Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mercedes-Benz W126: Luxusní sen z osmdesátých let oslavil čtyřicítku

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 12. 12. 2019 • 17:28
164
9
Zobrazit náhledy (164)
Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz W126 (1979) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 300 SD Turbodiesel (1980) Mercedes-Benz 380 SEL (1980) Mercedes-Benz 380 SEL (1980) Mercedes-Benz 380 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SE (1980) Mercedes-Benz 500 SE (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL (1980) Mercedes-Benz 500 SEL Safeguard di Boneschi (1980) Mercedes-Benz 500 SEL Safeguard di Boneschi (1980) Mercedes-Benz 380 SE pancéřované (1981) Mercedes-Benz 380 SE pancéřované (1981) Mercedes-Benz W126 (1981) Mercedes-Benz W126 (1981) Mercedes-Benz W126 (1981) Mercedes-Benz W126 (1981) Mercedes-Benz 380 SEL (1982) Mercedes-Benz 380 SEL (1982) Mercedes-Benz 500 SEL Guard (1982) Mercedes-Benz 500 SEL Guard (1982) Mercedes-Benz 500 SEL Guard (1982) Mercedes-Benz 500 SEL Guard (1982) Mercedes-Benz 500 SEL Guard (1982) Mercedes-Benz W126 (1983) Mercedes-Benz W126 (1983) Mercedes-Benz W126 (1983) Mercedes-Benz W126 (1983) Mercedes-Benz W126 (1984) Mercedes-Benz 300 SEL (1985) Mercedes-Benz 420 SEL (1985) Mercedes-Benz 500 SEL (1985) Mercedes-Benz 500 SEL (1985) Mercedes-Benz 500 SEL (1985) Mercedes-Benz 500 SEL (1985) Mercedes-Benz 500 SEL (1985) Mercedes-Benz 500 SEL Papamobil (1985) Mercedes-Benz 500 SEL Papamobil (1985) Mercedes-Benz 500 SEL Papamobil (1985) Mercedes-Benz 500 SEL Papamobil (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL (1985) Mercedes-Benz 560 SEL UK (1985) Mercedes-Benz 560 SEL UK (1985) Mercedes-Benz 560 SEL UK (1985) Mercedes-Benz 560 SEL UK (1985) Mercedes-Benz 560 SEL UK (1985) Mercedes-Benz 560 SEL UK (1985) Mercedes-Benz 560 SEL UK (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz W126 (1985) Mercedes-Benz 420 SEL US (1986) Mercedes-Benz 420 SEL US (1986) Mercedes-Benz 420 SEL US (1986) Mercedes-Benz 500 SEL Safeguard di Boneschi (1986) Mercedes-Benz 500 SEL Safeguard di Boneschi (1986) Mercedes-Benz 500 SEL Safeguard di Boneschi (1986) Mercedes-Benz W126 (1986) Mercedes-Benz W126 (1986) Mercedes-Benz W126 (1986) Mercedes-Benz W126 (1986) Mercedes-Benz W126 (1986) Mercedes-Benz W126 (1986) Mercedes-Benz 560 SE (1988) Mercedes-Benz 560 SE (1988) Mercedes-Benz 560 SE (1988) Mercedes-Benz 350 SDL Turbodiesel (1989) Mercedes-Benz W126 (1989) Mercedes-Benz 350 SDL Turbodiesel (1990) Mercedes-Benz W126 (1990) Mercedes-Benz W126 (1990) Mercedes-Benz W126 (1990) Mercedes-Benz W126 (1990) Mercedes-Benz W126 (1990) Mercedes-Benz W126 (1990) Mercedes-Benz W126 (1990) Mercedes-Benz W126 (1990) Mercedes-Benz W126 (1991) Mercedes-Benz W126 (1991)

Mercedes-Benz W126 byl pro mnohé ztělesněním luxusu, který si ovšem nemohli dovolit. A to platilo i v případě většiny občanů západního Německa.

Babí léto roku 1979 způsobilo mnohým automobilovým fanouškům bezesné noci v podobě nové hvězdy: Mercedesu řady W126. V jeho případě není „nová hvězda“ pouhým marketingovým obratem odkazujícím na emblém. Slovní spojení platí skutečně doslova. Vždyť také u nás je tato řada velkých mercedesů dodnes známá asi nejvíce, vyráběla se ze všech generací nejdéle a i v současnosti zůstala nejprodávanější S-Klasse v historii.

Možná namítnete, že toto označení se poprvé objevilo u Mamuta W140 až v roce 1993, kdy ve Stuttgartu globálně změnili systém. Ano, je to pravda, ale za historicky první třídu S je dnes považován již předchůdce W126, série W116 (1972-1980). Pravda, označení se nepoužívalo v propagačních materiálech zdaleka na všech trzích. A navíc vysvětlení pojmu, tedy „Sonderklasse“ (speciální třída) se tak trochu nehodilo do krámu, neboť tento název používal Auto Union GmbH v 50. letech pro dvoudobou tříválcovou DKW. Tehdejší Daimler-Benz dokonce v závěru dekády firmu koupil, aby následně skončila v náruči Volkswagenu. Ale to je už úplně jiná historie.

