Audi A4 - vše vpředu nově

Ještě než se pustíme do hodnocení nového Audi A4 zveřejňujeme tento článek, ve kterém jsou popsány všechny novinky, které mají nejmenší tříprostorové limuzině se čtyřmi kruhy zajistit popularitu. Boj s konkurencí pokračuje, ale v Ingolstadtu stále věří, že koncepce quattro a v levnějších případech dokonce jen uspořádání vše vpředu můžou porazit BMW, Mercedesy, Lexusy i Jaguary, s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Vysokopevnostní oceli a nízká hmotnost

Hlavní silnou stránkou nového sedanu, který nese čtyři kruhy na masce chladiče, je jeho nízká hmotnost. Audi A4 1.8 TFSI pošle ručku vah jen k hodnotě 1410 kg, údaj pro motorizaci 2.0 TDI činí 1460 kg. Slitiny železa a oceli tvoří 32 % hmotnosti vozu, hliníkové a hořčíkové slitiny představují hmotnostní podíl 31,7 %. Ačkoli je karoserie téměř o 12 centimetrů delší a více než o 5 centimetrů širší než předchozí model, váží asi o 10 % méně.

Automobilka Audi širokým uplatněním hliníkových slitin na modelech A8 nebo TT nepřímo vytvářela tlak na ocelářský průmysl, který dnes dokáže nabídnout vysoce kvalitní oceli kombinující mimořádné mechanické vlastnosti a nízkou hmotnost automobilových konstrukcí.

Vysokopevnostní oceli tvářené za tepla jsou perfektním příkladem. Jsou tím nejlepším, co je dnešní průmysl schopen nabídnout. Na novém Audi A4 jsou použity k vyztužení centrálního podlahového tunelu a bočních částí skeletu, B-sloupků a dělicí příčky mezi motorovým prostorem a kabinou. Pokud by byly zachovány stejné tloušťky materiálu jako u dosavadních vysokopevnostních ocelí, měly by díly lepší mechanické vlastnosti. Pokud by však konstruktéři brali stávající mechanické parametry za dostatečně dobré a přesto by použili nové ultra-vysokopevnostních oceli, mohla by být tloušťka materiálu a tedy i absolutní hmotnost dílu nižší. Právě touto cestou bylo dosaženo rozhodujících hmotnostních úspor, aniž by se tím změnila požadovaná tuhost karoserie.

audi predstavujeme
 

Při tváření za tepla jsou jednotlivé ocelové pláty zahřáty asi na 950 °C v průběžné peci, následně je vytvořen požadovaný tvar a díl je zchlazen speciálně chlazenými nástroji. Výsledná mikrostruktura materiálu umožňuje dosahovat nejen vysokou rozměrovou přesnost, ale především schopnost odolávat vysokým hodnotám mechanického napětí. Ta se nacházejí kolem 1650 MPa.

Vedle nízké hmotnosti bylo ve středu pozornosti také rozložení hmoty mezi nápravy. Zásadní změna uspořádání hnacího ústrojí (viz níže) vylepšila nedostatky dané zvolenou koncepcí pohonu, ale pro vyváženější rozložení byl mezigeneračně přesunut například i akumulátor do zavazadlového prostoru.

Zase větší

Další zásadní mezigenerační změnou je zvětšení rozměrů. Nová A4 narostla do délky o 11 cm na celkových 470 cm, šířka vozu se zvětšila na 183 cm. Díky konstrukční úpravě, kde si místo vyměnil diferenciál se spojkou, bylo možné prodloužit rozvor náprav o 154 mm. To zajistilo o 36 mm více místa pro nohy cestujících vzadu. Nový rozvor vozu A4 (2808 mm) je tak o téměř pět centimetrů větší než u konkurentů BMW řady 3 a Mercedes-Benz třídy C a o necelých osm centimetrů delší než u modelu Lexus IS. Karoserie vozu střední třídy se svou délkou přiblížila k hranici vyšší střední třídy.

Bezpečnost

Současný vysoký bezpečnostní standard vozů střední třídy není snadné dále vylepšovat. Audi šlo cestou větší integrace stávajících prvků.

Snímače na vodících lištách sedadel zaznamenávají polohu cestujícího, takže řídicí jednotka nyní při aktivaci zádržných vychází ze skutečné vzdálenosti člověka v sedadle od airbagu a dokáže efektivněji řídit zpomalení lidského těla při nehodě. Konvenční dvoustupňové airbagy jsou aktivovány postupně ve dvou fázích. Když není kolize příliš velká, postačuje k zachycení cestujícího první fáze, u zásadnějšího střetu následuje ještě druhá fáze.

V případě adaptivních airbagů v Audi A4 jsou vždy aktivovány oba stupně. Pokud není náraz příliš silný a cestující sedí blíže přístrojové desce, část plynu v airbagu je ventilem vypuštěna a horní polovina těla je tak zachycena s menší razancí. Při malém i při větším nárazu zůstává airbag nafouknut po delší čas.

V případě bočního nárazu aktivují zádržené systémy snímače zpomalení v C-sloupku a moderní snímače reagující na změnu tlaku ve dveřích. Extrémně robustní B-sloupek, který odvádí síly do podlahy a střechy, zachytává spolu s dveřmi většinu energie nárazu. Dveře překrývají sloupky, práh a střechu a jsou tak schopny mechanickým kontaktem s těmito pevnými částmi skeletu zachovat tuhost karoserie v případě nárazu z boku.

Dveře jsou nyní vyrobeny z jednoho kusu, na rozdíl od předchozí generace, kde okenní rámy byly z hliníkové slitiny. Přesto jsou díky větší integraci dveří do struktury karoserie tyto díly lehčí než dosud a efektivněji fungují i v případě nehody.

Tuhost nejen pro bezpečnost

…ale také pro ovladatelnost a komfort. Nízká hmotnost karoserie není v dnešních automobilových konstrukcích obhajitelná bez vysoké dynamické tuhosti, která ovlivňuje přenos a šíření hluku a vibrací v automobilu. Dynamickou tuhost ovlivňují dva ukazatele: přirozené vlastní frekvence a zdroje vibrací.

Cílem konstruktérů je oddělit vlastní frekvence karoserie od vlastních frekvencí náprav a hnacího ústrojí.Všechny se nacházejí pod úrovní 40 Hz. Lidské ucho je sice nezaznamenává, ale přesto jsou patrné prostřednictvím tzv. komfortních bodů – podlahou, volantem a sedadly. Také třes vnitřního zpětného zrcátka je znakem nežádoucích vibrací karoserie.

Nové Audi A4 má karoserii o 5 % tužší než předchůdce, který na tom nebyl vůbec špatně.

audi predstavujeme
 

Propracovaná aerodynamika

Nová A4 má tišší interiér než předchozí model. Vývoj probíhal v aero-akustickém tunelu, kde byly laděny zvukové projevy automobilu při jízdě. Základní verze karoserie má koeficient odporu vzduchu jen cx = 0,27, v závislosti na tom, jakou motorizaci srovnáváme, jsou tyto koeficienty o 5 až 8 % nižší. I když celkový čelní průřez karoserie se díky větším rozměrům automobilu zvětšil (z 2,14 na 2,19 m2), celkový aerodynamický odpor je o 3 až 5 % nižší.

Nové předpisy vyžadují zvětšení plochy vnějších zpětných zrcátek, ale investice do vývoje dokáže eliminovat teoreticky horší aerodynamické vlastnosti, jako v případě nové A4. Standardní zrcátka mají elektrické ovládání vyhřívání a v jejich krytu jsou integrovány směrovky sestavené ze světelných diod.

60 % aerodynamického odporu je generováno tvarem karoserie, zbytek jde na vrub proudění pod autem, kolem kol a náprav. AUdi A4 má nyní zakrytovanou prakticky celou podlahu, což vylepšilo koeficient odporu vzduchu o 0,039. Plastové kryty ale také chrání ocelovou podlahu před mechanickým poškozením, vlhkostí a solí. Předchozí povrchová úprava z PVC mohla být vynechána.

Větší interiér

Interiér nového Audi A4 je všemi směry větší než v případě předchůdce – se 1758 mm je o 20 milimetrů delší, se 1410 mm je o 10 mm širší a s vnitřní šířkou ve výši ramen vzadu 1380 mm je o širší o 23 mm. Několik milimetrů přibylo také nad všemi sedáky, v podélném směru je o 29 mm více místa pro nohy, cestující vzadu najdou dost místa pro chodidla pod předními sedadly v jakékoliv poloze.

