BMW řady 7 E32: Už druhou sedmičku poháněly i dvanáctiválce
Vrcholem nabídky mnichovského výrobce byla od konce 70. let minulého věku sedmičková řada. Její druhá generace se decentně zaoblila a přinesla spoustu novinek, mimo jiné i motor V12.
V září 1986 představila bavorská automobilka nástupce největší sedmičkové řady: druhou generaci s interním kódem E32. Oproti předchůdci E23 byla oblejší, i když ostré hrany nezmizely. Dvě dvojice hlavních reflektorů ještě postrádaly kryty, zadní světla měla poprvé později typický tvar písmene L. Tým návrhářů vedl od září 1979 Claus Luthe, první linky exteriéru načrtl v roce 1981 Ercole Spada, doladil je o dva roky později Hans Kerschbaum. Vznikly makety v „životní velikosti“ a v říjnu 1984 byl design finalizován, definitivně zmrazen a podány příslušné patenty. Testy skutečných vozů v aerodynamickém tunelu prozradily součinitel odporu vzduchu 0,32.
Nejdříve s řadovými šestiválci
Při debutu byly velké sedany k mání výhradně s osvědčenými podélně umístěnými řadovými šestiválci M30 s rozvodem OHC. U 735i objemu 3430 cm3 činil základní výkon 155 kW (211 k), verze bez čistých spalin měla 162 kW, tedy rovných 220 koní. Krátké provedení řady 7 měřilo 4,91 má, Výroba E32 s tříapůllitrovým „srdcem“ se rozběhla už v červnu 1986. V prosinci následoval slabší 730i. Z objemu 2986 cm3 dával 135 kW (184 k), respektive vyšších 145 kW (197 k) bez katalyzátoru. Motory měly hliníkové hlavy, litinové bloky, rozvody poháněné řetězem a elektroniku Bosch Motronic. Byly spřaženy s pětistupňovými přímo řazenými převodovkami Getrag 260, později následovaly čtyřstupňové samočinné ZF.
Přední kola spočívala na dvoukloubových spodních příčných ramenech a vzpěrách McPherson, zadní na podélných trojúhelníkových ramenech se šikmými osami kývání a přídavném stabilizačním. O komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Dvouokruhový brzdový systém se spoléhal na čtveřici kotoučů a ABS, ty přední s vnitřním chlazením. Maticové kuličkové řízení nepostrádalo posilovač, ten mohl měnit účinek v závislosti na rychlosti. Kola stačila patnáctipalcová. Do palivové nádrže se vešlo 90 l pohonných hmot. Nejlehčí 730i vážila 1570 kg.
V anketě o evropský Automobil roku 1987 obsadila sedmička pěkné třetí místo za Opelem Omega A a Audi 80 B3. Prodejně se ale zpočátku příliš nechytla, mnozí potenciální zákazníci byli zklamáni, byla sice zvenčí i zevnitř elegantní, ale nepřišla jim prostě dost inovativní.
V12
V Ženevě 1987 se objevil pod kapotou vidlicový dvanáctiválec M70, výrobce odhalil jeho specifikace už v únoru, těsně před výstavním debutem. První motor této konfigurace v německém osobním autě od konce druhé světové války dával z necelých pěti litrů objemu (přesně 4988 cm3) oficiálně 220 kW (299 k). Někdy bývá uváděno kulatých 300 k, tedy správně 221 kW. V té době už měla automobilka na stole více než tři tisíce závazných objednávek!
Cesta k němu byla dlouhá, vývoj dvanáctiválcového motoru s vidlicovým uspořádáním trval neuvěřitelných patnáct let. Začal už v roce 1972. BMW se pokoušely nejprve vytvořit takový agregát spojením dvojice šestiválců, ale výsledný prototypový mastodont, který se rozběhl o dva roky později, vážil 315 kg. Je jasné, že pro použití v osobním autě byl naprosto nevhodný. Vývojáři tak museli začít s čistým stolem, jenže přišla druhá palivová krize a projekt byl smeten ze stolu. A docela nadlouho.
V roce 1982 se automobilový trh již stabilizoval a myšlenka motoru V12 se znovu dostala na výsluní. Konstruktér Adolf Fischer vlastně spojil dva řadové šestiválce M20. Po pěti letech se výsledek dostal do série. V září 1986 začala některá německá média o jeho brzkém příchodu spekulovat. Oprávněně, jak se záhy ukázalo.
Jen 250
Výroba 750i a iL ale začala až v září 1987- měly poprvé elektronicky omezenou maximální rychlost na 250 km/h, respektovaly tak gentlemanskou dohodu německých automobilek Daimler-Benz, BMW a Audi, že jejich auta nepojedou více. Ve skutečnosti mohly atakovat bájnou třístovku, uváděla to dokonce i firemní brožura pro USA. Na příď také dostaly širší ledvinky než šestiválce.
Lehký celohliníkový motor V12 měl válce skloněné v úhlu 60 stupňů a v jejich hlavách se nacházela dvojice vačkových hřídelů, v každé jeden. Také katalyzátory ve výfukovém potrubí čistily plyny dva. Klikový hřídel byl uložen sedmkrát. Palivo opět dodával vstřikovací systém Motronic od Bosche. Vozy vynikal na tehdejší dobu tichostí i velmi slušnou spotřebou. Podle tehdejší metodiky EHK spálily při 90 km/h 10,5, při stodvacítce 11,5 a ve městě 19,8 l benzinu na 100 km. Měly ale větší nádrž o objemu 102 l.
Manuální převodovka nebyla k dispozici, k charakteru auta se lépe hodila čtyřstupňová samočinná. Přítomnost motoru V12 pod kapotou tehdejší řady 7 znamenala vstupenku mezi skutečná luxusní auta. Délka verze L s nataženým rozvorem přesáhla 5,02 m. Z oněch více než 11 cm profitovali hlavně pasažéři na zadních sedadlech. Prodloužená vzdálenost mezi nápravami z 2833 na 2947 mm měly i šestiválce 735iL, za hydropneumatiku vzadu se u nich ale připlácelo, zatímco dvanáctiválce ji obdržely už v továrně.
Bohatá výbava
Sedmičkové „bavoráky“ mohly mít obecně opravdu exkluzivní výbavu včetně projektorových světlometů, telefonu a faxu, ovládání rádia zezadu, ledničky, vyhřívaných zámků a trysek ostřikovačů, kontroly trakce a systém, který při vysokých rychlostech na dálnici přitlačil stěrače k čelnímu sklu. Elektricky ovládané sedačky s pamětí i opěrky byly samozřejmostí, stejně jako boční okna i zrcátka. Okna se po opuštění vozu automaticky vytáhla. Ani volant se nemusel nastavovat manuále. Místa mohla mít i vyhřívání.
Taktéž centrální zamykání a palubní počítač představovaly základ. Palubní diagnostika už nehýřila diodami, informace zobrazovala na displej textově. Sedmičky této generace používaly poprvé sběrnice CAN. Elektromotorky dovíraly i dveře. Na přání se dodávalo vyhřívané čelní sklo, dvojice vzduchových vaků, posuvná střecha, případně sportovní podvozek, samosvorný diferenciál, tempomat i vak na lyže, který bylo možné protáhnout sklopením zadní středové opěrky do interiéru... Zavazadelník měl mimochodem dostatečných 500 litrů. Pravda, byl mělčí a nakládací hrana se nacházela nad koncovými světly, tedy dosti vysoko... Audio mohlo mít buď šest reproduktorů, nebo deset i se zesilovačem.
Balíček Highline pro 750iL (1989) přidal kompletní kožené čalounění včetně středové konzoly a palubní desky, nezávislé topení, elektricky ovládané a polohovatelné zadní sedačky, opěrky nohou, dřevěné stolečky v opěradlech těch předních, dvouzónovou klimatizaci a elektrické roletky na zadních oknech. Tyto vozy měly vzadu místo jen pro dva cestující. Elektrická výbava si vyžádala druhou baterii v kufru a také druhý alternátor. Místo takového auta si mohl zájemce pořídit dvě základní 730i a ještě mu dost zbylo, ale proč by to dělal, že? Balíček sám stál přes 20 tisíc marek... Pohled do ceníku roku 1987 přitom říkal, že nejlevnější třílitr přišel na 57 tisíc marek, 735i stála 69.000, ale 750i plných 119 tisíc a iL dokonce 130 tisíc DM! Na zakázku se stavělo i pancéřované provedení Security.
Osmiválce
V roce 1991 se začaly montovat do potkávacích světel xenonové výbojky Hella, řada 7 je měla v sérii první na světě. Přibylo rovněž dvojité zasklení, které snižovalo pronikání hluku do kabiny a zamezovalo mlžení oken. Přibyla také parkovací čidla v obou náraznících. V dubnu 1992 při lehké modernizaci vzhledu přišly na řadu nové vidlicové osmiválce M60 se čtyřventilovou technikou. Třílitrová (přesně 2997 cm3) 730i dávala 160 kW (218 k), čtyřlitr (3982 cm3) 740i měl 210 kW (286 k). Blok byl u nich potažen nikasilem, který se rychle opotřebovával a korodoval kvůli palivu s vysokým obsahem síry, které se prodávalo v některých zemích. Motory pak ztrácely kompresi a ve finále už ani znovu nenastartovaly. Automobilka tento problém řešila v rámci záruky použitím alusilu.
Osmiválce zdědily po V12 širší ledvinky, na přání mohly mít ale i užší, stejně jako vrcholná provedení. Oba byly spřaženy s pětistupňovou automatickou převodovkou ZF, 730i měla standardně pětirychlostní manuál stejného výrobce. 740i opět disponovala omezovačem, ale na 240 km/h, byla k mání i v prodloužené verzi L. Její zadní kotouče měly vnitřní chlazení – stejně jako předtím u dvanáctiválců. Starší třílitrový šestiválec zůstal ve 138kW verzi vyráběné od roku 1987 v nabídce až do samotného finále. 735i zmizela úplně. Robustní šestiválce při správné údržbě vydržely i 600 tisíc kilometrů.
Modernizované sedany měly více dřeva v kabině a na přání pochromované vnější kliky dveří. Bylo je možné doplnit o příplatkový aktivní podvozek se sportovním a komfortním režimem. Do dubna 1994 se v Dingolfingu vyrobilo 311.068 kusů série E32. Měla jedinou karosářskou variantu, obešla se bez pohonu všech kol i naftových motorů, nahradila ji E38. Ta vypadala ještě sportovněji, samostatné dvojice kulatých předních světlometů bez čirých krytů ale kvůli zpřísňujícím se bezpečnostním předpisům zmizely.
Zlatá rybka
Dvanáctiválec mnichovským konstruktérům nestačil. Dostali z dnešního pohledu naprosto šílený nápad... Vývoj V16 začal u BMW 8. července 1987. Tým v čele s vedoucím vývoje motorů Karlheinzem Langem, projektovým manažerem Hannsem-Peterem Weisbarthem a v neposlední řadě konstruktérem Adolfem Fischerem rozhodně nezapřel kreativitu. Odvážný projekt s kódovým jménem Goldfisch (Zlatá rybka) ovšem vycházel z „aristokratického“ dvanáctiválce typu M70B50, jehož blok byl prodloužen o 305 mm, aby se na každou stranu vešla další dvojice válců.
Pohonná jednotka byla dokončena před Vánoci 1987, testy na dynamometru probíhaly od Štědrého dne do února 1988. Dvouventilový motor s rozvodem OHC měl výsledný objem 6651 cm3, průměr 84 x 75 mm zůstal právě z pětilitru V12, válce byly taktéž skloněné v šedesátistupňovém úhlu a dva vačkové hřídele poháněly řetězy. „Velká hromada hliníku“ sama o sobě vážila nemalých 310 kg. Klikový hřídel však spočinul v devíti ložiscích místo sedmi. Elektroniku DME 3.3 z řady Motronic dodal Bosch, jednotky byly dvě, jedna pro každou stranu s osmičkou válců a vlastní elektronickou škrticí klapkou. Rovněž dvanáctiválec přece sám Fischer vytvořil podobným způsobem.
Zkoušky V16 ukázaly maximálních 300 kW (408 k)/5200 min-1 při kompresi 8,8:1 a mohutných 613 N.m v 3900 otáčkách. Síly měl tedy na rozdávání, tradičně na zadní kola ji mimochodem posílala šestistupňová přímo řazená převodovka z tehdy vyvíjeného kupé řady 8, standardní čtyřstupňový měničový automat ZF zkrátka nestíhal. Pravda, výkon v současnosti nijak zvlášť neohromí, ale agregát byl atmosférický, postrádal jakékoli přeplňování...
Chlazení v kufru
Do jediné sedmičky generace E32 ve zlatavé barvě Nerzbraun-Metallic si našlo tohle monstrum cestu až poté. Sice nese označení 750iL, avšak mřížka na zádi a přívody po stranách na blatnících říkají, že je tu něco jinak. Motor vzadu? Ale kdepak, ten zůstal v přídi... Prakticky celý zavazadelník zabíraly dva chladiče a masivní boční vstupy, mimochodem ručně vyrobené z laminátu k nim vháněly vzduch zvenčí. To ale znamenalo, že tahle „tajemná sedma“ (další z přezdívek) byla kapánek nepraktická, což také zamezilo byť malosériové produkci.
Jenže systém chlazení už se dopředu prostě nevešel a motor potřeboval dýchat. Zadní mřížce, která odváděla horký vzduch ven, musela ustoupit mlhová a couvací světla, tabulka pro registrační značku se přemístila pod nárazník. A vlastně se tahle limuzína měla jmenovat 767iL, jenže Boeing by určitě protestoval... Chlazení v zádi použili mimochodem u BMW už v případě závodních Batmobilů 3.0 CSL v 70. letech.
Představení šéfům
V květnu 1988 proběhly testy jediného funkčního vzorku a 7. července 1988 jej konečně vidělo vedení BMW, které o projektu dosud nemělo ani tušení! Rodil se v naprostém utajení a pracovala na něm hrstka lidí, dokonce i kanceláře byly umístěny daleko od ostatních. Karlheinz Lange později vzpomínal, že jeho kolegové zakrývali při představení svými těly zadní výdechy, aby je šéfové neviděli.
Limuzína údajně zvládla akceleraci z klidu na stovku za méně než 6 s a jela až 282 km/h, na druhou polovinu 80. let vskutku působivá čísla. Přitom vážila jen 1860 kilo, stejně jako 750iL a o 50 kg víc než krátká 750i. Manažerům spěchajícím po německých dálnicích by jistě naprosto vyhovovala... Spotřeba paliva? Ve městě 21,4 l, při stodvacetikilometrovém tempu jen 14,7 l, ale stačilo překročit 160 km/h a pak si klidně auto řeklo o 24,5 l. Nic překvapivého.
Závody ve zbrojení
Jenže Mnichov nechtěl pokračovat v „závodech ve zbrojení“ s trojcípou hvězdou. Daimler-Benz totiž ve stejné době vyrobil 35 prototypů limuzín W126 800 SE/SEL, jeho V16 měl tedy objem 8 litrů a dostal se do S-Klasse s krátkým i dlouhým rozvorem. Zákazníci chtěli prostě rychlé a luxusní limuzíny s patřičnou image, kvalitou a správnou dávkou emocí i síly pod kapotou. Nestačila jim dvanáctiválcová hladkost, jenže ještě větší jemnosti chodu prostě ani tehdy doba nepřála... Drahokam BMW by byl extrémně drahý, vlastně i naprosto zbytečný a také náročný na výrobu, i když změn prodělal právě pro její největší zjednodušení relativně nemnoho.
Prodával by se? Určitě málo, po maximálně desítkách kusů. Kontroverzní vzhled zadních partií navíc postrádal eleganci sériových sedmiček. Nepokračovat v prestižním projektu se ukázalo z obchodního hlediska jako velmi moudré rozhodnutí. Proto tudíž zůstal osamocen a zamířil do továrního depozitáře. Pravda, ukázal sílu výzkumného a vývojového oddělení, ale to bylo (a také mělo být) vše, zelenou od vedení prostě nedostal.
Vzácnou „Zlatou rybku“ občas klasická divize skupiny BMW vystavuje, třeba v dubnu 2017 byla k vidění na Techno Classice v Essenu. Takhle to zkrátka dopadá, když necháte svým inženýrům volnou ruku. Pravda, pokud by vznikla alespoň omezená série, dnes potěší lačné sběratele... Jenže na výrobu prostě šanci neměla. Byl to mimořádný mistrovský kousek, ale zároveň divoký a absurdní.
Pětka, osmička a konkurence
Menší řada 5 E34 z roku 1987 je starší sedmičce podobná, využívala některé stejné díly a hlavně šestiválce M30 a vidlicové osmiválce M60. Druhé jmenované poháněly i kupé řady 8 E31, to ale debutovalo na podzim 1989 s vidlicovým dvanáctiválcem M70 (850i), později modifikovaným na S70B56 s objemem 5,56 l v modelu 850 CSi.
Největšími rivaly popisované sedmičkové řady BMW byly luxusní Mercedesy sérií W126 a od začátku 90. let W140. I když tenkrát ještě „bavoráky“ a trojcípá hvězda oslovovaly každý trochu jinou klientelu, u BMW sázeli na sport, v Untertürkheimu více na luxus. Nelze zapomenout na Jaguar XJ40 a japonský Lexus LS400 z konce 80. let, tuto divizi vytvořila Toyota nejdříve pro zhýčkané Američany. Podobně vzniklo i Infiniti u Nissanu, tato značka nabízela model Q45, Z USA se s ním mohl měřit Cadillac Fleetwood. Dnes se to zdá neuvěřitelné, ale luxusní auto měl v nabídce i Opel, a to Senator B. I když rozměry na své soky ztrácel a poháněly jej výhradně řadové šestiválce. No a konečně posledního konkurenta, navíc opět domácího představovalo Audi V8.
Úpravy
Sedmička E32 se pochopitelně nevyhnula ladičům. Známá Alpina z Buchloe uvedla na jejím základě trojici modelů. B11 3.5 vycházela z BMW 735i a její řadový šestiválec dával až 254 koní, tedy 187 kW, existovaly postupně tři výkonové specifikace. V období od ledna 1987 do prosince 1993 vzniklo 332 aut. Oproti tomu v období od května 1993 do února 1994 se zrodilo jen sedm B11 4.0 s osmiválcem. Ten dával 232 kW (315 koní). Opravdu raritka!
Alpiny neměly omezovače, takže čtyřlitr překonal dvěstěšedesátku a z klidu na stovku akceleroval během ďábelských 6 s. Vrchol představoval dvanáctiválec, ovšem s typovým označením B12 5.0. Těch si zákazníci objednali od července 1988 do ledna 1994 celkem 305 s krátkým i dlouhým rozvorem. Motor měl 257 kW, tedy 350 starých dobrých koní a umožňoval uhánět i 275 km/h. Všechny alpiny byly individuálně číslované. Zvenčí je prozrazovaly pro značku typické nápisy a pruhy, spoilery a vlastní kola.
Sedmá řada generace E32 neunikla pozornosti ani ostatních známých tunerů (AC Schnitzer, Hartge, Zender, Racing Dynamics). U Koenig Specials vznikl efektní bodykit a prodloužená limuzína, která jej naopak postrádala. Hamco ve spolupráci se stuttgartskou karosárnou Baur natáhlo 750i o takřka 29 cm, ale včetně obou párů dveří. Pancéřované speciály uměla také italská firma Boneschi. Malíř César Manrique přidal na počátku 90. let jednu 730i do slavné kolekce Art Cars a dvanáctiválec v dlouhé verzi neunikl v červenci 1992 pozornosti módního návrháře Karla Lagerfelda, vyšperkoval interiér i exteriér, který se skvěl ve dvoubarevném laku.
Zdroje: Wikipedia, BMW Press Group, BMW Group Classic, Carscoops, Motor1, Top Gear, BMW Blog, Ultimatecarpage.com, AutoWereld.com, Automais.pt, BimmerLife, BringATrailer, Hemmings, Auto motor und sport, TopGear.nl, WP Autokult, Teknikens Värld, Auto Swiat, Auto World Press, Netcarshow, Svět motorů, Alpina-Automobiles.com
Foto: BMW, Alpina, Boneschi, AC Schnitzer, Zender, Spit-ze, Racing Dynamics, Koenig Specials, Hartge, Hamco
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat