Tuning elektromobilů nabírá na popularitě. Frčí podvodné krabičky, ale i skutečná zlepšení
Funkční tuning elektromobilů je možný, ale ne jednoduchý. Levné „krabičky“ nepřidají motoru ani kilowatt navíc, jejich účinek většinou končí u změny pocitu z pedálu. Jedinou cestou k reálným výsledkům je přístup do řídicí jednotky, důkladná diagnostika a měření na brzdě.
Tuning spalovacích aut byl po celé dekády jednoduchý svět. Elektromobily ale fungují podle zcela jiných zákonitostí. Jejich výkon neurčuje množství paliva ani tlak turba, ale elektronika, která řídí průtok energie z baterie do motoru.
A nad tím vším stojí systémy ochrany baterie, které v každém okamžiku hlídají teplotu, proudy i napětí a okamžitě zasáhnou, pokud se něco blíží nebezpečné hranici. To je také důvod, proč je ladění elektrických aut těžší, než si většina lidí myslí.
Žádná levná tuningová „krabička“ nemá šanci obejít omezení, která jsou pevně daná hardwarovou konstrukcí. Pokud chcete reálně změnit, jak silně motor zabírá, musíte se dostat přímo do řídicí jednotky, pochopit její logiku a přepsat parametry, které určují limity pohonu. A většina značek má software natolik uzamčený, že se do něj tuner vůbec nedostane.
Až po prolomení zámku
Když už se podaří zajistit přístup k přepisování dat v řídící jednotce, skutečný tuning začíná stejně jako u poctivých úprav spalovacích aut: měřením na motorové brzdě. Auto se nejprve podrobí testu, který ukáže jeho skutečné výchozí hodnoty – nejen výkon, ale také to, jak rychle roste teplota baterie, kde naráží invertor na své limity a kdy se začnou aktivovat ochranné režimy.
Teprve když má tuner v ruce přesná data z brzdy a z telemetrie, může určit, jestli má úprava vůbec technický smysl. U některých elektromobilů jsou proudové a teplotní limity nastavené tak přísně, že řídicí jednotka jakýkoli pokus o zvýšení výkonu okamžitě utne — a auto se vrátí k hodnotám, které považuje za bezpečné. Takové vozy zkrátka žádný výkonový tuning nepřijmou, protože veškerý prostor navíc už byl využit z výroby.
U jiných modelů se ale v datech ukáže jistá rezerva: motor zvládá vyšší zátěž, baterie stíhá chladit a ochranné limity nejsou z nejpřísnějších. Dnes jde zejména o starší elektromobily. Právě u těchto aut lze úpravou softwaru dosáhnout měřitelného a bezpečného zlepšení, které má reálný technický základ, nikoli jen placebo efekt na pedálu.
Když se vše provede správně, výsledky jsou znatelné. Když se provede špatně, auto výkon jednoduše omezí, nebo hůř — zkrátí se životnost baterie či komponentů pohonu. Opravdu tedy nemá smysl spoléhat na přípravky označované jako Race Chip a podobně. Ty slibují vyšší výkon a dokonce i nižší spotřebu. Elektronika elektromobilu je však natolik chytrá a hlídaná, že takové triky nemají šanci.
Abychom ukázali rozdíl mezi skutečným, technickým tuningem a marketingem, podívejme se na dva poctivé příklady: jeden poměrně běžný, druhý extrémní a závodní.
Funkční a levný příklad: Renault Zoe
Z běžných sériových elektromobilů patří mezi nejlépe zdokumentované úpravy zásahy do Renaultu Zoe. Tím nemyslíme žádné přídavné moduly, ale skutečnou úpravu softwaru řídicí jednotky. Zoe ve své základní verzi s motorem Continental Q210 disponuje výkonem 88 koní a 220 Nm.
Tuner se dostal přímo k parametrům, které určují nejen výkon a točivý moment, ale také sílu rekuperace, reakci na pedál i to, jak prudce může motor „zatáhnout“ v nižších rychlostech. Zoe lze také doplnit o možnost plného vypnutí ESP.
Po úpravě je křivka výkonu znatelně plnější: auto se lépe sbírá z místa, má ostřejší nástup v nízkých rychlostech a díky agresivnější rekuperaci také působí sportovněji při brzdění. Úprava navíc odemyká vyšší maximální rychlost.
Základní bezpečnostní logika však zůstává nedotčená. Ochranné limity baterie i invertoru fungují dál a při delším zatížení auto omezuje výkon úplně stejně jako před úpravou. To je příklad správně provedeného tuningu: zlepšuje dynamiku tam, kde to dává smysl, ale nenutí auto překračovat možnosti jeho pohonné soustavy.
Je však spravedlivé dodat i odvrácenou stranu. Renault Zoe je specifické auto a má i své typické slabiny. Jednou jsou ložiska reduktoru, která někdy odchází i u zcela sériových vozů. Zvýšený točivý moment při prudším nástupu výkonu může toto opotřebení teoreticky urychlit. Stejně tak agresivnější rekuperace znamená vyšší síly v převodovém ústrojí.
Poměrně časté úpravy: Tesla
Tesla za poplatek sama nabízí zrychlení slabších verzí, ale nezávislí tuneři jdou dál. Dokážou zasáhnout do softwaru, který řídí invertor i rozdělování výkonu mezi přední a zadní motor. Tesla z výroby používá část výkonu jako rezervu, a právě ta se dá odemknout.
Po softwarovém zásahu Tesla 3 posílí hlavně v pásmu, kde má sériové nastavení největší rezervy – například při přechodu ze středních do vyšších otáček. Zlepšení není jen pocitové, ale prokazatelně měřitelné. Testy majitelů ukazují snížení času z nuly na sto zhruba o tři desetiny sekundy a ještě výraznější zlepšení pružného zrychlení.
Bezpečnostní logika, která chrání baterii i motory, stále zůstává funkční. Pokud teploty stoupnou nebo proud překročí bezpečné hodnoty, vůz výkon omezí. Díky tomu jde o úpravu, která zlepší dynamiku, aniž by zásadně zkracovala životnost pohonu. Je však nutné počítat s riziky. Například větší aktualizace software na dálku obvykle softwarové úpravy přemaže továrním softwarem.
Závoďáky: Volkswagen I.D. R a Ford SuperVan
Když se podíváme na extrémní konec spektra, zjistíme, že elektropohon má ohromný potenciál. Dobrým příkladem jsou závodní speciály určené pro legendární závod do vrchu Pikes Peak.
Volkswagen I.D. R není upravené sériové auto, ale čistokrevný závodní stroj. Dvojice elektromotorů – jeden na přední a jeden na zadní nápravě – společně dává výkon až 500 kW, bez zdržení a bez ztrát. Baterie je navržená výhradně pro krátké, brutální zatížení, má vysokou schopnost dodávat proud, ne velkou kapacitu.
Celé auto váží méně než 1,1 tuny, což je ve světě elektromobilů neskutečné číslo. Lehké tělo, minimální ztráty a okamžitý točivý moment tvoří kombinaci, která nemá v běžném světě obdoby. Tento vůz dokázal už v roce 2018 zajet Pikes Peak za méně než osm minut a stanovil absolutní rekord, který do té doby držely jen extrémní spalovací speciály. A následně pokořil rekord třídy na Nordschleife.
Dalším působivým příkladem extrémního využití elektropohonu je Ford SuperVan 4, respektive jeho novější evoluce SuperVan 4.2. Na první pohled připomíná dodávku, ale ve skutečnosti jde o závodní prototyp s karbonovým šasi a výkonem přes tisíc koní. V roce 2023 Ford nasadil modernizovaný SuperVan 4.2 přímo na Pikes Peak, kde překonal rekord Volkswagenu I.D. R.
Zdroje: EVClinic, GreenCarReports, Ingenext, Motor1, Shiftech, V Tech Tuning