Dobrá sedadla v novém Audi A4 jsou jedním z klíčů k jízdnímu pohodlí, které zákazníci v této třídě oprávněně očekávají. Vedle obvyklých prvků dodávaných na přání – elektrické ovládání nastavení sedadel a elektrické vyhřívání sedadel – jsou nabízena také sportovní sedadla a komfortní klimatizovaná sedadla. K dispozici je také elektricky nastavitelná bederní opěrka, luxusní přední loketní opěrka a vyhřívání krajních sedadel ve druhé řadě. Mezi předními sedadly může být loketní opěrka s výškově a podélně nastavitelnou úrovní a 12 mm silnou vrstvou pěnové výplně pro maximální komfort. V nabídce je mj. zásuvka na 220 V (110 V). Velkorysé rozměry opěrky bylo možné zavést jen díky nahrazení konvenční parkovací brzdy elektromechanickým zařízením.

Cesty v novém Audi A4 ubíhají příjemně za každého počasí díky příjemné třízónové klimatizaci, posuvnému střešnímu oknu a nezávislému systému ventilace a topení pracujícímu i když je automobil zaparkován. Prostor druhé řady sedadel může být chráněn před slunečními paprsky elektricky nebo manuálně ovládanými okenními roletami.

K dalším komfortním systémům nového Audi A4 patří rozšířená funkce elektromechanické parkovací brzdy Audi hold assist, tempomat, informační systém řidiče, ‘advanced key’ pro pohodlný přístup do vozu, dálkové ovládání garážových vrat nebo automatické samostmívací vnitřní zpětné zrcátko.

V oblasti zábavy a informací pro řidiče je připravena úplná paleta zařízení, která je tvořena modulárním systémem, z něhož lze vybírat jednotlivé komponenty podle individuálních požadavků majitele.

audi predstavujeme
 

Motory

Dieselové i benzinové motory pro Audi A4 mají podobnou skladbu jako v modelu A5, v některých případech však budou k mání i verze s menším nebo sníženým výkonem (1,8 TFSI – 88 kW, 96 kW a 118 kW). Do příchodu modelů S4 a RS4 bude nejsilnějším benzinovým agregátem v nabídce šestiválec 3,2 FSI (195 kW; 330 Nm). Osazena manuální převodovkou zrychlí nová A4 s tímto motorem z 0 na 100 km/h za 6,2 s. Na vrcholu nabídky se ale časem objeví větší svalovec - osmiválec 4,2 FSI. V modelu S4 naladěný na 260 kW (354 k), ve špičkové RS4 až na 331 kW (450 k).

Naftové motory zastupuje čtyřválec 2,0 TDI (105 kW a 125 kW) a šestiválce 2,7 a 3,0 TDI. Revolucí v rámci koncernu Volkswagen je zavedení nové generace čtyřválců 2,0 TDI se vstřikováním common-rail (1800 bar). Nejvyšší točivý moment má i nadále hodnotu 320 Nm mezi 1750 a 2500 ot./min, nová A4 s ním zrychluje z 0 na 100 km/h za 9,4 s a nejvíce jede 215 km/h. Se šestistupňovou ručně řazenou převodovkou činí spotřeba v kombinovaném cyklu 5,5 l/100 km. V nabídce bude pro tento motor také převodovka Multitronic.

Nejsilnější dieselový agregát 3,0 TDI bude mít výkon 176 kW a nejvyšší točivý moment okolo 500 Nm již při 1500 otáčkách za minutu. O tři decilitry menší dieselový motor nabídne nejvyšší výkon 140 kW a točivý moment 400 Nm. Všechny motory, dieselové 2,0 TDI nevyjímaje, splňují emisní normu Euro 5.

Podle zvolené motorizace bude možné objednat si jednu ze tří převodovek – nejmenší počet stupňů bude mít klasická manuální (6), dvouspojková převodovka DSG jich nabídne 7, klasický šestistupňový Tiptronic bude k dispozici například pro motor 3,2 FSI a u bezestupňové převodovky multitronic bude možné na přání aktivovat sekvenční režim s osmi přednastavenými stupni.

Pohon všech kol quattro

Nová Audi A4 3.2 FSI a 3.0 TDI vždy přenášejí sílu motoru na silnici prostřednictvím stálého pohonu všech kol quattro. Ten ve vozech Audi už od roku 1980, kdy byl poprvé uveden na trh, aby nabídl zlepšení trakce, lepší jízdní dynamiku, vyšší míru bezpečnosti, lepší směrovou stabilitu.

V novém Audi A4 je, stejně jako dříve, klíčovým prvkem pohonu všech kol quattro mezinápravový diferenciál: šnekové soukolí se svorným účinkem. Čistě mechanické ústrojí reaguje na změny hnacích sil okamžitě bez znatelné prodlevy. Svorný účinek se dostavuje pouze pod zatížením, ale při brzdění nebo zatáčení dovoluje systém hnacímu ústrojí rozdílné otáčky jednotlivých kol.

Za běžných jízdních podmínek směřuje 40 procent síly motoru na přední kola a 60 procent za zadní kola, což odpovídá sportovním požadavkům s mírnou preferencí zadní nápravy. Jakmile by mělo dojít k prokluzu kola na kteréholi nápravě, přesunul by mezinápravový diferenciál točivý moment na tu nápravu, jejíž kola se otáčejí pomaleji a mají tudíž lepší trakci.

Mezinápravový diferenciál může směřovat až 65 procent síly motoru na přední nápravu nebo až 85 procent síly na zadní nápravu.Výsledkem je pak skutečnost, že quattro vyřeší řadu problematických situací blízko limitu adheze aniž by musel zasahovat stabilizační systém ESP nebo brzdy. Prokluzuje-li jedno kolo nápravy, přichází ke slovu elektronická uzávěrka diferenciálu, která problém vyřeší zastavením kola, které nemá schopnost přenášet sílu motoru na vozovku. Uzávěrka funguje také jako elektronický pomocník při rozjezdu.

Dynamické zavěšení kol

Přepracovaná konstrukce zavěšení kol s nově navrženými uloženími náprav, novým řízením, koly a brzdami směřuje k eliminaci negativních vlastností koncepce s motorem vpředu a pohonem přední nebo všech kol. Mnoho dílů je vyrobeno z hliníkových slitin, aby byly neodpružené hmoty co nejmenší. Jízdu vylepšují dva nové prvky: Audi drive select – adaptivní ovladací systém a aktivní řízení Audi dynamic steering.

Pětiprvková konstrukce zavěšení předního kola přispěla ke sportovnějšímu charakteru automobilu. Přemístěním diferenciálu vpřed a posunutím spojky vzad mohli konstruktéři posunout přední nápravu o 154 milimetrů dále dopředu – což je koncepční znak, použitý již u aktuálního modelu A8. Spolu s přemístěním akumulátoru dozadu jde o hlavní opatření zlepšující rozložení hmot vozidla mezi nápravy.

Díky tomu, že hmotnost motoru je přenášena na silnici především přední nápravou, mají její kola dobrou trakci. Pohon předních kol je překonán verzí A4 quattro. Komplexní systém pohonu všech kol obsahuje vedle mezinápravového diferenciálu také hnací křídele, klouby a zadní nápravový diferenciál, a tak rozložení hmoty mezi nápravy je u verze quattro ještě vyváženější.

Už když vidíte nové Audi A4 stát, jsou zřejmé koncepční odlišnosti a nový charakter tohoto vozu: široké rozchody kol (1564 mm vpředu, 1551 mm vzadu), velká kola a krátké převisy karoserie jsou vizuálním vyjádřením dynamického charakteru vozu. Audi A4 bude podle výrobce reagovat dychtivě a s radostí na povely přicházející od volantu a má odpovídat téměř neutrálním chováním i blízko limitu adheze. Na něm ukazuje nedotáčivost, ale na výjezdech ze zatáček zachovává maximální trakci.

Klíč k úspěchu: pomocný rám přední nápravy

Největším a nejsložitějším dílem celého hnacího ústrojí je pomocný rám přední nápravy a motoru z hliníkové slitiny. Rám je pevně spojen s karoserií a je tak součástí nosné struktury vozidla. Díky jeho vysoké tuhosti jsou pohyby řízení převáděny hbitě a přesně. Na podvozku nového Audi A4 je hliníková slitina aplikována také na těhlici nesoucí uložení kola. Tento díl je vyroben technologií kombinující odlévání a kování, což mu zajišťuje velmi vysokou tuhost.

Všechna ramena jsou vyrobena z kované hliníkové slitiny, což udržuje neodpruženou hmotu vozu na nízké hodnotě, umožňuje precizní vedení kola a zajišťuje optimální deformační vlastnosti v případě nehody. Snížením hmotnosti bylo motivováno také zavedení nápravových stabilizátorů, které jsou nyní tvořeny vysokopevnostními trubkami a ne obvyklým plným profilem.

Geometrie dolních a horních ramen umožňuje vytvoření virtuální osy řízení – tedy hodnoty získané imaginárním protažením jednotlivých vodicích prvků kola do jejich průsečíku – tak, aby byla blízko středu kola. Výsledkem je omezení pák na nichž působí hnací/brzdné síly a vnější síly od kol a eliminace přenosu vlivů těchto sil do volantu.

Kinematika přední nápravy nového Audi A4 má také řadu dalších výhodných vlastností. Odklon kola a záklon rejdové osy mohl být zvolen pro přesné centrování řízení, které ve výsledku zvyšuje citlivost v řízení kolem středové polohy v přímém směru. Velkorysý průměr kolových ložisek 102 mm nepřímo zvyšuje jejich životnost.

Pětiprvkové zavěšení kola se zužujícím se vodicím ramenem přenáší odděleně příčné a podélné síly působící za jízdy. Uložení odolávají bočním silám a pomáhají tak vozu ke sportovním jízdním vlastnostem a vysokým rychlostem v zatáčkách. V podélném směru jsou však měkčí a poddajnější.

audi predstavujeme
 

Nízko uložené řízení

Systém řízení, použitý na předchozím modelu, prošel rozsáhlou revizí, jejímž středobodem byla změna místa uložení. Dříve bylo řízení vysoko nahoře a poněkud vzadu nad převodovkou, uchycené k základně nádrže chladiče. Nyní bylo posunuto dále vpřed a uloženo podstatně níže, na pomocném rámu pod přední nápravou.

Protože je pohyb volantu přenášen ke kolům velmi přímou cestou, odezva řízení je bezprostřednější a zpětná vazba precizní a snadno rozpoznatelná. Klouby na pákách řízení optimalizované z hlediska tření jsou mazány speciálním plastickým mazivem. Sloupek řízení je pevně spojen s příčkou za motorovým prostorem pod čelním sklem, což také přispívá k přesnosti řízení a odpovídající zpětné vazbě.

Standardní řízení s posilovačem využívá hřebenový mechanismus s převodem 16,1:1 uložený v hliníkové skříni. Čerpadlo posilovače s regulovaným výkonem dodává potřebnou tlakovou zásobu v hydraulickém systému. Na rozdíl od obvyklých hydraulických systémů, v nichž cirkuluje velké množství pracovní kapaliny, pracuje systém použitý v novém A4 efektivně, když dodává jen tolik tlakového oleje, kolik je ho opravdu potřeba. Úsporu paliva by bylo možno vyčíslit hodnotou 0,1 l na každých 100 km jízdy.

Vedle standardního řízení s posilovačem nabízí Audi další technickou alternativu. Pro modely A4 3.2 FSI, A4 2.7 TDI a A4 3.0 TDI jsou dodávány systémy řízení servotronic, v jejichž případě je účinek posilovače řízení závislý také na rychlosti jízdy. Při parkování snižuje samočinně systém ovladací síly na volantu, zatímco při vyšších rychlostech je síla vyvíjená řidičem na volantu vyšší, aby měl řidič dostatečný kontakt s vozovkou.

Zadní náprava

Konstruktéři zvolili jako základ nápravu z větších modelů A6 a A8, mj. kvůli jejím kompaktním rozměrům a jízdnímu pohodlí. Kinematika zavěšení kol nové generace Audi A4 však byla navrhována zcela nově.

Komponenty zadní nápravy jsou uchyceny k pomocnému rámu odolnému vůči ohybu a krutu. Rám je svařen ze dvou podélných a dvou příčných dutých profilů z vysokopevnostní oceli, podélné díly jsou tvářeny s pomocí vysokého tlaku vody.

Pomocný rám je uchycen ke karoserii čtyřmi pryžovými silentbloky, které jsou velmi tuhé v příčném směru pro velmi dobré dynamické vlastnosti karoserie a naopak poddajné při vertikálním a horizontálním namáhání v podélném směru pro vysoký jízdní komfort. Všechna vodicí ramena nápravy jsou akusticky oddělena od pomocného rámu pomocí uložení z elastomeru.

Aby mohly být sportovní jízdní vlastnosti spojeny s vysokou mírou jízdního pohodlí, neodpružené hmoty musejí být co nejnižší. Dvě trapézovitá ramena jsou odlitky z hliníkové slitiny, tvrzené za tepla. Díl, v němž je uloženo kolo je na voze jako hrubý odlitek, a dvě spodní ramena jsou z hliníkové slitiny kovány. Tak jako vpředu, je i na zadní nápravě použit stabilizátor ve formě trubky, který kombinuje vysokou tuhost a nízkou hmotnost.

Pozice pružin na nápravě je zcela nová. Už nepůsobí na ramena jako dosud, ale přímo na nosič kola, což s sebou nese zlepšení komfortu.

Oddělení pružin od tlumičů zlepšilo odezvu systému a o 20 mm delší dráha propružení kola je jedním z mnoha příspěvků k většímu pohodlí. Velká pozornost byla věnována elastomerům použitým na nápravách. Například na nosiči kola je speciální pryžový element, který tlumí vibrace rotujícího kola. Kinematika zadní nápravy omezuje zásadně ponořování při brzdění, což přidává vozu na sportovním duchu.

Kompaktní konstrukce zadní nápravy má významné zástavbové výhody. Podlaha zavazadlového prostoru nového sedanu je plochá a nejmenší vnitřní šířka měří 100 cm. Verze s pohonem přední nápravy i verze s pohonem všech kol mají takřka stejnou konstrukci, lišící se jen v detailech. Příkladem je pomocný rám verze quattro, který má dodatečný montážní úchyt pro rozvodovku zadní nápravy.

audi predstavujeme
 

Audi drive select

Audi drive select není jen systém, který dělá řízení auta zábavnější. Je to systém, který integruje technické komponenty, které ovlivňují jízdní zážitky: motor, automatickou převodovku, řízení, nový systém adaptivního nastavení tlumičů. Jednotivé moduly přitom mohou být nastavovány samostatně.

Prostřednictvím tlačítek na středové konzole může řidič nastavovat funkci jednotlivých komponent ve třech režimech od „Comfort“ po „Sport“. Je-li objednána plná verze systému, řidič může dokonce nastavit specifický profil, který nejlépe vyhovuje jeho osobním preferencím.

K dispozici jsou různé verze systému Audi drive select. Tři stupně nastavení jsou integrovány do první verze, která mění charakteristiku odezvy motoru, když je škrticí klapka otevřena, účinek posilovače řízení servotronic v závislosti na rychlosti jízdy a řadicí body automatické převodovky. Dále se mění reakce dynamického řízení a nastavení charakteristiky tlumení – to vše lze nastavit formou volby jedné ze tří přeprogramovaných map, z nichž je svým projevem každá odlišná od ostatních.

Režim „comfort“ je ideální pro poklidnou jízdu na dlouhé vzdálenosti a na silnice se špatným povrchem. „Dynamic“ je výrazným režimem, v němž mohou naplno vyniknout kvality hnacího ústrojí Audi A4.

Změny jedné charakteristiky na jinou jsou prováděny tlačítky s dvěma šipkami na středové konzole, aktivní režim je přitom prosvětlen. Všechny změny jsou prováděny bezpečně a plynule, řidič je může jednoduše rozlišit.

Jestliže je Audi A4 vybaveno systémem MMI a má-li tedy palubní navigační systém, má řidič přístup i do čtvrté úrovně nastavení pojmenované „individual“. Ta může být konfigurována pomocí ovládacího terminálu a poté kdykoli aktivována. Tento osobní profil může být sestaven prakticky z jakékoliv kombinace nastavení jednotlivých funkcí.

audi predstavujeme
 

Tlumiče pérování CDC

Tlumiče CDC (continuous damping control), podobné těm, které Audi již dnes používá v SUV Q7 vybavených pneumatickým odpružením, jsou dvouplášťové plynokapalinové tlumiče s přídavným externím ventilem a spojovacím vedením. Jejich charakteristika může být plynule měněna. Elektromagneticky iniciovaný proporční akční člen otevírá ventil proti síle pružiny a reguluje tok hydraulické kapaliny mezi vnitřním a vnějším pláštěm tlumiče. Malý průtočný průřez znamená tužší charakterististiku odpružení, větší průřez ji dělá poddajnější.

V rámci režimu, který řidič v systému Audi drive select zvolil, aplikuje řidicí jednotka adaptivní charakteristiku. Systém přizpůsobuje řidicí signál tak, aby odpovídal jízdnímu stylu a podmínkám na silnici. Dokonce i z nastavení „comfort“ může být tlumič přepnut do tuhé charakteristiky, pokud je to třeba, i když se nedostane na absolutní limit. Řidicí jednotka volí optimální tlumící sílu pro aktuální jízdní situaci, například tužší nastavení tlumičů pro rychlý průjezd zatáčkou nebo brzdění nebo nižší tlumicí sílu, když je povrch pod koly extrémně nerovný.

Aktivní řízení Audi dynamic steering

Aktivní řízení Audi dynamic steering má v novém A4 svou premiéru. Nová převodka řízení měnící převod řízení v závislosti na rychlosti jízdy, využívá konstrukci, kterou měly na palubě již vozidla astronautů. Společně se stabilizačním systémem ESP udržuje nové řízení vůz stabilní pomocí jemných, extrémně rychlých pohybů řízených kol. Převodka je umístěna na sloupku řízení a je kombinována s elektromotorem. Tento „harmonický převod“ byl úspěšně použit v robotice a kosmickém průmyslu. V roce 1971 se s ním Lunar Rover projel po dlouhém letu lodí Apollo 15 na Měsíci, v roce 1997 se podobně zapsal do historie misí Pathfinder a stejný mechanismus pracuje na Hubblově teleskopu od počátku 90. let.

Výhody, které harmonický převod prokázal ve vesmíru, jsou použitelné také v automobilové technice na Zemi. Velmi kompaktní převodovka je lehká a odolná vůči torzním napětím. Pracuje bez vůlí a je proto velmi přesná. Dokáže přenášet vysoké momenty a dosahovat vysoké mechanické účinnosti.

Harmonický převod je geniálně jednoduchý, má jen tři hlavní komponenty. Elektromotor otáčí eliptickým vnitřním rotorem, který podobně jako ložisko, mění tvar tenkého centrálního kola, spojeného se vstupním hřídelem řízení. Na vertikální ose elipsy se zuby centrálního kola setkávají se zuby korunového kola, které je spojeno s výstupním hřídelem řízení. Když je vnitřní rotor natočen, změní se hlavní osa elipsy a s ní i plocha zabírajících zubů. Protože centrální kolo má méně zubů, vzniká mezi nimi relativní pohyb, který mění efektivní převodový poměr.

Audi dynamic steering je k dispozici pro všechny modely A4 od 140 kW výše, které ještě nemají servotronic standardně.

Převod dynamického řízení může být měněn téměř o 100 procent, v závislosti na rychlosti jízdy automobilu a zvoleném režimu Audi drive select. Změny převodu probíhají kontinuálně a řidič je nepostřehne.

Při parkování je dynamické řízení extrémně přímé, pouze se dvěma otáčkami mezi dorazy, ale vyžaduje od řidiče jen minimální sílu na volantu, díky vysokému účinku posilovače řízení. Při typických rychlostech při jízdě na silnicích mimo město je odezva a účinek posilovače pozměněn, ale ani tady nebude třeba přesunu rukou po věnci volantu při náhlé prudké zatáčce. Ve vysokých rychlostech na dálnicích nebo podobných komunikacích přichází ke slovu nastavení méně přímého převodu a menšího účinku posilovače, který umožní vysoce stabilní jízdu přímým směrem. Teoreticky byste v této chvíli museli otočit čtyřikrát volantem od dorazu k dorazu.

Zásah Audi dynamic steering v kritické situaci

Řízení Audi dynamic steering úzce spolupracuje se stabilizačním systémem ESP v oblasti jízdní dynamiky a aktivní bezpečnosti. Využívá se zde skutečnosti, že natočení kol lze realizovat asi třikrát rychleji než lze vygenerovat tlak v brzdovém systému pro aktivní korekci směru stáčení vozidla. Tato schopnost rychlé intervence činí mnoho zásahů brzd nadbytečnými. Krátké a rychlé změny natočení kol jsou velmi efektivní, ale řidič je přitom ve většině situací vůbec nezaregistruje.

Typickou kritickou situací je přetáčivost způsobená náhlou změnou zatížení kol. Záď automobilu může například vybočit ve chvíli, kdy se řidič snaží vyhnout náhle se objevivší překážce, aby tak zabránil střetu. Pokud je úhel vybočení zádě malý, bude situace řešena samočinným natočením kol do opačného smyslu, aniž by byl aplikován zásah do brzdového systému selektivní aplikací brzdné síly na jednom nebo více kolech.

Audi dynamic steering podává pomocnou ruku také v případě nedotáčivosti, tedy ve chvíli, kdy má automobil tendenci pokračovat v zatáčce po tečně ven. Na krátkou chvíli se v takové situaci stane řízení více nepřímé, takže je velmi nepravděpodobné, že řidič natočí volant za limit adheze, úhel natočení kol je menší a nedotáčivost je prakticky eliminována. Tato funkce je exkluzivně k dispozici pouze pro Audi A4. Žádný konkurent ji v tuto chvíli nenabízí.

Brzdění v situaci, kdy jsou pravá kola na drsném a levá na hladkém povrchu je další obtížnou zkouškou i pro moderní automobil. Strana, která je schopna přenášet větší brzdné síly dostává automobil mimo zvolený směr. Audi dynamic steering takovou situaci řeší takřka bez zásahu řidiče, který jen směřuje automobil tam, kam si přeje pokračovat, a může se soustředit na důležitější rozhodnutí než řešení stability jízdy vozidla. Tato funkce zůstává aktivována i v situaci, kdy je systém ESP vyřazen z činnosti.

audi predstavujeme
 

Audi side assist

Systém Audi side assist využívá inteligentní radarovou techniku, aby pomohl řidiči v často problematickém přejíždění z pruhu do pruhu. Řidič dostává varování, jakmile se objeví potenciálně riziková situace, spojená se změnou směru jízdy. Dva radarové snímače v zadním nárazníku pracující na frekvenci 24 GHz skenují prostor vedle a za vozem do vzdálenosti 50 m. Vysokovýkonný počítač vyhodnocuje načtená data a interpretuje je.

Jestliže se jiné pohybující vozidlo, jedoucí přibližně stejnou rychlostí, nachází v kritické zóně, nebo pokud se přibližuje vysokou relativní rychlostí zezadu, rozsvítí se žlutá dioda na pravém nebo levém krytu vnějšího zpětného zrcátka. Charakter tohoto varování je podprahový – řidič jej ve skutečnosti vidí jen ve chvíli, kdy se dívá přímo do zrcátka, ale neruší jej, když se dívá přímým směrem před vozidlo.

Jestliže řidič zapne směrovku před změnou jízdního pruhu i přes varování o jiném vozidle ve vedlejším pruhu, intenzita svícení diody se zvýší a asi sekundu LED bliká. Takové varování je už obtížné přehlédnout.

Systém pracuje v rychlostech nad 60 km/h a ve městech je tedy mimo provoz. Lze jej také vypnout tlačítkem nedaleko vnějšího zpětného zrcátka.

Audi lane assist

Systém Audi lane assist varuje řidiče při rychlostech nad 65 km/h, jakmile se automobil chystá opustit zvolený jízdní pruh. Malá monochromatická kamera umístěná nad vnějším zpětným zrcátkem sleduje silnici před automobilem. Optika je zaostřena na vzdálenost asi 60 m a zorný úhel 40°. Počítač vestavěný také do tělesa u čelního skla vyhodnocuje digitální obraz, identifikuje dělicí čáry na vozovce a určuje relativní polohu automobilu vůči nim.

Jestliže řidič směřuje k jedné z dělicích čar, ale neindikuje úmysl o změně jízdního pruhu směrovkou, Audi lane assist varuje řidiče formou lehkých vibrací ve volantu. Intenzita těchto varování může být nastavena prostřednictvím rozhraní MMI. Nastavit lze také okamžik, kdy má být varování vysláno: předtím než dojde k najetí na čáru, jakmile najede kolo na čáru, nebo na základě vyhodnocení rizika systémem.

Audi lane assist může být v případě potřeby zcela vypnut. Displej na přístrojovém panelu oznámí řidiči situaci, kdy je sice systém aktivní, ale není schopen vyslat signál, například kvůli nedostatečnému vodorovnému značení nebo kvůli příliš nízké rychlosti jízdy.