TEST VW Golf GT vs. Golf GTI vs. Golf R32 - Který z nich je nejlepší?

Zajistit podobná auta na srovnávací test rozhodně není nic jednoduchého, ale povedlo se, a tak je tu máme, přesně tak, jak jsme si představovali. Tedy až na jednu výjimku - Golf GT se totiž dostavil pouze ve slabší specifikaci se 140 koňmi, ale protože tu před námi stojí vybaven R paketem, nakonec jej zařazujeme po bok GTI a R32, i když si jsme vědomi jeho handicapu. Ovšem u hot-hatche přece nejde jen o výkon…

Síla i výkon

Přestože naše GT není v nejsilnější verzi, ani u tohoto auta nebyl důvod stěžovat si na nedostatek síly, výkonu nebo dynamiky. Golf s kompresorem i turbodmychadlem přeplňovanou čtrnáctistovkou disponuje výkonem 103 kW (140 koní) a točivým momentem 220 Nm, 0-100 km/h zvládne za 8,8 s a jeho maximum činí 205 km/h. Stejně jako u 170koňové verze, i tady mě překvapilo, že jsem necítil, že by mi při rozjezdu nějak citelně pomáhal kompresor, auto se rozjíždělo až poté, co začalo pracovat turbo, a jak jsme u VW zvyklí, plynule, bez turboefektu. Možná právě proto, že má VW benzinová turba opravdu povedená, kompresor na tuto skutečnost trochu doplácí – je v motorovém prostoru skoro zbytečný a jeho efekt je tak spíš marketingový. Každopádně už v tomto případě základní 1.4 TSI odvádí dobrou práci a autu propůjčuje od 3500 do 6000 ot/min slušnou dynamiku – kdejaké auto střední třídy by tenhle golf dokázal slušně potrápit. Řazení má o trochu přesnější než GTI a s menšími vůlemi, při změně rychlostí ale mechanizmus klade výrazné odpory při překonávání neutrálu, což znemožňuje rychlé sportovní řazení a meziplyny si pomoci nelze, protože elektronika reaguje na sešlápnutí plynu se zpožděním a pohyby pedálu tohoto typu prostě ignoruje. Podle očekávání je GT nejúspornější, při devadesátce spálí 5,8 l na 100 km a při stotřicetikilometrové rychlosti 7,7 l.

vw golf testy nizsistredni hothatch srovnavacitesty
 

Stosedmačtyřicet kilowattů (200 koní) z dvoulitrového Turbo FSI u GTI už ani zdaleka není koncernový strop, ovšem jde stále o nejlépe vyladěný motor, co se plynulosti zátahu týče. Prodleva turba je minimální a nástup rychlý a plynulý a v reálném provozu je GTI rychlejší, než by se od dvěstěkoňového auta dalo očekávat – auto totiž těží především z točivého momentu 280 Nm v rozmezí 1800–5000 otáček. Ovšem tento Golf nese označení, které zavazuje a na to, že jde o pokračovatele přímo ikonické tradice, nemá motor příliš sportovní charakter – nejvíce si libuje ve středních otáčkách, točí pouze lehce nad 6500 a má až zbytečně krotký zvuk. Já vím, že klientela to asi takhle chce, já osobně bych v tomto ohledu vyžadoval víc. Elektronický plyn je vyladěn o poznání lépe a použití meziplynů umožňuje i poměrně dobré rozložení pedálů, k dokonalosti ale obojímu přece jen trochu schází. Při ustálené stovce GTI spálí 6,9 l na 100 km, při 130 pak 8,2 l na 100 km. Jak už vyplývá z kontextu, manuální šestikvalt není tak exaktní jako u „GT“, má o trochu větší vůle v kulise, ty jdou ale ve prospěch snížení odporu ústrojí na neutrálu. Sice to stále není ono, ovšem rozdíl oproti mechanizmu čtrnáctistovky je v tomto ohledu opravdu poznat.

Jestli si myslíte, že by vrcholem sportovní nabídky Golfu mělo být z hlediska image právě GTI, souhlasím s vámi. Nicméně VW si to nemyslí a tak tu máme R32 se šestiválcem 3,2 l a slušnými parametry – výkon 184 kW (250 k) při 6300 otáčkách, točivý moment 320 Nm v rozmezí 2800–3000 ot/min, 0–100 km/h za 6,2 s a maximální rychlost 248 km/h.

Projev jediného motoru z této trojice, jenž ze sebe dává to nejlepší se zvyšujícími se otáčkami, je mi sympatický, ovšem ani tady není těch otáček dost, legrace končí na hranici 6500 otáček, navíc se mi objem 3,2 l už zdá na kompakt docela dost. V6 už má sám od sebe příjemně sytý zvuk, technici ho ale ještě opepřili skvěle vyladěným výfukem, takže je akcelerace na silnici slyšet, i když se R32 nachází o pár aut vpředu. Nic by se nestalo, kdyby mělo podobné vyladění i GTI…

vw golf testy nizsistredni hothatch srovnavacitesty
 

Erko mělo jako jediné automat DSG a tohle ústrojí je přesně takové, jak ho známe. Když se logika elektroniky trefí do jízdních záměrů řidiče, přeřazení je díky dvouspojkovému uspořádání a pádlům pod volantem bleskurychlé a akcelerace je tak docela zábavnou činností, pokud se ale rozhodnete udělat to, co vyžadují podmínky na silnici, o nichž nemá elektronika ani páru, je zmatená a změna kvaltů jí pak trochu trvá. Ovšem je to sice znamenitý, ale stále jen automat, tak se s tím musí počítat.

Šestiválec má největší výkon, tak není ani moc překvapivé, že také největší spotřebu, jízda stovkou znamená 8,1 l na 100 km, dálniční stotřicítka pak 10,8 l. Co ale překvapilo trochu více, je fakt, že při porovnávání dynamiky s GTI nemělo R32 nijak výrazně navrch. Když pominu perfektní start automatu a slušný náskok získaný při sprintu na stovku, zhruba od 130 km/h se rychlost R32 a GTI začínala srovnávat a výhoda, kterou si erko vydobylo na začátku, už se mu nedařilo do nějakých 220 km/h, kterými jsme se hnali po ranveji letiště, zvyšovat. Pochvalu ale motor zaslouží za s přehledem nejostřejší reakce na pohyby plynového pedálu.

Chronická nenápadnost

vw golf testy nizsistredni hothatch srovnavacitesty Dynamika všech tří aut je tedy slušná, ale při pohledu na tuto trojici se nemohu zbavit dojmu, že je tady něco špatně. Nejsportovnější golfy totiž doplácejí na to, že je Volkswagen považován za jednu z nejkonzervativnějších automobilek na světě. Mezi „erkovým“ GT a GTI totiž není vůbec žádný rozdíl, když tedy pomineme to, že GT vypadá díky kompletnímu lakování karoserie a větším 18" kolům lépe a ani jedno z aut vizuálně nezpůsobuje kdovíjaké vyplavování adrenalinu. Trochu zajímavě totiž vypadá až R32, a to zejména díky agresivnějšímu zadnímu nárazníku a modifikované přídi. Pokud bych do toho měl co mluvit, ať si R paket vypadá klidně stejně unyle jako dosud, ovšem GTI by mělo vyhlížet minimálně aspoň tak dravě, jako současné R32 a model se šestiválcem by měl dostat jiný, výraznější aerokit.

Když už jsme u karoserií trojice aut – za zmínku stojí jistě fakt, že ačkoli má GT pouze čtrnáctistovku, není o moc lehčí než GTI s dvoulitrem. GT v naší specifikaci vážilo 1366 kg a z toho na přední nápravu připadalo 842 kg, zatímco GTI mělo hmotnost 1413 kg a z toho na předku 873 kg. Zato přední náprava R32 musí nést o téměř 90 kg více, na přídi leží (z celkových 1604 kg) 959 kg, zato má ale díky pohonu všech kol váhu nejlépe rozloženou, poměr přední:zadní náprava je 60:40, zatímco u GT a GTI je to 62:38.

Ale zpět k designu, tentokrát interiéru. Palubní desky nenesou ani náznak snahy o odlišení od základní verze, všechny tři volanty jsou naprosto stejné a jejich efektní zploštění zrovna nekoresponduje s malou strmostí řízení, takže při ručkování spíš překáží. Šetřit se musí a tak sedadla R line jsou naprosto stejná jako ta v GTI, ještě že alespoň nemají kostkovaný potah. Profilování sice dobře drží spodní část zad, vedení však chybí v horní části, takže tělo není fixováno tak, jak by mělo být. Sedadlům v R32 boční vedení nechybí ani v ramenní oblasti, mí útlejší kolegové si ale stěžovali, že je na ně profilování opěradla moc široké a že je tedy lépe držela sedadla v GTI a GT. Tak tomu říkám patová situace… Co se posazu za volantem týče, nelze ani jednomu z aut vůbec nic vytknout. Sedadla jsou umístěna nízko a rozsah seřízení sloupku volantu je perfektní.

Vstříc okreskám

vw golf testy nizsistredni hothatch srovnavacitesty Že auta vypadají skoro stejně, víte i bez nás, a že jednačtyřka pojede nejhůř a R32 nejlépe vám asi bylo celkem jasné, byť dynamika GTI srovnatelná s R32 mohla někoho překvapit a jen potvrzuje, že turbomotory dokáží pozlobit i mnohem výkonnější a větší atmosféry. Ale jak se trojice aut chová na silnici? Má R32 problémy se šestiválcem a je čtrnáctistovka nejobratnější v zatáčkách? Na GTI a GT je asi nejvíc znát, jaký rozdíl je mezi podvozkem továrně vyladěným pro sportovní model a víceméně sériovým podvozkem. Gétéčko se více naklání a přestože obouvá (stejně jako R32) 18" sportovní pneumatiky Dunlop Sport Maxx, je v zatáčkách více nedotáčivé než GTI na 17" komfortních pneumatikách Michelin Pilot Primacy. Také je citlivější na změnu zatížení v zatáčce, a tak se mi vícekrát stalo, že se chtěla záď vozu podívat, proč ten předek tak zvolnil. Přitom bralo GT nerovnosti hůř, než GTI, což však jde na vrub právě použitému obutí. Ve srovnání s tímhle autem je míra nedotáčivosti u GTI výrazně menší a přestože při ostrém jízdním stylu michelinky srdceryvně ječely, vůz byl i s nimi neutrálnější a lépe ovladatelný. Ubrání plynu nebo přibrzdění v zatáčce se neprojevilo tak výraznou ztrátou stability, co se přilnavosti zádě týče, patří GTI bezpochyby k nejlepším hot-hatchům.

Ačkoli se R32 už nějaký ten pátek prodává, zatím jsme na sebe neměli štěstí, a tak bylo tohle naše první rande, na které jsem byl opravdu zvědavý. Mí kolegové hovořili o  „těžkém čumáku“ , v diskuzích byly zase vyzdvihovány jízdní vlastnosti dané pohonem všech kol. A jaká je realita? Musím se přiklonit k prvnímu názoru – R32 je skutečně nejvíce nedotáčivý hot-hatch na trhu, ovšem jedním dechem musím dodat, že to zdaleka není tak zlé, jak bývá prezentováno. Pokud volím spíše opatrnější nájezd do zatáčky a na výjezdu držím auto pod plynem, chová se dobře, protože zatáčky pomáhá vykružovat část točivého momentu na zadních kolech a golf je poměrně dobře ovladatelný. Lehká neohrabanost je cítit trochu při překlápění ze zatáčky do zatáčky, ale rozhodně nejde o nic tragického. Problémy ovšem nastávají v případě, kdy nájezd do zatáčky přeženu – následná výrazná nedotáčivost je dost těžko řešitelná a ze stejného důvodu má nejvýkonnější golf dost nerad prudké vyhýbací manévry a nepomůže mu ani z této trojky nejtvrdší pérování.

Chvíle rozhodnutí

Naše trojice golfů jen potvrdila známý fakt, že více nemusí být nutně lépe. Velký a těžký motor ubližuje ovladatelnosti R32 a pohon všech kol to nezachrání, ovšem ani náhodou nelze hovořit o nijak tragické nedotáčivosti, jak bývá často chování nejvýkonnějšího Golfu prezentováno - celá řada zejména turbodieselových hatchbacků je na tom o dost hůř.

vw golf testy nizsistredni hothatch srovnavacitesty Nejlepší dynamika, nejostřejší reakce plynu a nejlepší sedadla nestačila na perfektně vyvážený komplet, který nabízí Golf GTI, jehož jedinou zásadní nevýhodou v mých očích je až přílišná nenápadnost a málo emotivní projev. Dvěstěkoňový motor poskytuje autu perfektní dynamiku a kombinace jízdních vlastností, ovladatelnosti a komfortu je velmi dobře zvolená a tak rozhodně není náhodou považován za jeden z nejvyváženějších a nejlepších hot-hatchů současnosti. Na druhou stranu s R32 naděláte více parády a pokud patříte spíš k dálničním běžcům, dost možná vás osloví šestiválec víc než mě.

Golf GT s paketem R-line na hot-tatch moc považovat nelze, sází spíše na efekt a přestože nejede vůbec špatně, tep vám asi nezrychlí, když s tím má problém i mnohem lepší GTI.

Jako nedostatek všech tří aut vidím až přílišnou unifikaci a podobnost se zcela běžnými verzemi a nadšený jsem nebyl ani z toho, že technikům nestálo za to zapracovat na lepším vyvážení řízení, nastavením většího odporu a zlepšením jeho strmosti, v těchto ohledech se GT, GTI a R32 vůbec neliší od běžných modelů. U těch toto nastavení uživatelům určitě vyhoví, u sportovního modelu už to ale není úplně ono. Na své si naopak u všech tří aut přijdou ti, kteří si libují v nízkém posazu a perfektní ergonomii.