (tenké přední sloupky)
• Velmi tuhá karoserie
• Neuvěřitelně nízká hlučnost

Minusy

• Spotřeba dost odvislá od jízdního stylu
• Ceny některých příplatků
• Hluk od zadní nápravy při přejezdu velkých nerovností

Foto: Petr Homolka

Praha-Zell am See-Praha: Óda na motor

Automobil jsme vyzkoušeli i na dálkové víkendové trase z Prahy do Zell am See a zpátky. Cestu tam dlouhou 461 kilometrů jsme absolvovali v poklidném podvečerním tempu přes České Budějovice a Salzburg, nazpět jsme jeli dopoledne přes Německo kolem Mnichova po dálnicích s neomezenou rychlostí a urazili 563 km. Celkem jsme během tří dnů ujeli 1224 kilometrů, které nám umožnily dostatečně poznat přednosti vozu.

Chválíme především již zmiňované utlumení kabiny, pohodlná a správně velká sedadla, jakož i ergonomii, použité materiály, dílenské zpracování a přehledné ovládání. Jakmile se sžijete s tlačítky na volantu a zorientujete v menu palubního počítače, jste tam od té chvíle jako doma. Velmi oceňujeme displej před volantem, přesnost a odezvu navigace i snadnou obsluhu všech prvků.

Doslova nás ohromila dynamika dvoulitru Bi-TDI a hladkost řazení dvouspojkové převodovky, páčky pod volantem přišly ke slovu jenom při vyloženě ostré jízdě. S vidinou příjemně stráveného víkendu jsme do Rakouska při dodržování všech rychlostních limitů dojeli za 6,1 litru na 100 km, a to ve dvou lidech a se zpola zaplněným zavazadelníkem. Vzhledem k tomu, za kolik jezdil redaktor Tomáš Dusil sám v minulém testu kombi 2.0 TDI/110 kW, jsme takhle nízký výsledek nečekali.

Na druhý den jsme absolvovali přibližně dvousetkilometrový okruh po okreskách v okolí Zell am See. Většinou jsme jezdili po rovině, ale přišlo ke slovu i pár slušných táhlých stoupání k italským hranicím, jakož i ostrých serpentin po okolních horských silničkách. Přesto jsme tenhle okruh završili s ještě lepším výsledkem: 5,4 litru na 100 km! Fantazie...

Nedělní návrat přes Německo se odehrál z velké části v rychlostech kolem 220 až 240 km/h. Při dvoustovce motor točí 3750 ot./min a okamžitá spotřeba v ustáleném dálničním režimu činila rovných 10,0 litru na 100 kilometrů. Při 210 km/h jsme naměřili aktuálních 12 litrů a při 220 km/h 13,5 litru, přičemž všechny hodnoty platí při jízdě na sedmý převodový stupeň. Když jsme po této “střelbě” dorazili do Prahy, svítil na ukazateli palubního počítače (samozřejmě předem vynulovaného) údaj 8,0 l na 100 km! Fantazie na druhou...

Kabina je i v rychlostech nad 200 km/h stále velmi dobře odhlučněná a agregát Bi-TDI lze slyšet rozhodně výrazně méně než svist proudicího vzduchu kolem předních sloupků a vnějších zrcátek. Pokud se budete chtít delší dobu pohybovat vysokými rychlostmi, doporučujeme přepnout si na režim Sport. Sice tím přijdete o něco komfortu, ale získáte potřebnou jistotu do volantu nutnou pro vedení vozu v přímce a v táhlých dálničních obloucích.