 

Důraz na aerodynamiku a bezpečnost

 

Vraťme se raději do Untertürkheimu. Vývoj řady W126 trval celých osm let, a to i za pomoci počítačů (CAD). Projekt byl definitivně schválen v říjnu 1973, design dokončen v sedmdesátém šestém. Pilotní série krátkých testovacích vozů vyjela v únoru 1979 a výsledek stál rozhodně za to. Byl poprvé oficiálně prezentován tentýž rok v září na IAA ve Frankfurtu nad Mohanem. Je poměrně známou věcí, že předchůdce automaticky nenahradil, výroba W116 dobíhala až do září 1980. Zatímco její aerodynamika nebyla z dnešního pohledu nijak výjimečná (součinitel odporu vzduchu 0,41), na tradice značky poměrně futuristická, ale elegantní karoserie W126 se mohla pochlubit hodnotou 0,36. Za vývoj byli zodpovědní šéfstylista Bruno Sacco a Werner Breitschwerdt.

 

Testování v tunelu zkrátka vykonalo své. Jako první na světě splňovala předpisy při čelním nárazu do bariéry pouze částí auta v rychlosti 55 km/h. Hmotnost klesla o 60-280 kg dle verze, části karoserie byly vyrobeny z oceli legované titanem, vanadem a niobem, takže mohly být použity tenčí plechy. Pásy vzadu již tehdy nebyly tehdy ničím výjimečným, ale šlo většinou o dvoubodové. Mercedes-Benz u W126 zavedl tříbodové.

 

Asi nejcharakterističtější vzhledový prvek novinky se nacházel v její spodní části. Už neměla dvojité chromované nárazníky s černými pryžovými ochrannými lištami, ale velkoplošné plastové integrované do karoserie. Ty doplňovaly pásy na bocích ze stejného materiálu, tedy polyuretanových výlisků, navíc ve stejné výšce mezi podběhy. Samozřejmě i ony měly ochrannou funkci, ale také estetickou, protože díky své pozici přední a zadní část auta vizuálně propojovaly. Pod plastem se ale nacházela tradiční ocelová konstrukce.

 

Sedm

 

Modelová paleta čítala na začátku celkem sedm verzí. Motory byly čtyři. Základ představoval řadový šestiválec 2746 cm3 se čtyřkomorovým karburátorem Solex 4A1 o výkonu 115 kW (156 k), který doplňovala vstřikovací varianta se 136 kW (185 k). Tyto jednotky byly převzaty z předchůdce beze změny. Další ale prošly úpravami. Dvojice osmiválců nabrala na zdvihovém objemu a klikovou skříň, blok a hlavy z litiny nahradil lehčí hliník. Menší vidlicový agregát měl svůj základ ve starém třiapůllitru, ale jeho objem byl o něco málo nad 0,3 l vyšší, tedy přesně 3818 cm3. Chlubil se 160 kW (218 k) a 305 N.m.

Pětilitr (4973 cm3) pro změnu pocházel z kupé 450 SLC 5.0 série C107. Poskytoval 177 kW (240 k) a 404 N.m. Oba osmiválce byly stejně jako výkonnější šestiválec vybaveny mechanickým vstřikováním Bosch K-Jetronic. Ctitelé manuálních převodovek byli nuceni zvolit pouze menší pohonné jednotky, ke kterým se dodávala kromě pětistupňové i volitelná čtyřstupňová, v nabídce pro V8 byla jen samočinná převodovka 4G-Tronic ortodoxní konstrukce s kapalinovým měničem a čtyřstupňovým planetovým ústrojím.

Američané a Kanaďané si zakrátko mohli dopřát také „esko“ s přeplňovaným motorem na naftu. 300 SD Turbodiesel byl poháněn třílitrovým (2998 cm3) pětiválcem OM 617 s 89 kW (121 k). Zámořské modely měly vždy nejen lepší výbavu, ale hlavně mohutnější nárazníky a jiné světlomety, zprvu bez krycích skel a s oddělenými mlhovkami. První série dieselů se prodávala i v Japonsku, všude výhradně s automaty. Druhá série, o které ještě bude řeč, se od svých evropských sourozenců lišila méně.

 

Méně paliva

 

Už tehdy se dbalo na spotřebu a s ní související použití lehčích materiálů. Konzumace benzinu klesla oproti W116 asi o deset procent. Co to znamenalo? Pod 11 l/100 km jste se nedostali snad nikdy. U osmiválce 3,8 l pak uměla vyšplhat k devatenácti, u většího 5,0 l dokonce k 22 litrům. Devadesátilitrová nádrž tak rozhodně nebyla předimenzovaná. Ale co byste chtěli od pětimetrových limuzín, které koketovaly s rychlostí 220 km/h a ty výkonnější ji dokonce uměly překročit? Jenže auta byla na druhou stanu docela lehká, vždyť vážila nejvýše jen 1600 kg.

