Bazar: Ojeté vozy taxislužby jsou skvělá učebnice závad • Zdroj: acz

Bazar: Ojeté vozy taxislužby jsou skvělá učebnice závad

5. června 2012 · 18:26

Nejvíce se toho o autech dozvíte od taxikářů. Hodně najezdili, dokonale znají svá auta a spoustu toho vědí. „Drožky“ totiž zažívají extrémní zátěž.

Dnes nehledáme odpověď, zda koupit, či nekoupit ojeté taxi. Spíš považujeme službu s transparentem na střeše za jakýsi zrychlený test, který odhalí každý skrytý problém. Vždyť někdy tato auta rotují 24 hodin denně a najezdí průměrně 120 000 kilometrů za rok. V Evropě je synonynem taxíku

stále Mercedes, tradiční jedničkou je třída E. A na její dvě poslední generace (W 211 a 212) jsme se také zaměřili.

V Česku před ním jednoznačně vede Volkswagen a až v poslední době začíná pomalu ustupovat mercedesovské přesile, v Německu je to přesně naopak. Tamní taxikáři preferují variabilní touran, přirozeně jako úsporné TDI. Kromě tradicionalistů jsme se podívali na dvě novinky – levnou Dacii Logan a ekologickou Toyotu Prius – jak přežila její složitá technologie roční náročnou službu?

Mercedes-Benz E (W 211 a 212) - Taxikářská legenda

Třída E bývala etalonem kvality, než zasáhla koroze, doprovázená maléry s prvními motory CDI v generaci W 210 (1995- -2002). Následník W 211 začal lépe – kombi 320 CDI prošlo v roce 2003 dlouhodobým testem AutoBildu na 100.000 km beze ztrát. Nejlepší ale bylo počkat do června 2006 – při faceliftu byl prostřední mercedes důkladně přepracován a místo problémových vysokotlakých brzd SBC dostal konvenční. I nadále ovšem zůstávají nepříjemná servisní specifika - v zadní lampě například nevyměníte žárovku, protože je naletována přímo k tištěnému spoji. Mění se proto celá lampa. V bazarech si vyberete už za sto padesát tisíc korun, to ale bývají „milionové“ kusy, aspoň co do najetých kilometrů. Uvedení silně ojetého kusu do prvotřídního stavu je tak drahé, že cena opravy se nepříjemně přiblíží zbytkové hodnotě auta. Raději připlaťte sto tisíc za zachovalý exemplář. Nejméně rizikové pro velké cestovatele jsou motory 220 CDI 125 kW, pro ostatní 200 Kompressor. Facelifty začínají na 300 tisících, za obří kombi dáte klidně o půlku víc.

Nová generace se vrátila k jednodušší přední nápravě, která na nerovnostech bouchá, ovšem přinesla sportovnější projev a přesnější řízení.

Obludně složitá elektronika je nyní spolehlivější, byly odstraněny nejkřiklavější nedostatky a stoupla kvalita dílenského zpracování i protikorozní ochrany. Motory prošly důkladnou evolucí a kromě revolučního bezpřepadového vstřikování Common Rail IV některé dostaly i dvoustupňové sekvenční přeplňování dvojicí nestejně velkých turbodmychadel, ovšem Daimler se opět nevyhnul přehmatu – diesely 200, 220 a 250 CDI dostaly v prvních měsících vadnou sérii piezoelektrických vstřikovačů se sklonem k náhlým poruchám.

Výrobce problém vyřešil, ale stejné agregáty postihuje další riziko – variabilní olejové čerpadlo se po studeném startu občas nepřepne na vyšší výkon a způsobí náhlé zadření motoru – mercedesy totiž dodnes nemají kontrolku mazání! Obě závady Daimler řeší zárukou nebo kulancí, třetí však může skončit požárem vozu – kvůli předpokládanému taxikářskému nasazení byl použit velký částicový filtr s delšími intervaly mezi regeneracemi. Při nich ovšem vzniká takové teplo, že první exempláře mohou zahořet. Anebo volte šestiválec 350 CDI, kterého se tyto problémy netýkají. Za W 212 sedan totiž dáte minimálně půl milionu, takže zřejmě nemusíte obracet každou korunu.

Dejte si pozor - Citlivé vstřikování
Řadu W 211 zasáhly problémy s elektrohydraulickým brzdovým systémem SBC. Ten občas padá do nouzového režimu. Poruchové alternátory a regulátory dobíjení zase vybíjejí akumulátory. Výrobce zahájil v dubnu 2005 svolávací akci na oba problémy. Při výběru pečlivě vyzkoušejte všechny funkce navigačního a zábavního zařízení. Typickými příznaky cca 200 tisíc najetých kilometrů jsou vůle v čepech spojovací tyče a ramen, vymačkané silentbloky stabilizátoru a hardy spojky. Po zhruba stejné době si o výměnu za 24 tisíc řekne také jednotka SBC. CDI po čtvrt milionu kilometrů vyžaduje nové vstřikovače, benzinové motory V6 a V8 až do září 2006 trpí předčasně opotřebovaným rozvodovým řetězem. Nejstarší kusy mohou "kvést“ na hranách dveří a v podbězích. Novější W 212 zase trpí dětskými nemocemi čtyřválcových dieselů, respektive jejich piezoelektrických vstřikovačů a mazacích čerpadel – ověřte si v servisní historii, zda jsou vyřešena všechna výše zmíněná rizika.

Dejte si pozor - Citlivé vstřikování

Řadu W 211 zasáhly problémy s elektrohydraulickým brzdovým systémem SBC. Ten občas padá do nouzového režimu. Poruchové alternátory a regulátory dobíjení zase vybíjejí akumulátory. Výrobce zahájil v dubnu 2005 svolávací akci na oba problémy. Při výběru pečlivě vyzkoušejte všechny funkce navigačního a zábavního zařízení. Typickými příznaky cca 200 tisíc najetých kilometrů jsou vůle v čepech spojovací tyče a ramen, vymačkané silentbloky stabilizátoru a hardy spojky. Po zhruba stejné době si o výměnu za 24 tisíc řekne také jednotka SBC. CDI po čtvrt milionu kilometrů vyžaduje nové vstřikovače, benzinové motory V6 a V8 až do září 2006 trpí předčasně opotřebovaným rozvodovým řetězem. Nejstarší kusy mohou "kvést“ na hranách dveří a v podbězích. Novější W 212 zase trpí dětskými nemocemi čtyřválcových dieselů, respektive jejich piezoelektrických vstřikovačů a mazacích čerpadel – ověřte si v servisní historii, zda jsou vyřešena všechna výše zmíněná rizika.

Volkswagen Touran TDI DSG - Spousta místa i problémů

MPV z roku 2003 co do vlastností nemá chybu – je prostorné, umí nabídnout i třetí řadu sedaček, potěší jízdními vlastnostmi, pětihvězdičkovým crash testem i úspornými diesely. A šestiletý exemplář s udávanými 150 tisíci kilometry seženete kolem 200 tisíc. Jenže na spolehlivost se netěšte - ze stotisícového testu Auto Bildu strávil Touran 2.0 TDI s dvouspojkovou převodovkou celkem 18 dní v servisu. A nešlo o žádné maličkosti: měnila

se prasklá hlava válců, turbodmychadlo, dvě ložiska v kolech, boční airbag, houkačka dokonce několikrát. Výsledkem byl dosud nejhorší výsledek v tabulce bodového hodnocení dlouhodobých testů. Podobně mluvili i oslovení taxikáři. Firma provozující pět Touranů 1.9 TDI posílá každý z nich co osm týdnů na výměnu oleje - a že se mezitím vyskytne další závada, je spíše pravidlem než výjimkou.

Dejte si pozor
Nejproblémovějšími místy jsou diesely a převodovky DSG. Hlavy válců 2.0 TDI 16V z let 2003 a 2004 praskaly, automobilka je mnohdy měnila v rámci kulance. Vačkové hřídele a zdvihátka (1.9 a 2.0 TDI) bývají po sto tisících kilometrů zralé na výměnu. Draho vyjde zanesený filtr pevných částic (stává se při častém jezdění po městě a nedostatku prostoru pro jeho regeneraci) a unavené turbodmychadlo. Celou paletou problémů trpí i DSG – levná aktualizace softwaru pomůže jen někdy, častěji bývají opotřebené spojky (12 tisíc), v nejhorším případě řadicí elektrohydraulický mechanismus - taková oprava už jde do desetitisíců. A ve značkovém servisu vám mnohdy doporučí výměnu celé převodovky – výrazně ušetřit můžete návštěvou nezávislého specialisty. Aby toho nebylo dost, poddimenzovaný dvouhmotový setrvačník také nevydrží věčně, v extrémních případech může zničit celou převodovku (týká se i DSG, kromě zvýšených vibrací se umí utržená pružina doslova probrousit pláštěm převdovoky ven.

Dejte si pozor

Nejproblémovějšími místy jsou diesely a převodovky DSG. Hlavy válců 2.0 TDI 16V z let 2003 a 2004 praskaly, automobilka je mnohdy měnila v rámci kulance. Vačkové hřídele a zdvihátka (1.9 a 2.0 TDI) bývají po sto tisících kilometrů zralé na výměnu. Draho vyjde zanesený filtr pevných částic (stává se při častém jezdění po městě a nedostatku prostoru pro jeho regeneraci) a unavené turbodmychadlo. Celou paletou problémů trpí i DSG – levná aktualizace softwaru pomůže jen někdy, častěji bývají opotřebené spojky (12 tisíc), v nejhorším případě řadicí elektrohydraulický mechanismus - taková oprava už jde do desetitisíců. A ve značkovém servisu vám mnohdy doporučí výměnu celé převodovky – výrazně ušetřit můžete návštěvou nezávislého specialisty. Aby toho nebylo dost, poddimenzovaný dvouhmotový setrvačník také nevydrží věčně, v extrémních případech může zničit celou převodovku (týká se i DSG, kromě zvýšených vibrací se umí utržená pružina doslova probrousit pláštěm převdovoky ven.

Dacia Logan MCV - Kvalita za dobrou cenu

Dobré nemusí být drahé. Málokteré auto to ilustruje lépe než logan. Ojeté kombi MCV koupíte už pod sto tisíc korun. Oslovený taxikář jej provozuje

s motorem 1.5 dCi a najel 298 tisíc kilometrů bez nehod či problémů. Dvakrát začal prosakovat chladič, Dacia jej v rámci záruky vyměnila. Ani

během dlouhodobého testu Auto Bildu nemusel rumun neplánovaně do servisu. Pozitivní obrázek ovšem narušují statistiky TÜV – logan obsadil mezi

dvou- a tříletými vozy kvůli předčasně opotřebeným čepům řízení a prorezavělým tlumičům výfuků poslední místo. Model budeme dále sledovat.

Dejte si pozor
Logan i kombi MCV jsou odolné, zvěsti o předčasné korozi se zatím nepotvrzují. Bohužel rychlé opotřebení nahlodává podvozek, motor a výfuk. Staré motory Renaultu začínají propouštět olej, stejně jako při našem testu na 100 000 km. Nedojde-li k ukápnutí, statistika TÜV problém vede jen jako drobný nedostatek. Horší jsou nekvalitní kulové čepy na přední nápravě a řízení. Více než jedenáct procent pětiletých loganů vykazuje vůle, což je osmkrát nad průměrem.

Dejte si pozor

Logan i kombi MCV jsou odolné, zvěsti o předčasné korozi se zatím nepotvrzují. Bohužel rychlé opotřebení nahlodává podvozek, motor a výfuk. Staré motory Renaultu začínají propouštět olej, stejně jako při našem testu na 100 000 km. Nedojde-li k ukápnutí, statistika TÜV problém vede jen jako drobný nedostatek. Horší jsou nekvalitní kulové čepy na přední nápravě a řízení. Více než jedenáct procent pětiletých loganů vykazuje vůle, což je osmkrát nad průměrem.

Toyota Prius - Chrání přírodu i peněženku

Nejprodávanější hybrid na světě, premiant statistik TÜV a dlouhodobého testu Auto Bildu, komplexně řešené auto s inovativními úspornými technologiemi. Zatím jediný český taxikář, Luděk Frydrych, nedá na prius dopustit, a to nejen kvůli průměrné spotřebě 5,2 l na 100 km. Spolehlivost zatím nemá chybu, během 130 tisíc kilometrů se kromě prasklých žárovek nevyskytl žádný problém. Proč tedy tak málo priusů vozí transparent

Taxi? Protože Toyota nenabízí podporu taxikářům jako například Daimler. Navíc je nedůvěra v hybridní technologii stále vysoká. Ojetý prius se v ČR zatím velmi špatně shání, v Německu koupíte čtyřletý exemplář s rozumnou porcí kilometrů v přepočtu asi za 300 tisíc korun, nový model z roku 2010 o dalších sto tisíc dráže.

Dejte si pozor
Prius II je kvalitní, hybridní technologie funguje i po letech spolehlivě, což se týká také baterie. Její výměna dnes vyjde na 68 150 korun, nicméně Toyota na ni dává osmiletou záruku. Během stotisícového testu jsme zaznamenali pouze dvě mouchy – spálenou žárovku osvětlení a zrezavělý držák registrační značky. Porouchané kompresory a netěsné kondenzátory klimatizace či prosakující vodní pumpy hlásili řidiči priusů zřídka. Při vysokých nájezdech hrozí rovněž opotřebení ložisek kol, to ovšem není nic neobvyklého.

Dejte si pozor

Prius II je kvalitní, hybridní technologie funguje i po letech spolehlivě, což se týká také baterie. Její výměna dnes vyjde na 68 150 korun, nicméně Toyota na ni dává osmiletou záruku. Během stotisícového testu jsme zaznamenali pouze dvě mouchy – spálenou žárovku osvětlení a zrezavělý držák registrační značky. Porouchané kompresory a netěsné kondenzátory klimatizace či prosakující vodní pumpy hlásili řidiči priusů zřídka. Při vysokých nájezdech hrozí rovněž opotřebení ložisek kol, to ovšem není nic neobvyklého.