TEST Alfa Romeo MiTo MultiAir: První jízdní dojmy

Na testovací okruh Balloco jsme se s Alfou Romeo podívali už podruhé během letošního roku. Na první pohled nemělo být druhé svezení tak vzrušující, jako když se jezdilo vyjímečným osmičkovým Spiderem, ale testovací kilometry s novým 135koňovým MultiAirem tentokrát vedly po jiné trati.

Organizátoři záměrně zvolili pro stylový čtyřmetrový hatchback okruh, kde k půldenní adrenalinové lázni stačily mnohem nižší rychlosti. Výrazně zatáčkovitý tzv. Dlouhý okruh s velmi hrubým asfaltem si perfektně rozuměl s osmnáctipalcovými pirellkami P Zero Nero, kterým po několika testovacích dnech novináři výrazně poladili dezén.

Návrat silných benzinových Alf

Do Alfy Romeo patří benzinové motory odjakživa. Jenže po určitém váhání v podobě výkonného, ale pocitově ne zrovna sportovního čtyřválce 1,4T, se teď vrací zlatá éra italských pohonných jednotek. Hned vysvětlíme proč.

Odhlédneme-li od všech technických vymožeností, které v sobě motory MultiAir obsahují, je to právě jízdní projev, který je na superčistých čtyřválcích (splňujících normu Euro 5) obdivuhodný. Údaje z tabulky technických dat slibují 180 a krátkodobě dokonce 206 Nm už od 1750 min^-1, ale to jak známo nemusí říkat nic o ochotě motoru jít do otáček, schopnosti reagovat na sešlápnutí plynu a radosti z práce v oblasti červeného pole otáčkoměru. Právě tyto režimy první přeplňovaný MultiAir v nabídce skvěle umí. Pružností, rychlou odezvou a nepodstatně malým turboefektem si brzy získá i zaryté odpůrce downsizingu.

K rychlé jízdě patřily odjakživa vysoké otáčky, což se nám automobilky snaží v poslední době zaváděním turbodmychadel vzít. V případě MultiAiru to neplatí doslova. Nástup motoru v nízkých otáčkách je plynulý, ale sportovnímu naturelu značky odpovídající gradace nastoupí opravdu až mezi 4000 a 5000 otáčkami. Je natolik návyková, že ji spolehlivě budete využívat mnohem častěji než řidiči ostatních malých turbobenzinů původem z Německa nebo Velké Británie. Před šestitisícovou ryskou sice divadlo končí (oktanů není u běžných benzinů na rozdávání), ale sedíme přeci jen v základním turbobenzinu, takže prostor na softwarové hrátky s nastavením tlaku turbodmychadla tady pořád je.

Jenže není to jen prosté ladění přeplňování, s čím si tady motoráři Fiatu hrají. A to se nakonec přeci jen dostáváme ke kouzlu MultiAiru. Zjednodušeně řečeno jsou totiž vačky sacích ventilů vyrobeny pro dosahování maximálního výkonu a elektrohydraulický člen, který je umístěn mezi vačku a sací ventily, jen ubírá míru a okamžik otevření ventilů v závislosti na aktuální potřebě. Není to tedy klasické časování ventilů, ale systém nastavený na maximální radost, ze které elektronika ubírá právě tak, jak málo šlapete na pedál plynu. Je to rychlé, podle konstruktérů jednoduché a tedy spolehlivě fungující řešení. Alfa slibuje nižší spotřebu (-10 %) nejen v normovaném cyklu, ale i v běžném provozu, podstatně nižší emise, ale současně lepší průběh i hodnoty (+15 %) točivého momentu a maximálního výkonu (+10 %).

Quadrifoglio Verde

Tři prototypová Mita Quadrifoglio Verde jsou v mnohem větší permanenci než dvě desítky obyčejných MultiAirů, o které po třech hodinách ježdění zájem opadá. Nakonec se i na mne dostává řada… Do prozatím vrcholné verze se dostává to nejlepší, co má Alfa momentálně k dispozici. (Mito GTA je připraveno, ale uvedení na trh se zatím odkládá na lepší časy.)

Pětistupňovou převodovku s gumovými dorazy a občasným zaváháním synchronizace zde proti slabšímu MultiAiru střídá nová šestistupňová skříň. Řadicí páka je o 2,5 cm kratší, což má dojem sportovního řazení umocnit a taky se to daří. Systém DNA, který běžně mluví do tuhosti řízení a do odezvy pedálu plynu, umí tady změnit i charakteristiku tlumičů. Právě to Alfa potřebovala, právě to propůjčuje Mitu vlastnosti, které konkurenční Mini a vlastně i ostatní čtyřmetroví konkurenti postrádají.

Stylové Mito s adaptivními tlumiči zvládá být Dr. Jekyllem - přiměřeně pohodlným hatchbackem s nezpochybnitelnou reprezentační rolí, ale taky panem Hydem - rychlým vozítkem, které se v zatáčkách naklání jen minimálně a je snadno ovladatelné na limitu. Stabilizační systém už sice zcela nevypnete, ale jeho zásahy jsou alespoň celkem kultivované a počínající nedotáčivost se elektronika obvykle úspěšně snaží řešit přibrzďováním předního vnitřního kola.

Motor má stejnou techniku MultiAir, ale zásoba newtonmetrů je větší (230 Nm a krátkodobě 250 Nm od 1750 min^-1). Více než newtonmetry v nízkých otáčkách si při okruhové projížďce na plnohodnotné trati užívám stosedmdesátikoňovou špičku posunutou do vyšších otáček (5500 min^-1) a zvuk, který je o řád sytější než u MultiAiru 135. Posílené brzdy (vpředu kotouče 305 mm místo 281 mm) zvládají okruhovou zátěž s větším přehledem než u slabší verze, ale po několika rychlejších kolech je znát i tady zhoršení brzdných schopností.

Rozdíly mezi oběma přeplňovanými MultiAiry jsou snadno rozeznatelné, ale ne propastné. Alfa si toho je vědoma, a tak silnějšímu provedení zůstanou vyhrazeny prvky výbavy, které vylepší jízdní projev a zatraktivní úřadující vrcholný model Quadrifoglio. Proti dřívějšku se symbolika ukrytá za zeleným čtyřlístkem nenápadně rozšířila o pozitivní vztah k životnímu prostředí, vyjádřený nízkou spotřebou a nižšími emisemi při zachování sportovního ducha.

Závěr

Už to vypadalo, že radost z jízdy budeme muset spojovat jen s hybridy nebo elektromobily. Skupina Fiat dnes už ale má motorářskou techniku, která dokáže spojit velmi nízkou normovanou spotřebu s vysokým výkonem a řidičským potěšením, tak jako nikdo jiný v této objemové třídě. Bravo Italia. Bravo Fiat. Bravo MultiAir.

Verze Quadrifoglio Verde s motorem 1,4 T MultiAir (125 kW, 230 Nm) zatím není v nabídce na českém trhu.