 

Kromě varianty s normálním rozvorem 2935 mm mohli bohatší zákazníci zvolit prodlouženou, kterou v názvech odlišovalo tradiční písmeno L (Lang). Z natažení vzdálenosti mezi nápravami o 140 mm na 3075 mm profitovali cestující na zadních sedadlech, také druhý pár dveří byl širší. Málokterý boháč si svou S-Klasse řídil sám, takže se jim dozadu lépe nastupovalo. Celková délka vozu narostla z 4995 na 5135 mm.

 

A podvozek? Vpředu zůstaly lichoběžníkové polonápravy s dvojitými příčnými rameny. Vzadu bychom našli suvná trojúhelníková ramena se šikmými osami kývání. Úhlovou klasiku měly už menší W114/115. U pětilitrů byla znovu doplněna o Wattův přímovod. Dlouhé modely SEL ve všech motorizacích dostaly navíc místo kapalinových tlumičů plynokapalinové se samočinným udržováním světlé výšky.

 

Luxus!

 

Výbava byla na tehdejší dobu dostatečná, nechyběl ani posilovač řízení. Přední sedadla šlo všestranně seřizovat dokonce elektricky, jejich opěrky pak manuálně. Tónovaná skla ve dveřích se ovládala také tlačítky, zadní okno bylo vyhřívané. Na přístrojové desce nechyběly tachometr, otáčkoměr (kromě 280 S výhradně s krátkým rozvorem), ukazatel stavu paliva, tlakoměr oleje, teploměr vody a hodiny. Heizmatik udržoval zvolenou vnitřní teplotu. Za ABS se ale připlácelo, stejně jako za kola z lehkých slitin místo ocelových s plastovými kryty, tempomat, rádio, centrální zamykání, klimatizaci, stěrače hlavních světel s ostřikovači, vyhřívání všech sedadel, posuvnou ocelovou střechu, palubní telefon i nezávislé topení. Rovněž dvojice opěrek na zadních sedadlech byla mezi doplňky, což dnes možná vyvolá trochu úsměv.

 

Automobilka sama nabízela coby příslušenství ale i chladicí box v kufru, osvětlení ve dveřích, které signalizovalo ostatním, že jsou otevřené, zrcátka ve slunečních clonách, elektricky ovládané okenní roletky a čtecí lampu vzadu, pro vládní vozidla pak držáky vlajek v předních blatnících. W126 mohl mít klient už z továrny přetvořenou v mobilní kancelář včetně faxu a laptopu. A vzadu na víku zavazadelníku nemuselo být žádné označení. Diskrétní...

 

Místo standardního textilního čalounění byly na výběr velur, imitace kůže MB-Tex, klasická přírodní kůže a syntetika Amaretta. Dřevěné dekory středové konzoly se vyráběly individuálně na zakázku pro každý konkrétní kus zvlášť. W126 samozřejmě nebyla nijak levná. 280 S přišla při uvedení na trh na 35.900 DM, vstřikovací verze SE pak 40.341 západoněmeckých marek, 380 SE stála nejdříve 46.695 a později na začátku 80. let 48.511 marek, za 500 SE jste zaplatili 52.681 a za delší pětilitr dokonce 56.161 DM.

 

Airbag na scénu

 

Novinkou prosince 1980 byl vzduchový vak pro řidiče. Mercedes-Benz nepoužil airbag jako první na světě, tam patří triumf Američanům. Prvním vozem se sériově montovaným ochranným vakem ACRS (Air Cushion Restraint System) byl podle většiny zdrojů Oldsmobile Toronado v roce 1973, jiné uvádějí Chevrolet Impala (1972). Mercedes-Benz S W126 pak na začátku 80. let tento prvek přivedl do Evropy a stál na počátku vývoje SRS (Suplement Restraint System). Takový nápis naleznete na hlavách volantů i palubních deskách dodnes.

 

Poté, co senzory zaznamenají náraz, předepnou se bezpečnostní pásy a následně vystřelí airbag. V případě „eskového“ mercedesu tedy nebyl prezentován jako náhrada bezpečnostních pásů, ale jako jejich doplněk zvyšující bezpečnost cestujících. Kdo si jej chtěl dopřát, musel ovšem vytáhnout peníze ze své kapsy (či spíše bankovního konta) navíc. Konkrétně 1525,50. V markách samozřejmě, šlo o horentní sumu, vždyť podobně stálo elektrické střešní okno!

Kupé

 

Dva roky po debutu sedanů, ve Frankfurtu 1981, řadu rozšířilo luxusní kupé s továrním kódem C126. Předsériové exempláře bylo možné potkat v Německu již od srpna 1980. Určitě si zaslouží samostatné ohlédnutí. V rámci jeho uvedení ovšem prošly osmiválce vylepšením spojeným s dalšími snahami o redukci značné spotřeby benzinu. Koneckonců, dvoudveřový elegán bez středních sloupků se se šestiválci ani nenabízel. Nebyly pro něj dostatečně prestižní.

 

Vidlicová srdce se dočkala v rámci programu redukce konzumace paliva Energiekonzepts“ zvýšení komprese, vačkových hřídelů s upraveným časováním ventilů, ty vstřikovací ofukoval vzduch. Volnoběžné otáčky nově řídila elektronika. Křivka točivého momentu byla plošší a u motoru 3,8 l se dokonce zvýšil. Bylo zmenšeno vrtání a zvětšen zdvih, ale objem zůstal stejný. Došlo k mírnému poklesu výkonu, avšak nijak závažnému (na 150 kW/204 k u menšího V8, respektive 170 kW/231 k u většího pětilitru).

 

Byly upraveny také převodové stupně, které se prodloužily. Drobnými modifikacemi prošly i šestiválce v limuzínách. Ovšem nijak dramatickými, výkony se v jejich případě nezměnily vůbec. Otočné ovládání klimatizace bylo nahrazeno dvojitým spínačem. Od podzimu 1983 dostali zákazníci, kteří zvolili elektrické seřizování předních sedadel rovněž takto nastavitelné opěrky. Výbavu na přání rozšířil rovněž palubní počítač (Reiserechner) s ovládáním mezi sedadly,

 

Modernizujeme

 

V září pětaosmdesátého roku přišla na řadu modernizace. Ve světle reflektorů tyto verze viděli opět návštěvníci IAA ve Frankfurtu. Vizuálními změnami prošly oba nárazníky a boční ochranné plasty. Ty byly zahlazeny, zmizely z nich tedy „vroubky“. Podle nich auta druhé série bezpečně pozná i laik, tedy pokud se jedná o původní exempláře, dnes vyšperkované youngtimery. Ty, které během života napadl jeden či postupně dokonce několik nešikovných kutilů (většinou si říkají honosně „tuneři“), raději vynechme, na profesionály koneckonců ještě dojde v posledním díle historického přehledu. Vraťme se do poloviny osmdesátých let minulého století.

Všechny modely celé řady dostaly navíc patnáctipalcová kola místo původních „čtrnáctek“, za nimi se od té doby nacházely větší kotoučové brzdy. V interiéru se zaoblila tlačítka na středovém panelu, byly přemístěny některé spínače a mezi přístroji se objevily kontrolky stavu chladicí kapaliny, směsi do ostřikovačů, hladiny motorového oleje a také selhání žárovek včetně osvětlení registrační značky! Jinak zůstalo vše při starém, sedadla se nezměnila od začátku produkce až do roku 1991.

 

Revoluce v útrobách

 

Doslova revoluce se ale odehrála pod kapotami. Tam si našly cestu šestiválce z nové menší „čtyřky“ W124, která se tehdy vyráběla necelý rok. Motory M 110 2,8 litru tedy konečně odešly do historie, jejich základ byl takřka pětatřicet let starý! Štafetu slabší karburátorové jednotky převzala ta s elektromechanickým vstřikem o objemu 2599 cm3 se 166 k, pardon, 122 kW. Katalyzátorová verze měla nižších 118 kW/160 k. Opět se nemontovaly do modelů s dlouhým rozvorem. Paralelně vyvíjený třílitr (2962 cm3) stejné řady M 103 nahradil původní silnější vstřikovací motor, měl buď 138 kW (188 k) bez „katu“, nebo 132 kW (180 k) s ním. Vrtání vidlicového osmiválce 3,8 l bylo zvětšeno, takže jeho zdvihový objem vzrostl na 4196 cm3, kromě S-Klasse hřměl tento agregát s 218 k (160 kW) i v útrobách kupé C126 a roadsterů SL R107. S čistšími výfukovými spalinami měl 150 kW (204 k).

Pětilitrová jednotka zase dostala elektronické zapalování a elektromechanické vstřikování Bosch KE-Jetronic. Nebylo tedy divu, že se její výkon vyšplhal až na 180 kW (245 k), v ekologičtějším provedení se musel spokojit se 164 kW (223 k). Nahlédněme také do dobového ceníku: základ 260 SE stál 50.637 marek, 300 SE přišla na 54.891 DM, 420 SE už stála 70.623 a krátká 500 SE 76.437 marek.

 

Špička

 

Paleta motorů vyvrcholila osmiválcem 5547 cm3 s výkonem 200 kW (272 k). Tohoto objemu bylo tentokrát dosaženo prodloužením zdvihu pístů u agregátu 5,0 l. Komu to náhodou nestačilo, mohl si koupit výkonnější variantu s rovnými třemi stovkami koní, tedy 221 kW. Ta měla zvýšenou kompresi a kvůli ní nemohla mít ve výfukovém potrubí třícestný katalyzátor (taková verze existovala rovněž, jen se 178 kW/242 k). Emisní limity Evropské hospodářské komise však tahle „nadupaná“ bez problémů plnila. Dle anglického názvu Economic Comission for Europe se jí říkalo ECE. Čtyřstupňová samočinná převodovka přenášela maximálních 455 N.m pochopitelně na zadní kola, dostala navíc nové naprogramování včetně režimů E (ekonomického) a S (standardního, překvapivě i sama automobilka jej nesprávně uvádí jako sportovní).

 

Sedany s dlouhým rozvorem (560 SEL) a kupé (560 SEC) byly v polovině 80. let nejsilnějšími sériovými mercedesy všech dob, nic výkonnějšího svým zákazníkům trojcípá hvězda dosud nenabídla. Mohly konkurovat Ferrari Mondial a Porsche 911 Carrera 3.2. Na ně se také standardně montovala litá kola, zatímco u jiných variant jste je mohli zaškrtnout stále jen mezi „extras“. Vzhledem k použití širokých pneumatik rozměru 215/65 VR15 byly u „pětsetšedesátek“ rozšířeny otvory v předních blatnících, aby měla kola boční vůli.

 

Cizelace

 

Čtyřstupňové manuální převodovky zmizely. Podvozek se u faceliftované S-Klasse příliš nezměnil, jen zadní náprava byla upravena tak, aby auto poskytovalo více komfortu. Ne, že by ho předtím bylo nějak málo, ale i dokonalost sama se dá ještě vylepšovat. Nové motory byly i méně hlučné a komfort v kabině zlepšilo 25 kg izolačního materiálu navíc, hlavně vzadu. Vpředu bychom našli větší lapače nečistot, což mělo nejen vliv na čistotu auta, ale také na aerodynamiku. Zlepšilo se proudění vzduchu dozadu, což mělo pochopitelně vliv na zvýšení směrové stability i přilnavosti, vozy zkrátka lépe seděly. Zejména u nejvýkonnějších modelů to bylo celkem zásadní.

 

5,16 m dlouhá a 1830 kg vážící limuzína 560 SEL totiž uměla sprintovat na stovku za 6,9 s a na německých dálnicích bez rychlostních limitů se rozjela až na 250 km/h. Žádná elektronika ji tehdy ještě nebrzdila, takže šlo o jeden z nejrychlejších sedanů světa. Hotový expres k překonávání opravdu velkých vzdáleností. Elektricky se zde ovládalo prakticky vše včetně zadních opěrek hlav a vnějších zpětných zrcátek. Klimatizace byla už v základní výbavě stejně jako protiblokovací systém brzd, což už se jaksi za astronomických 121.410 marek slušelo a patřilo. Ne, nejvýkonnější SEL rozhodně nebylo z laciného kraje. Čekali jste snad nějaký „volkswagen“? Za exkluzivní, majestátní a rychlou limuzínu jste museli řádně zaplatit.

Čistší

 

Výrazně klesla spotřeba benzinu: od 10,3 l u 260 SE po 13,6 l v případě 560 SEL. Vraťme se ještě k exhalacím. Katalyzátorem byly vybaveny už americké verze 380 SE/SEL (1983) s motorem o výkonu razantně sníženém na 116 kW (157 k), jezdily na bezolovnatý benzin stejně jako tamější specifikace 500 SEL (1984) seškrcená na 137 kW (186 koní). Ostatní modely po faceliftu kromě špičkových osmiválců měly katalyzátor spolu s kyslíkovým senzorem, tedy lambda sondou v nabídce příplatků.

Ani případná dodatečná montáž však nebyla problémem, protože auta měla už z výroby upravené zapalování a multifunkční přípravu směsi. Ne, že by klienti Mercedesu nemysleli na ekologii, ale bezolovnatý benzin nebyl ještě k mání všude. Od září 1986 už byly výfukové plyny čistší v základu, ale stále byla k mání pro některé trhy, kde se prodávala levnější auta bez nich (samotný výrobce jim říkal RÜF - Rückrüstfahrzeug) i pouhá příprava k montáži, a to až do srpna 1989.

 

Šestiválcový turbodiesel

 

Dieselů se tyto úpravy samozřejmě netýkaly. Stále byly určeny jen pro Američany. Ale původní přeplňovaný naftový pětiválec, který v říjnu 1982 stihl ještě posílit na 92 kW (125 k), byl vystřídán krátce před globální modernizací v únoru 1985 třílitrovým (2996 cm3) šestiválcem OM 603 původem z W124. Dával 110 kW (150 k) a jako první diesel na světě dostal standardně částicový filtr. Označení 300 SDL značilo verzi s delším rozvorem, kratší k mání už nebyla.

Yankees“ si vždy potrpěli na luxus, za Velkou louží se navíc snažili v osmdesátých letech minulého století šetřit, proto ta dnes trochu atypická nafta... Pro evropské zákazníky luxusních vozů naopak nebyly turbodiesely dostatečně prestižní. Hlučné a slabé agregáty se do takových aut prostě nehodily, vozy s nimi neměly patřičnou akceleraci ani maximální rychlost a na starém kontinentu by je tehdy prostě nikdo nekupoval.

Odpověď

 

Elektronická protismyková kontrola (ASR) se objevila na podzim 1986, zatím jen v osmiválcích. Šestiválce se musely ještě další tři léta spokojit s elektrohydraulickým samosvorným diferenciálem (ASD). V září 1987 Stuttgartští odpověděli na stále poměrně čerstvou konkurenci z Mnichova v podobě BMW řady 7 (E32). Zatímco ta měla za sebou zhruba rok života, W126 už slavila osmé narozeniny. U vidlicových osmiválců se tak zvedla komprese na 10:1 a tím pádem i výkon, od šesti do deseti procent v závislosti na povedení. Motorizace 420 SE/SEL dávala od té doby 170 kW/231 k, případně nižších 165 kW/224 k, 500 SE/SEL posílila na 195 kW/265 k, respektive 185 kW/252 k (s katalyzátorem). V8 byly také nově vybaveny čidly klepání.

 

560 SE/SEL měl nyní rovných 300 k (221 kW), ECE verze z nabídky vypadla už rok předtím. S katalyzátorem pak dosahoval 205 kW (279 k). Na konci sezóny 1987 se konečně začal nabízet příplatkový vzduchový vak i pro spolujezdce. Na pařížském autosalonu o rok později se méně movití zákazníci dočkali i kratší 560 SE s konvenční vzdáleností mezi oběma nápravami. V září 1988 se také objevilo jiné kožené čalounění, hladké místo „trubek“ na hranách.

 

Nafta nově

 

Od června 1989 si mohli znovu jen v zámoří klienti koupit W126 s novým turbodieselem. Předchozí třílitrová 300 SDL skončila v září 1987, vyráběla se tedy jen dva a půl roku, částicové filtry nevynikaly spolehlivostí... Šestiválec narostl na 3449 cm3, zvětšilo se vrtání i zdvih. Dostal recirkulaci výfukových plynů a oxidační katalyzátor. Výkon sice klesl o 10 kW (14 k) na rovných 100 kW (136 k), ale i tak byl považován za dostatečný - přísné rychlostní limity v USA je i dnes radno dodržovat, tamní policisté jsou nekompromisní a navíc jdete automaticky před soud.

Tady šlo hlavně o točivý moment, který byl na tehdejší dobu více než slušný. Oproti předchozímu 300 SDL totiž jeho maximální hodnota vylétla vzhůru o 15 %, navíc při 2000 otáčkách. V červnu 1990 se po boku 350 SDL objevila i krátká SD. Americký IIHS (Insurance Institute for Highway Safety – pojišťovací institut pro bezpečnost na silnicích) vyhlásil W126 nejbezpečnějším autem na severoamerických silnicích v letech 1989 a 1990. Určitě právem.

 

Na konci roku 1989 se odehrála poslední modernizace. Paleta laků nárazníků a bočních plastů byla rozšířena z dosavadních čtyř na šestnáct odstínů, aby se přizpůsobila zbytku karoserie. U modelů s automatickými převodovkami mohli řidiči uvolnit volič z parkovací polohy pouze tehdy, když zasunuli klíček do spínací skříňky. Až dosud to šlo i bez něj.

Obrněnci a šestnáctiválce

 

Ne, W126 se nevyráběly v khaki pro armádu. Ale pancéřované provedení v nabídce nemohlo chybět, konkrétně s balistickou ochranou tříd B6 a B7. Celkem jich samostatná divize Daimler-Benzu postavila 1.465 kusů. Oficiální informace o většině z nich pochopitelně chybějí, zvenčí se lišily od série hlavně modifikovanými masivnějšími rámy čelních skel, používala se různá sériová kola. Některé z nich stále slouží...

 

Za pozornost stojí dvojice, oba exempláře vznikly na bázi 500 SEL, ovšem jejich rozvor narostl o dalších 200 mm, navíc byla zvýšena o 30 mm i střecha. První z nich vyjel v lednu 1983, používala jej přímo továrna pro reprezentační účely. Druhý byl vyroben na objednávku Vatikánu pro papeže Jana Pavla II. Svatý otec jej dostal v srpnu 1985 a nahradil jím dříve používanou W100. Papež mohl kynout davům, když se odsunulo 100 mm silné střešní okno nad „trůnem“ vzadu. Proti větru jej až do 30 km/h chránil 6 mm silný polykarbonátový štít. Jinak mohl papežský sedan se širokým středním sloupkem upalovat až 160 km/h. Instalace nutné ochrany zvedla pohotovostní hmotnost na 2673 kg. Vozil se v něm ještě jeh nástupce Benedikt XVI.

 

Daimler-Benz experimentoval ve druhé polovině 80. let také se zážehovým motorem V16. Vidlicový osmilitr s 395 kW (537 koňmi) poháněl v období 1987-1988 celkem 35 postavených prototypů 800 SE/SEL, tedy limuzín s krátkým i dlouhým rozvorem.

 

Luxusní bestseller

 

Zatímco produkce W116 v letech 1972-1980 překročila 473 tisíc vozů, sedanů W126 za dvanáct a půl roku vyjelo z továrny v Sindelfingenu celkem 818.066, 97.546 z nich poháněly vznětové motory. To z nich činí nejúspěšnější luxusní automobil v celé historii značky. Ať už hovoříme o ochranné známce Mercedes-Benz nebo jejich předchůdcích: nezávislých společnostech Daimler-Motoren-Gesellschaft a Benz & Cie. Přes 270 tisíc aut zůstalo v Německu, zhruba stejný počet putoval do USA, zbytek do západní Evropy, Japonska a na Blízký východ.

Na konci produkce si Daimler-Benz účtoval za 260 SE už 66.177 marek, krátká třístovka stála 71.136 DM, 420 SE 86.868 a 500 SE 93.708 marek. Původní top model 500 SEL už přesáhl magickou šesticifernou hranici (101.100 DM), cena 560 SEL pak vzrostla na opravdu tučných 141.531 DM...

Africká a asijská montáž

 

Na autosalonu v Ženevě 1991 mohli návštěvníci vidět nástupce, řadu W140, která do výroby naběhla pouze o měsíc později, v dubnu. Ve Stuttgartu se tentokrát náklady nešetřilo a moderna značně přibrala. Na autě ale bylo patrné už zvenčí, že jeho majitel není žádný chudák, byl ho zkrátka velký kus. Přezdívkamamut“ byla tedy více než trefná.

 

Produkce W126 mezitím dobíhala, poslední vozy byly určeny hlavně na export. Většina variant skončila mezi srpnem a říjnem 1991, pancéřovaných 500 SEL a 560 SEL vzniklo ale ještě 38 kusů postupně až do dubna 1992. V Jižní Africe se rodily malé série dokonce do roku 1994, pravděpodobně šlo o montáž z dříve v Německu vyrobených a na jih černého kontinentu dodaných stavebnic. Nelson Mandela dostal po svém propuštění z vězení v roce 1990 červený 500 SE s krátkým rozvorem právě z místní produkce. Montáž probíhala také v malajsijském Johor Bahru u OASB.

 

Nejlepší auto na světě?

 

Mnozí W126 považují za nejlepší auto na světě. V době výroby nabízela špičkové pohodlí i maximální možnou bezpečnost. Vždyť už motorističtí novináři, ať němečtí, nebo i ti američtí jej v době aktivní kariéry vychvalovali. Vyzdvihovali tichost v kabině, minimum aerodynamického hluku, skvělé brzdy, příkladnou ovladatelnost, držení stopy a chování i na rozbitých silnicích, nerovnosti polykaly i krátké modely SE se standardním podvozkem s grácií. Velký volant nevadil, naopak, umožnil auta přesně navést do zatáček a zase je opustit. A ne zrovna pomalu...

 

Daimler-Benz si zakládal na precizním řemeslném zpracování, dokonalé technice a vynikajícím výkonu, spolehlivosti, odolnosti, na luxusní kategorii nenáročné údržbě a obsluze a celkové uživatelské přítulnosti. Mohl samozřejmě měrou vrchovatou nabídnout i prestiž značky, se kterou si tenkrát ještě nedovolil příliš hazardovat.

 

Pro piloty F1 i politiky

 

W126 si oblíbila hned v první polovině 80. let také většina pilotů formule 1: z těch nejznámějších Keke Rosberg. Nigel Mansell, Niki Lauda, dokonce i Nelson Piquet. Ten měl sice coby služebák BMW 745i E23, protože bavorská automobilka dodávala motory týmu Brabham, v jehož barvách závodil, ale v soukromí jezdil Mercedesem 500 SEL. Ostatně stájový kolega Riccardo Patrese si kromě kratšího pětilitrového sedanu SE pořídil i kupé...

 

Jezdili s nimi i politici, hlavně členové spolkové vlády v Německu včetně kancléře Helmuta Kohla i prezidenta Richarda von Weizsäckera. Kohl jej vyměnil až po půlmilionu kilometrů. Bývalý ředitel Deutsche Bank Alfred Herrhausen v dalším voze bohužel při atentátu na konci listopadu 1989 zahynul. Frankfurtská radnice používala jiný kus až do poloviny 90. let. Pojem „černá limuzína“ vzal zasvé, tuto typickou barvu vystřídaly antracitová a tmavě modrá. W126 nechyběly ani v garážích iráckého diktátora Saddáma Husajna.

 

V závěru aktivní kariéry, tedy v letech 1989 a 1990 se stala W126 nejprodávanějším luxusním sedanem v Německu (tehdy ještě jen západní části). Celou dekádu po uvedení na trh! Po ukončení podle některých příliš dlouhé produkce nebyla však překvapivě zajímavá jako ojetina, zájemci dávali přednost mnohem modernější sedmičkové řadě již zmíněné série E32. Ceny starších kusů tedy padaly rychle dolů. Scéna klasiků si také zvykala pomalu. Díky modernímu designu, plastovým nárazníkům, zapuštěným stěračům, případně hladké karoserii a kolům z lehké slitiny u druhé série se mezi youngtimery zpočátku nechytl.

 

Současnost

 

A dnes? Zdaleka ze silnic nezmizely a půlmilion najetých kilometrů s původním motorem i převodovkou u nich nepředstavuje žádné výjimečné číslo, mnohé mají za sebou i dvojnásobek. Tato řada se chlubila doslova extrémní životností a spolehlivostí, koneckonců všechny části byly navrženy přesně z těchto důvodů stejně jako pro použití v náročných podmínkách. Tady se rozhodně nešetřilo a komponenty konstruktéři řádně naddimenzovali. Větší poruchy se projevovaly až při 260, 270 tisících kilometrech. Stále komplikovanější moderní modely této značky mohou jen tiše závidět...

 

Mnoho zákazníků své čtyřkolové miláčky po léta opečovávalo, neměnilo je za W140, protože se jim „mamut“ prostě nelíbil, byl obrovský a nápadný. Někteří je vlastní dodnes. Není divu, vždyť díly jsou stále k mání. Existuje samozřejmě druhovýroba a spousta klubů, které sdružují majitele, takže se lze v případě rady a problému obrátit na ně. Ale i přímo výrobce má servisní organizaci, která je schopna nedostatkový náhradní díl opatřit, byť za patřičně vysoký obnos. „Spotřební materiál“, tedy technika náchylná k únavě, avšak nutná k udržení bezproblémového provozu se shání dobře a rychle.

 

Výhodou je minimum elektroniky, která se omezuje pouze na řídicí jednotky. W126 byla posledním luxusním mercedesem bez CAN sběrnice, nepotřebuje tedy drahý diagnostický software a speciálně školené techniky, servis a opravy zvládne zručnější mechanik, tedy leckdy také majitel sám. I elektroinstalaci se dá přijít na kloub... Při návštěvách servisů, ale i třeba hotelů přišel vhod tzv. dílenský klíč. Technici i hoteloví zřízenci s ním auto otevřeli, nastartovali, ale nedostali se do uzamčené schránky před spolujezdcem, natožpak do kufru. Chytré!

 

Bez koroze

 

Závady? Bolístkou jsou talířové ventily ovládající hydropneumatické odpružení modelů SEL s V8, které firma používala místo obvyklých kluzných. Lepí se a nevzdorují dobře usazeninám, měly omezenou samočisticí funkci. Odchází i samočinná klimatizace, která neměla na rozdíl od manuální elektronické nastavitelnou teplotu pro každou stranu kabiny zvlášť. Osmiválcům vyrobeným od září 1987 někdy odcházely řídicí jednotky...

 

Koroze se u W126 objevuje zřídkakdy, sedany reznou pod zadními okny, větraná garáž jim neublíží vůbec. Laky byly ještě kvalitní dvousložkové, na vodou ředitelné přešly továrny v Sindelfingenu a Brémách až v srpnu 1993, to už se W126 nevyráběla. Ocelové karoserie se namáčely do fosfátové lázně, později byly galvanizovány. Coby ochrnu používal Daimler-Benz také nástřik žlutým plastem.

 

Aby toho nebylo málo, u Mercedes-Benz Classic ve Stuttgartu jsou k vidění auta ve špičkovém stavu, buď renovovaná, nebo vzácně zachovalá. A lze si je nejen prohlédnout, nýbrž také pronajmout nebo dokonce koupit. Program All Time Stars aktuálně nabízí 280 SE ročníku 1982 v šampaňské metalíze za 47.890 eur (přes 1,22 milionu korun). Pochopitelně, pojízdné auto této řady seženete už od nějakých 2.300 eur (necelých 59 tisíc korun), ale to bude vyžadovat investice. Protipól pak reprezentuje prakticky nejetá 560 SEL za 150 tisíc eur (3,83 milionu).

 

Cenové dno je dávno passé, nadčasově elegantní vzhled naopak pomáhá a poptávka roste... Poměr se obrátil ve prospěch trojcípé hvězdy, srovnatelné sedmičkové BMW E32, i když jej mohl pohánět i dvanáctiválec, je dnes výrazně levnější.

 

Zdroje: Daimler AG, Wikipedia, Mercedes-Benz.com, Auto Scout 24, Svět motorů

 

Foto: Daimler AG, Auto World Press

 

Související články

Témata
15. 12. 2019 18:23
W 126 Das beste...
..miluji klasicke Mercedesy..mam dva..W124 220TE vinovy 1994 kvuli svemu psovi a W124 320 coupe cerny 1993 po renovaci..
..ale stejne mam sen a chut jeste i na W126 nejlepe zeleny a je fuk jestli coupe nebo sedan..
Mercedesum a Rammstein Zdar ! Samotar Grey
13. 12. 2019 21:25
126vs124
126 veľmi dobré 124 výborne, to boli Mercedesy pod heslom “Najlepšie alebo nič” Sám vlastním niekoľko w124. Sú to autá robené poctivo a pre ľudí. Kde dnešný svet speje nechápem. Pekný článok, treba takých viac !
13. 12. 2019 13:17
Je to s-klasse
Autor se tam lehce zamotal do toho označení, první oficiální s-klasse skutečně byla w116 (a to nikoliv dnes z historického pohledu, ale fakticky - tak se tenkrát začala oficiálně označovat a propagovat), w126 pak pokračovala jako “nová” třída s. To že se potom u mamuta změnil systém značení a z 500S se stalo S500 s tím nemá vůbec co dělat, s-klasse to byla od w116.
Ale jinak pěknej článek :yes:
Avatar - netcar.xx
13. 12. 2019 03:45
56 000 DM, tj. 28 000 Euro
za dlouhou S500 a dneska je za to už 40 let faceliftovanej Golf pro socky a lidi bez fantazie.
Avatar - Jenik3
12. 12. 2019 23:37
Re: Tradičně parádní článek o páradním autě....
Ja to mam posunute na radu W124. Jednoho dne se objevil doma zapadonemecky plakat s MB a bylo. Velmi se mi zamlouvala zadni svetla - jednoduche a funkcni. Zejmena z boku na nich vynikala zluta a cervena. https://img2.auto.cz/…ull/4098064_.jpg

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku