Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Audi R8 e-tron: Bližší informace o sportovním elektromobilu

Michal Fokt Michal Fokt 5. 1. 2013
16
36
Zobrazit náhledy (16)
Audi Audi Audi Audi Audi Audi Audi Audi Audi Audi Audi
Elektrické Audi R8 mělo být představeno vloni a další možný termín je neznámý, jsme ale chytřejší, co se jeho techniky týče.

Nelze to říci jinak, než že Audi ohledně svého projektu ekologického sporťáku R8 e-tron trošku tápe. Nebo to tak minimálně navenek vypadá. Původně mělo jít o vůz, poháněný čtyřmi elektromotory, tedy pro každé kolo jeden, v průběhu času ale byla tato koncepce změněna na dvoumotorovou - pro každou nápravu jeden. Audi také bylo celé žhavé uvést tohle auto co nejdříve do malosériové výroby, dokonce se pochlubilo ustanovením rekordu na Nordschleife pro produkční elektromobily. Jenže teď to spíš vypadá, že celý projekt skončí ve fázi prototypu, jehož jediným účelem bude stát se důkazem, že by Audi takové auto mohlo vyrábět, kdyby chtělo a ...kdyby o něj měli zákazníci zájem.

Je také pravděpodobné, že know-how, získané při jeho vývoji, Audi využije u chystaného dieselového hybridního supersportu, na kterém se začalo pracovat a dost možná poslouží i k vývoji hybridních systémů pro další sportovní vozy koncernu VW.

Ale pojďme se chvíli věnovat výrobcem prozrazeným informacím. Co se exteriéru týče, Audi R8 e-tron prý sdílí s produkčním modelem pouze devět komponentů, do nichž patří i zpětná zrcátka. Panely karoserie jsou ve velkém množství zhotoveny z plastu vyztuženého karbonovými vlákny (CFRP), má specifická zadní LED svítilny a výrazně se zlepšila aerodynamika, součinitel odporu vzduchu klesl z 0,35 na 0,27. To mimo jiné znamená, že s touto karoserií ujede e-tron o 40 km více, než kdyby využil standardní díly R8.

Lehké materiály jsou použity ale i na místech, kde byste je asi nečekali - stabilizátory jsou vyrobeny z kombinace hliníku a CFRP, pružiny z polymeru vyztuženého skelnými vlákny a náboje kol z titanu. Slušné hi-tech. Kabina má nový přístrojový štít s informacemi týkajícími se elektrického pohonu, ale i přepracovaný středový panel, jinou hlavici řadící páky a digitální zpětné zrcátko.

Pohon zajišťují dva elektromotory o společném výkonu 381 koní a s točivým momentem 820 Nm, živené ze 48,6 kWh Li-Ion akumulátorů, vážících nezanedbatelných 577 kg. S celkovou váhou 1780 kg dokáží ale slušně cvičit - na stovku zrychlí za 4,2 s, maximálka je elektronicky omezena na 200 km/h a jízdní dosah činí až 215 km. Vybitý akumulátor má znovu plnou kapacitu po 12 hodinách připojení k 230V síti.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Ham.
Bida
| 7. 1. 2013
FIA Cx na rok 2013 nijak neupravuje. Dává rozměry, hmotnosti, max. min. velikosti ploch, průhyb materiálů, typ materiálů etc., ale když někdo v rámci těchto rozměrů dosáhne Cx 0,4 tak tomu FIA nijak nebrání a když bude mít 1,5 tak je to FIA zase putna. Primárně jde o přítlak a ten je nepřímo regulován právě velikostí křídel, světlou výškou a dalšími parametry které FIA reguluje. Ale ani max. přítlak jako takový omezen není (pouze je dána min. statická hmotnost na nápravu vpředu/vzadu). To je také důvodem, proč se Cx i přítlak na různých okruzích dost dramaticky mění a jsou i dost velké rozdíly mezi týmy. Samozřejmě tím, že auto muže mít před koly jen přesně definované malé plochy tak žádného zázračného Cx nejde dosáhnout protože kolo je jeden z nejhorších tvarů z pohledu aerodynamiky. Obecně se má za to, že třeba největší výhoda Redbullu je právě schopnost dosáhnout v daných rozměrech FIA nejmenšího Cx a největšího přítlaku resp. ve schopnosti optimalizovat jejich poměr pro různé okruhy a Adrian Newey je v tomto směru považován za nedostižnou špičku v oboru aerodynamiky.
Avatar - guze
Bida
| 6. 1. 2013
To snad ne >:D
Bida
| 6. 1. 2013
Přítlak v F1 je dán hodně pravidly.Proto bývá uveden Cx 0,9.Měl být FIA upraven na 0,5 bez výrazných změn na rychlost,(tvarování podlahy).Týmy však chtěly 0,7,aby to nebylo tak drahé.Jak to tedy nakonec bude nevím.
Součinitel aerodynamického odporu je o čistotě povrchu,tavrů.U F1 jsou omezením už jen nezakrytovaná kola.Velký odpor,a přitom žádný příspěvek přítlaku.
Nelze srovnávat s auty,které nejsou omezeny sportovními pravidly.
Bida
| 6. 1. 2013
Když už chceš vytahovat TT, tak problém byl hlavně v podvozku. Jako každé jiné auto, které se tváří trochu sportovně, bylo naladěné na určitou míru nestability, aby šlo poslat do smyku. Na trhu byly mnohem horší auta, jen u nich to nejspíš zkoušelo méně lidí (a hlavně, tolik se jich neprodalo v Německu). O tom to celé je. Novináři a kde kdo na Internetu kritizuje auta, která jsou tupá a není s nimi zábava. Ale běžný člověk se v těch hravých potvůrkách akorát tak zabije. Protože děláme chyby. Audi se nejspíš chtělo svézt na úspěchu/ pověsti Focusu, ale asi to trochu přepískli. Nebylo v něm dostatek citu. Pod tím roztomilým kabátem se skrývala pěkná potvůrka.

A spojler samozřejmě měl na design vliv. Designéři se mu hodně, hodně dlouho bránili. Čistá linie byla v čudu. Při vývoji si prosadili jeho absenci a na svém názoru nic nezměnili. A nebyl by tam ani po úpravě, bohužel alternativa by znamenala rozsáhlé změny a ještě víc nedotáčivosti v běžných rychlostech (tedy pod 160 km/h).

Ve skutečnosti míra nehodovosti nepřekročila standard pro podobné vozy. Ale Audi asi nechtělo riskovat. A odrazilo se to i u konkurence, u MB i BMW došlo ke změnám u projektů podobného charakteru.

Jen pro představu, původně TT generovalo při zhruba 200 km/h nějakých 67 kg vztlaku na zadní nápravě. Po úpravě 24 kg. Takové SLK ve stejné rychlosti 47 kg. A bavíme se o autě, které mělo nějakých 1500 kg, bohužel jen 40% vzadu. I tak, řádově více.
Avatar - Choochoo
Bida
| 6. 1. 2013
Nerikam ze nemohly podridit design vzhledu, ale ze musi automobilka, doplnit na TT zadni kridelko pote, az se v nem diky vztlaku nekdo zabije je dle meho slabota. To kridelko na design nemelo zadny vliv.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku