Bazar: Trabant 601 - Posměváčci utichají, trabi žije dál...

Někdejší výsměch škodovkáře trabantistovi je opravdovou automobilovou křivdou. Model Škoda 120 byl autem absurdně hlučným, zoufale nespolehlivým, v sedmdesátých letech už zastaralým samotnou koncepcí, natož provedením. Naopak koncepce trabantu byla od začátku (první model

P50 vyjel už v roce 1955) zvolena perspektivní s předním pohonem, skvěle využitým prostorem a velmi dobrými jízdními vlastnostmi. Trabant 601 se

pak vyráběl v letech 1964–1991 a těsně překonal hranici tří milionů exemplářů. Extrémně dlouhý život modelu samozřejmě nesvědčí jen o jeho genialitě,

ale ukazuje, co si může hospodářství ke spotřebitelům dovolit, když je řízené centrálně a před konkurencí jej chrání železná opona. Nelze se divit, že po

jejím pádu už model nezachránila ani montáž čtyřdobého motoru.

Nemůže se pokazit

Dvoutaktní šestistovka pod kapotou měla výkon nejdříve 17, od roku 1969 pak 19 kW, tedy postaru 26 koní. Motor je to spolehlivý – i když zejména podle hesla, že co v autě není, nemůže se pokazit. Dvoutakt nemá výměnu směsi řízenou ventily, takže nemusíte seřizovat vůle ani se starat o řetěz či řemen jejich pohonu, při jehož selhání se jak známo setkají s písty. Vzduchem chlazený motor zase neumí vařit při selhání termostatu, mísit vodu s olejem při selhání těsnění pod hlavou ani se v zimě nechat roztrhat mrazem, když někdo nedolije „fridex“.

Pamětníci tak na trabant vzpomínají jako na první vozidlo, s nímž v dobách, kdy každý řidič musel být ještě napůl automechanik, mohly jezdit i dámy. Ještě dál v tom šla verze Hycomat, která již v roce 1965 přinesla elektrohydraulicky ovládanou automatickou spojku. Jediným, co mohlo na motoru za jízdy selhat, byl klínový řemen k ventilátoru ženoucímu chladicí vzduch kolem válců. Řidič uvnitř neměl žádný teploměr ani kontrolku, takže pokud přehřívání nepostřehl dle změny zvuku, mohl motor poškodit. Že se tak většinou nestalo, je zásluhou prozíravého konstruktéra, který válec s hlavou nakreslil odděleně (u dvoutaktů jde většinou o jeden díl) a mezi ně vložil hliníkové těsnění. To se většinou roztaví, takže motor ztratí tlaky a zastaví se dřív, než by se opravdu poškodil. Těsnění dodnes stojí 18 Kč.

Neskutečně levné díly

Nejslabším místem dvoutaktů obecně jsou pístní čepy, do jejichž ložisek se směs benzinu s olejem dostává nejobtížněji. U trabantů proto byla v roce

1974 původní kluzná ložiska nahrazena valivými. Od té doby stačilo do benzinu přidávat méně oleje. Mazací poměr klesl z 1:33 na 1:50.

Dle pana Vítězslava Kytky, majitele slavného Trabantservisu z Řežnovic u Brna, byly všechny starší motory už při generálních opravách předělány a dnes se s nimi vlastně nesetkáte. Pan Kytka nás překvapuje neskutečně nízkými cenami dílů. Třeba takzvaná vlaštovka, tedy nosný díl spojující podlahovou plošinu s pomocným rámem motoru, jehož zeslabení korozí a následné prasknutí je nejznámější fatální závadou trabanta, u něj stojí 1380 Kč. Pohled do tabulky náhradních dílů a Kytkovo ujištění, že občasný problém s dostupností je pouze u zadních závěsných ramen (která také reznou), tak překvapivě znamenají, že trabant i za kapitalismu nabízí stále zejména to co před lety. Tedy levný provoz a nenáročný servis uskutečnitelný většinou svépomocí. Jeho údržba je násobně levnější proti všemu ostatnímu, co též již dostává veteránský nádech. Jde o ideální stroj pro mladého nadšence a začínajícího sběratele, který na něm vypěstuje nejen svůj řidičský, ale i celkově technický cit.