TEST Citroën ë-C3 Aircross – Vlastní názor na věc
Rodinný elektromobil za cenu hluboko pod milion korun je realitou, a to takovou, v níž se nemusíte po prostorové stránce omezovat. Snaha co nejvíc osekat náklady je znát všude, ale taky je znát, že je to Citroën a ten dělal věci vždycky trochu jinak.
Design, interiér
Citroën dělal věci vždycky jinak. „Koule” hydraulického odpružení a s nimi související dokonalý komfort asi připomínat nemusím, oplastovaný C4 Cactus taky ne – a u něj nešlo jen o ty plasty, kdo proboha pojmenuje auto „kaktus”? V moderní době se odlišnost této francouzské značky manifestuje zejména v sedačkách Advanced Comfort či „trojitých” tlumičích s progresivními hydraulickými dorazy.
Jeden by tedy čekal, že ë-C3 Aircross bude taky od konkurence něčím výrazně odlišný. Jenže odhlédnu-li od designu, najít tu odlišnost mi chvíli trvá. Ale nepředbíhejme.
Když už jsem nakousl ten vzhled, tak ten vážně stojí za to – v dobrém. Nové logo ve formě oválu stojícího na ostřejší straně už je standardem, líbí se mi i dekorace na přídi připomínající šípovité ozubení, patent Andrého Citroëna. LEDkové světlomety mají výrazný světelný podpis, halogenové mlhovky kvituji a žárovkové blinkry na obou koncích auta – vzadu jsou po boku párových couvaček – akceptuji, přeci jen máme před sebou levné auto.
Co se chápe už trochu hůře, jsou velmi tlusté sloupky C karoserie, ale vidím v nich snahu zamaskovat obří záď vozu, nebo atrapy střešních ližin, na které už upozornili kolegové v tištěném Světě motorů. Když stavím auto tak levné, že nemůže dostat anténu v podobě ploutve či LEDkové blinkry, proč na střechu montovat zbytečné kusy černého plastu?
Vzadu jako v limuzíně
Proč hovořím o obří zádi, když je už z prvního pohledu jasné, že je ë-C3 Aircross malým autem? Právě proto, že se malý jeví jen na první pohled. Délka těsně pod 4,4 metru ho staví nad Hyundai Kona a někam ke Škodě Karoq (do elroqu mu necelých deset čísel schází) a on dokáže velmi dobře využít každý centimetr místa.
Nejvíc je to vidět na zadních sedačkách, kde je místa opravdu hodně. Nemyslím hodně na malý crossover, myslím opravdu hodně – tak, že se s výškou 184 cm vejdu za sebe ještě s rezervou před koleny i nad hlavou. Chtěl bych hlavovou opěrku o trochu výš a také by se hodilo, kdyby úchyty Isofix nebyly zakopané hluboko v sedačce za zipy, ale nastupuje se sem velmi snadno i díky madlům – jen u řidičových dveří madlo chybí –, sedačky jsou komfortní, ve stropě jsou lampičky a na opěradlech najdete kapsu na smartphone.
Vepředu je situace trochu jiná, tady je mnohem víc znát, že aircross je větší verzí mrňavé C3. Vejdu se sem, ale že bych se mohl tak roztahovat, jako mohu na zadních místech, to v žádném případě. Prostor pro nohy řidiče je relativně úzký a je lepší být se spolujezdcem kamarád, protože místa mezi sedačkami také není mnoho.
Na druhou stranu, že bych se tu cítil vyloženě nekomfortně, říci nemohu. Jednak, zmíněné sedačky Advanced Comfort aircross dostal a já mám v autech rád měkčí křesla. Líbí se mi také klasický panel ovládání klimatizace, co na tom, že je jednozónová. Páčky pod volantem i ovladače oken se nesnaží znovu vynalézt kolo, prostě fungují jako už roky. A přístrojový štít schovaný pod hranou táhnoucí se přes celou palubní desku je zajímavým řešením.
Proč na něj nenadávám, stejně jako u peugeotů, když se na něj i zde dívám přes volant? Protože je tenký a volant mi ho kus nezakrývá. On ten i-Cockpit peugeotů není principielně špatně, problém je jen v tom, že použili klasický přístrojový štít, nikoliv tenký displej jako Citroën zde, takže v peugeotech na nejméně třetinu toho displeje prostě nevidím.
K nastavení jediné tlačítko
Ne všechna ergonomie aircrossu je však dokonalá. Neskutečně otravná je třeba absence samočinného dojezdu okna nahoru byť u řidiče. Dolů okna sjedou sama, nahoru to neumí. Já vím, levné auto, ale na ambientní osvětlení nebo lístečky s povzbudivými nápisy na madlech dveří se peníze našly.
Také třeba tlačítka na volantu jsou dost matoucí. Na levém rameni – ramena jsou mimochodem velmi tlustá a volant se kvůli nim hůř drží – se ovládá jak tempomat, tak nastavení vozu. Centrální displej tu je totiž pouze multimediální obrazovkou, neovládá se jím auto jako takové.
Tahle auta na platformě Smart Car – kromě C3 taky třeba Opel Frontera nebo Fiat Grande Panda – jsou připravená na to, že žádný velký dotykový displej nebudou mít. Vůz se tedy nastavuje pomocí jednoho kolébkového přepínače na volantu. Upřímně, potřebujete-li cokoliv změnit, zastavte, protože za jízdy je to velmi rozptylující, třebaže se díváte pořád před sebe.
Dvě nejdůležitější věci k nastavení, tedy vypnutí „eurohlásítka” rychlosti a hlídače jízdních pruhů, však mají svá tlačítka vlevo pod volantem. Systému ISA po delším podržení tlačítka párkrát blikne kontrolka a celou cestu je ticho, hlídače pruhů jsem nevypnul snad ani jednou, protože se nestalo, že by mi do řízení zasáhl nějak nepříjemně.
Jiné dvě věci bych naopak chtěl vypnout klidně kleštěmi nebo kladivem natrvalo. Jde o indikaci zapnutí airbagu spolujezdce ve stropě, která spolu s rudou ikonkou zákazu umístění protisměrné dětské sedačky na pravé přední místo svítí pořád, nikoliv jen chvíli po startu nebo při otevření dveří, což by bohatě stačilo. A také o již zmíněné ambientní osvětlení, které z rohů palubní desky svítí na jinak příjemnou látku na palubní desce. Obojí svítí velmi silně a v noci mě to oslňuje.
Ostatně, příliš vysoký jas mají při noční jízdě také všechny tři displeje. Proč tři? Přístrojový štít je tvořen jedním barevným grafickým displejem vpravo a jedním segmentovým černobílým displejem, který ukazuje rychlost a stav nabití baterie, vlevo. Ale to je detail, kterého si běžný uživatel aircrossu možná ani nevšimne.
K centrálnímu displeji výhrady nemám, snad až na pomalé reakce. Je to prostě, řekněme, „rádio plus”; kromě rádia samozřejmě bezdrátově zrcadlí Android Auto či Apple CarPlay, ukazuje, co vidí parkovací čidla a zpětná kamera. Fyzický knoflík tu nenajdete jediný, ale když mám panel klimatizace s tlačítky, až tolik mě to netrápí.
Krátce ještě zmíním kufr, který je svými 460 litry a dvojitou podlahou, kterou navíc lze zastrčit za opěradla, nadprůměrný. Právě její konzole však omezují šířku kufru na nějakých 81 cm v nejužším místě. Je nicméně otázka, jak moc to bude problém v reálném světě, protože ty konzole jsou až u opěradel a když sklopíte sedačky, má smysl nechat falešnou podlahu v horní poloze, tedy ležící na těch konzolích, abyste měli skoro rovnou plochu pro náklad. A tehdy je šířka kufru v nejužším místě bezmála metrová.
| Zavazadelník Citroënu ë-C3 Aircross | |
| Délka dole/u horní hrany opěradel | 826/626 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce* | 1.749 mm |
| Šířka mezi podběhy/v nejužším místě | 987/812 mm |
| Výška pod roletkou/stropem | 420-577/736-893 mm (podle pozice falešné podlahy) |
| Šířka nakl. otvoru | 936 mm |
| Výška nakl. hrany | 794 mm |
| * - sedadlo spolujezdce nastavené tak, aby ještě bylo možné řídit a vidět doprava ven | |
Motor, jízdní vlastnosti
Výkonem 113 koní a točivým momentem 124 Nm se aircross řadí k výkonově nejslabším elektromobilům na českém trhu, na druhou stranu, hmotností do 1,6 tuny s řidičem se mnoho elektrických aut pochlubit nemůže. Přesto jsou dynamické schopnosti vozu přesně takové, jak byste od těchto čísel čekali.
Jistou hbitost v městském provozu mu upřít nelze, mimo město a zejména na dálnicích je však plyn na podlaze velmi často. Na druhou stranu, aircross nebyl stvořen pro dálniční cestování, a obecně ani pro cokoliv, co není na dohled od města, takže tohle ani tak nevadí. A myslím si, že cílové skupině nebude slabá dynamika tolik vadit.
Horší to může být s relativně hlučným podvozkem. O jízdní stabilitě se u auta tohoto typu píše těžko – zadní náprava v zatáčce umí odskočit, ale na to, aby to udělala, musíte jet tak, jak zákazník malého elektrického citroënu nikdy nepojede. Při klidné jízdě je všechno v pořádku a naštěstí je pryč tvrdost malé C3, ovšem plavnosti či neochvějné pohody se tu nedočkáte.
Aircross není vyloženě nekomfortní – byť zmíněné „trojité” tlumiče s hydraulickými dorazy aircross nedostal, je na ně příliš malý – ale nechybí tu rychlé kmitání horní části karoserie, a s ní i vaší hlavy, na větších nerovnostech. Tento neduh se však kvůli nízkému těžišti, danému baterií v podlaze, odfiltrovává velmi obtížně, a tak je pochopitelné, že na to při vývoji levného auta nezbyly peníze.
Cením aspoň pneumatiky s relativně vysokou bočnicí, které pomůžou s ostrými rázy od kol, ale některé nerovnosti jsou pořád slyšet. Stejně tak je slyšet hvízdání elektromotoru, což není běžné. A pro úplnost, přívěs smí vážit jen 350 kg.
Dojezd vlastně stačí, máte-li wallbox
Trochu zamrzí chybějící ukazatel spotřeby energie, ale klasický dojezd a procenta stavu nabití baterie nechybí. Díky nim snadno zjistíme, že baterie o využitelné kapacitě 44 kWh vystačí vozu realisticky na maximálně 200 km, a to ještě jen v létě. Pokud byste chtěli baterii vysát úplně „do sucha”, najeli byste samozřejmě víc, ale dostat se na výrobcem udávaných 303 km by stálo opravdu hodně sebezapření a odříkání.
„První baterka”, myšleno stejně jako první nádrž, u mě znamenala spotřebování 59 % využitelné kapacity na ujetí 136,6 km; se 41 % na displeji zbýval dojezd 101 km. Poté jsem vůz připojil k pomalé nabíječce – za příplatek má tohle auto 11kW nabíječku a těch 59 % chtělo podle displeje dobíjet 2 h 45 min – a následně na 82 % baterie (mezi 100 a 18 % stavu nabití) urazil 196,8 km. Zbývající dojezd činil 44 km. V dalším případě jsem na 50 % baterie ujel 113 km.
Automobilka slibuje nabíjení výkonem až 100 kW, ovšem v testu Světa motorů se na dohled tohoto čísla vůz dostal jen mezi 10 a 20 % stavu nabití, kdy bral 89 kW. Pak křivka výkonu po schůdcích klesá a před 60 % se dostane pod 50 kW. Hledat tedy nabíječky o výkonu 150 kW a více nemá valného smyslu a vystačíte si s levnějšími 75kW stojany od PRE.
Když však máte možnost pomalého nabíjení střídavým proudem a za den ujedete jen výjimečně víc než 200 km, nebo na delší cestování máte jiné auto, všechno tohle vám může být úplně ukradené. Relativně malá baterie se za noc na dvorku z wallboxu dobije spolehlivě, i kdybyste těch 15 tisíc za 11kW nabíječku nepřiplatili; standardem je 7,4 kW a to u menší baterie trvá z 20 do 100 % 4 h 10 min.
Právě takhle jsem aircross používal já. Rychlonabíječku jsem nepoužil ani jednou, ale obden jsem vůz s pár procenty v baterii připojil k redakčnímu 11kW wallboxu. Odpoledne jsem měl plno a vyrazil vstříc velkoměstu – a opět se ukázalo, že takovýto způsob použití malého elektromobilu, tedy pomalé a levné nabíjení, zatímco je člověk v práci nebo doma spí, je uživatelsky velmi příjemný.
| Nejbližší konkurenti | Renault 4 Evolution 120 k urban range | Hyundai Kona Czech Edition Eco 48,6 kWh |
| Motor | 1× synchronní elektromotor s externím buzením, pohon předních kol | 1× synchronní elektromotor s perm. magnety, pohon předních kol |
| Největší výkon [kW/min] | 90/- | 99/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 225/- | 255/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 150 | 162 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,2 | 8,8 |
| Komb. spotřeba | výrobce zatím neudává | 14,6 kWh/100 km |
| Baterie, dojezd na el. | 40 kWh, 308 km | 48,4 kWh, 377 km |
| Nabíjení AC/DC [kW] | 11/100 | 11/74 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 21.410-1.433/1.895 | 1.690-1.765/2.110 |
| Nejvyšší hmotnost přívěsu [kg] | 750 | 300 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.143 × 1.796 × 1.572 | 4.355 × 1.825 × 1.580 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 375/1.149 | 466/1.300 |
| Rozvor [mm] | 2.624 | 2.660 |
| Cena nejlevnější verze od [Kč] | 725.000 | 699.990 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | Evolution | Czech Edition |
| Cena od [Kč] | 725.000 | 799.990 |
Závěr
Když tak sedím nad virtuálním papírem, napadá mě, že na to možná jdu špatně. Že po francouzském autě chci, aby v prvé řadě mělo vyřešenou ergonomii a až následně, pokud zbyde pár eur ve vývojovém budgetu, inženýři přidali věci, které vůz trochu oživí.
Jenže Citroën je prostě jiný. Ozvláštnění v podobě ambientního osvětlení, lístečků s nápisy „have fun” nebo „be cool”, anebo klidně i ty motivy šípového ozubení i na plastových lemech blatníků upřednostnil před tak všedními věcmi, jako samočinné dojezdy oken nahoru nebo ukazatel spotřeby.
Je klidně možné, že přesně tyhle věci, které jiná, ergonomicky dopracovaná auta nemají, budou pro uživatele aircrossu důležitější než to, že ho vůz v noci nonstop oslňuje, nebo že musí po výjezdu zpoza každé závory tři čtvrtě hodiny držet čudlík a mezi obrubníky manévrovat jednou rukou, aby okno vyjelo až nahoru.
Jestli je taková odlišnost na místě, se musí rozhodnout každý sám. A ať už to dopadne jakkoliv, pořád platí, že tohle auto je elektromobil dost velký pro rodinu, ale zároveň s cenovkou pod 800 tisíci korunami v plné výbavě. Koupil bych si ho? Ani náhodou, ale když se oprostím od svého řidičského pohledu, dokážu pochopit, že to někdo udělá.
| Nejlevnější verze modelu | 430.000 Kč (C3 Aircross 1,2 Turbo, 74 kW, 6st. man., FWD, You) |
| Základ s testovaným motorem | 659.900 Kč (ë-C3 Aircross Standard Range, 83 kW, 44 kWh, FWD, Plus) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 699.900 Kč (ë-C3 Aircross Standard Range, 83 kW, 44 kWh, FWD, Max) |
| Testovaný vůz s výbavou | 753.900 Kč (ë-C3 Aircross Standard Range, 83 kW, 44 kWh, FWD, Max) |
Plusy
Minusy
