Alfa Romeo 156 - úspěšná Italka v novém kabátě

Aby úspěšná léta ještě nějaký ten pátek pokračovala, dostala v minulém roce Alfa nový zážehový motor s přímým vstřikem JTS a drobné změny se dotkly také interiéru. Větší modernizace, která částečně mění ladné křivky přichází až nyní. Stylistické změny provází příchod vznětových motorů se vstřikováním common-rail druhé generace a přepracovaný podvozek.

Nejprve k tomu, co je vidět. Autor designu Alfy 156 - Giorgetto Giugiaro, dostal na starost také facelift. Jak sám uvedl, není to vůbec jednoduché měnit něco tak úspěšného jako je Alfa 156. Pravda je, že základní boční profil karosérie zůstává stejný a nejvíce změněná čelní maska dobře ladí s nejnovějšími modely Alfy Romeo. Vše nasvědčuje tomu, že výrazná trojúhelníková mřížka chladiče s chromovanými žebry, zasahující nízko do předního nárazníku, bude brzy také aplikována na Alfu 166. Pohled zdálky na Alfu Romeo, jasně prozradí příslušnost ke značce. To je vlastně jeden z požadavků na dobrý design. (Domácím příkladem takového snadno identifikovatelného automobilu může být Škoda Fabia, s originálním, doširoka se usmívajícím předním nárazníkem). Přední část Alfy 156 má nové sdružené světlomety s kulatými reflektory na módním tmavém pozadí. Změny dělají novou Alfu 156 zepředu méně uhlazenou a méně baculatou něž byl originál. Krásná zadní partie doznala vskutku jen velmi decentních vylepšení. Nová, širší koncová světla jsou zvýrazněna dvěma horizontálními prolisy na víku zavazadlového prostoru. Záď působí nyní kulatějším dojmem něž dříve. Může za to mj. nový zadní nárazník, který již nemá žádné ochranné lišty, takže v městském provozu Alfa snadno utrží drobné šrámy. Je to nepraktické, ale hezké a o to jde Alfě především.

V interiéru jsou také dílčí změny, i když opět žádná revoluce. Originální přístrojová deska se dvěma výraznými stíněnými přístroji stále dominuje kokpitu. Tři nové barevné kombinace horní a spodní části přístrojové desky (černá-béžová, černá-šedá, tmavě šedá-světle šedá) budou ladit s barvou čalounění sedadel (černá, některý z odstínů šedé, béžová). Kožené příplatkové čalounění je k dispozici v šesti odstínech: černá, modrá, červená, přírodní (světle béžová), šedá a béžová Sahara.

Podstatnou novinkou je další zástupce vznětových motorů common-rail druhé generace, pětiválec 2.4 JTD 20v Multijet. Před nedávnem jsme psali o nejmenším dieselu koncernu Fiat, jenž také využívá technologii common-rail druhé generace a který právě přichází do faceliftovaného Punta. Nový Multijet 2.4 těží z více vstřiků paliva během jednoho cyklu, zatímco množství paliva zůstává stejné nebo dokonce menší než u první generace označované jménem Unijet. Hlavním přínos lze spatřovat v nižším hluku během zahřívání motoru a příznivějšímu složení výfukových plynů. Pětiválec má výkon 129 kW (175 k) při 4000 ot./min. Ve srovnání se starším pětiválcem 2.4 JTD Unijet (110 kW), který zůstává v nabídce, má motor díky nové technologii o 26 % vyšší točivý moment (385 Nm při 2000 ot./min.). Alfa s tímto agregátem snáze zrychluje z 0 na 100 km/h (8,3 s oproti 9,4 s) a maximálně jede 225 km/h. Kombinovaná spotřeba při tom zůstává nezměněna na hodnotě 6,6 l/100 km. Pětiválec Multijet si vyžádal mnohé konstrukční úpravy a nové díly (hlava válců, ojnice a klikový hřídel, písty s vnitřním kanálem pro přívod oleje k hlavním a ojničním ložiskám, sací a výfuková potrubí).

Motor přeplňovaný turbodmychadlem Garrett s variabilní geometrií lopatek dmychadla, dává k dispozici 90 % maxima kroutícího momentu v širokém rozmezí otáček 1750 až 3500 ot./min. Nejsilnější diesel ve 156ce bude dodáván s novou tříhřídelovou šestistupňovou manuální převodovkou.

Prvním motorem řady Multijet se stal na přelomu loňského roku diesel 1,9 JTD se 103 kW. Své místo nalezl již dříve v Alfách 156, Sportwagon a 147 a znovu se objevuje i v inovované řadě 156. Také zde je patrný výrazný pokrok oproti předchozí generaci dieselů z roku 1997. Točivý moment 305 Nm je dodáván při 2000 ot./min a Alfa s ním zrychlí na stovku za 9,3 resp. 9,7 s (Sportwagon). Kombinovaná spotřeba činí 5,9 l/ 100 km.

Třetím dieselem v řadě je původní 1,9 JTD Unijet (85 kW). Připomeňme jen krátce principiální výhodu systému common-rail oproti klasickým dieselům se vstřikovacími mechanickými čerpadly (dnes často elektronicky řízenými). Vstřikování common-rail udržuje konstantní vstřikovací tlak, který je nezávislý na aktuálních otáčkách motoru. To umožňuje přesněji dávkovat palivo ve stále menších množstvích.

Benzínovým jednotkám kralují moderní dvoulitry s přímým vstřikováním paliva do válců, označované zkratkou JTS (Jet Thrust Stochiometric). Vysoký měrný výkon 61,9 kW na litr zdvihového objemu motoru, znamená při objemu 1970 cm3, absolutní výkon 122 kW (165 k) při 6400 ot./min.

Motory s přímým vstřikem benzínu využívají vrstvení směsi kolem zapalovací svíčky. V jejím okolí je směs přibližně stechiometrická (tj. je zde ideální poměr vzduch-palivo 14,7:1), dále od svíčky pak je chudší směs.

Spalování chudé směsi se běžně používá u motorů s přímým vstřikem při menším zatížení, přibližně do 3000 ot./min, kdy vede k úspoře paliva cca 10 %. Toto řešení s sebou ale přináší některé nevýhody. Tvarování sacího potrubí a spalovacích prostorů je přizpůsobeno ideálnímu vytváření směsi při nižších otáčkách a snižování spotřeby, to však není příznivé řešení při maximálním zatížení. Motory zpravidla vyžadují palivo s nízkým obsahem síry, které je v Evropě vzácné a v USA prakticky neznámé. Spalování chudé směsi dále znamená vyšší podíl NOx, který je třeba dalšími pochody odstraňovat.

Alfa Romeo proto zvolila kompromisní méně komplikované řešení, kdy spalování chudé směsi probíhá jen při nízkých otáčkách a na volnoběh (do cca 1500 ot./min) a není třeba ošetřovat správné proudění vzduchu pro všechny režimy otáček motoru. To přirozeně snižuje spotřebu, ale ne tolik jako u klasických GDI motorů. Kompromisní řešení zachovává dobré vlastnosti běžných motorů při maximálních zatíženích, neboť spalovací prostory a sací potrubí motorů JTS jsou velmi podobné běžným motorům. Vstřikování paliva přímo do válce s sebou nese další výhodu oproti nepřímému vstřikování paliva. Vstříknutím benzínu do spalovacího prostoru se nasávaný vzduch ochladí a tak se zvýší objemová účinnost motoru (nižší teplota znamená vyšší hustotu vzduchu, vejde se jej tak do válce více). Lepší chlazení otevřelo možnost zvýšení kompresního poměru z 10 na 11,3:1. Srovnáme-li motor 2.0 Twin Spark s 2.0 JTS, modernější jednotka má o 15 koňských sil a 26 Nm více. Alfa 156 JTS jede maximálně 220 km/h a z 0 na 100 km/h zrychluje za 8,2 s.

Zlepšení jízdních vlastností Alfy 156 bylo cílem úprav na podvozku. Vpředu má Alfa nápravu se dvěma příčnými rameny, poskytující takřka ideální vedení kola za všech podmínek. Úpravy dále zlepšují proti-ponořovací (anti-dive, anti-lift) efekty, vznikající při akceleraci a brzdění. Pozornost byla věnována také úpravě posilovače s progresivním účinkem. Zadní náprava má základ v konstrukci McPherson doplněné o další pomocná vodící ramena.

Sportwagon může dostat za příplatek Nivomat - hydropneumatické odpružení, udržující konstantní výšku zádě bez ohledu na zatížení. Nivomat je aktivován kinetickou energií generovanou pohyby zadních kol. Po několika stech metrech jízdy s naloženou Alfou se záď zvedne do běžné výšky nezatíženého automobilu. Tato výška zůstává konstantní při jízdě nebo až 10 hodin po vypnutí motoru. Pokud je ve Sportwagonu Nivomat, odpadá přirozeně nutnost seřizování sklonu předních světlometů.

Sportovní srdce (Cuore Sportivo) již sice není hlavním sloganem Alfy (nyní je to slogan "Krása není všechno"), ale to neznamená, že by Alfa od sportovních aktivit a produkčních modelů utíkala. Sportovním vrcholem všech řad se pomalu stávají modely GTA a nyní bude mezi běžnými Alfami 156 a vrcholným GTA ještě jeden sportovní mezistupeň. Ponese tradiční označení TI (Turismo Internazionale). Záměrně méně nápadný zevnějšek bude odlišitelný od běžných modelů, podle sníženého podvozku, 17 palcových kol s logem TI (pneu 215/45) a decentními aerodynamickými díly. Vevnitř je v kůži vyvedený interiér, volant a řadící páka s logem TI.

Italská kráska to nemá v současnosti vůbec jednoduché. Rodinné problémy mateřského koncernu ji možná oslabují více, než konkurence, která ji v některých směrech jen tak tak dohání a jen výjimečně ji předjede. Na několik měsíců může být Alfa 156 a její autoři v klidu. Na podzimním frankfurtském autosalónu se ale budou chtít nejen němečtí výrobci náležitě blýsknout a je možné, že Alfě tak přibudou další, mnohem nebezpečnější rivalové.