BMW řady 7 s motorem V16: Zlatá rybka neměla šanci na výrobu

Druhá polovina 80. let minulého věku byla v automobilovém světě obdobím hojnosti. Krize výrobců sportovních vozů, která málem zahubila třeba Porsche, měla teprve přijít. V Evropě se sice začaly uplatňovat katalyzátory výfukových plynů, ale přísnější emisní euronormy byly také ještě v nedohlednu. A konstruktéři v Mnichově dostali v roce 1987 z dnešního pohledu šílený nápad...

Vidlicový dvanáctiválec v tehdejší sedmičkové řadě BMW s kódem E32 jim nestačil. Motor s konfigurací V16 nebyl žádnou novinkou, už před druhou světovou válkou se o něj pokusily americké automobilky Marmon a Peerless, nejdále ho dotáhl Cadillac. V závodech vidlicové agregáty použily Maserati, Alfa Romeo, nejznámější jsou díla Ferdinanda Porscheho pro Auto Union, V16 z pera Harryho Millera se proháněl začátkem třicátých let ve „Staré cihelně“, tedy na oválu v Indianapolis. A po krvavém konfliktu, na počátku formule 1 s ním přišel britský BRM.

Pět měsíců vývoje

Vývoj V16 začal u BMW 8. července 1987, tedy v době, kdy se v Itálii rodila supersportovní Cizeta-Moroder V16T se dvěma spojenými osmiválci. Tým v čele s vedoucím vývoje motorů Karlheinzem Langem, projektovým manažerem Hannsem-Peterem Weisbarthem a v neposlední řadě konstruktérem Adolfem Fischerem rozhodně nezapřel kreativitu, chtěl demonstrovat maximální potenciál rodiny pohonných jednotek s relativně malým zdvihovým objemem. Proto vytvořil i prototyp tříválce 1,25 l, aby stanovil možné minimum. Odvážný projekt s kódovým jménem Goldfisch (Zlatá rybka) ovšem vycházel z „aristokratického“ dvanáctiválce typu M70B50, jehož blok byl prodloužen o 305 mm, aby se na každou stranu vešla další dvojice válců.

Pohonná jednotka byla dokončena před Vánoci 1987, testy na dynamometru probíhaly od Štědrého dne do února 1988. Dvouventilový motor s rozvodem OHC měl výsledný objem 6651 cm³, průměr 84 x 75 mm zůstal právě z pětilitru V12, válce byly taktéž skloněné v šedesátistupňovém úhlu a dva vačkové hřídele poháněly řetězy. „Velká hromada hliníku“ sama o sobě vážila nemalých 310 kg. Klikový hřídel však spočinul v devíti ložiscích místo sedmi. Elektroniku DME 3.3 z řady Motronic dodal Bosch, jednotky byly dvě, jedna pro každou stranu s osmičkou válců a vlastní elektronickou škrticí klapkou. Rovněž dvanáctiválec přece sám Fischer vytvořil podobným způsobem, spojením dvou řadových šestiválců M20.

Zkoušky V16 ukázaly maximálních 300 kW (408 k)/5200 min^-1 při kompresi 8,8:1 a mohutných 613 N.m v 3900 otáčkách. Síly měl tedy na rozdávání, tradičně na zadní kola ji mimochodem posílala šestistupňová přímo řazená převodovka z tehdy vyvíjené osmičky, standardní čtyřstupňový měničový automat ZF zkrátka nestíhal. Pravda, výkon v současnosti nijak zvlášť neohromí, ale agregát byl atmosférický, postrádal jakékoli přeplňování...

Chlazení v kufru

Do jediné sedmičky generace E32 ve zlatavé barvě Nerzbraun-Metallic si našlo tohle monstrum cestu až poté. Sice nese označení 750iL, avšak mřížka na zádi a přívody po stranách na blatnících říkají, že je tu něco jinak. Motor vzadu? Ale kdepak, ten zůstal v přídi... Prakticky celý zavazadelník zabíraly dva chladiče a masivní boční vstupy, mimochodem ručně vyrobené z laminátu k nim vháněly vzduch zvenčí. To ale znamenalo, že tahle „tajemná sedma“ (další z přezdívek) byla kapánek nepraktická, což také zamezilo byť malosériové produkci.

Jenže systém chlazení už se dopředu prostě nevešel a motor potřeboval dýchat. Zadní mřížce, která odváděla horký vzduch ven, musela ustoupit mlhová a couvací světla, tabulka pro registrační značku se přemístila pod nárazník. A vlastně se tahle limuzína měla jmenovat 767iL, jenže Boeing by určitě protestoval... Chlazení v zádi použili mimochodem u BMW už v případě závodních Batmobilů 3.0 CSL v 70. letech.

Představení šéfům

V květnu 1988 proběhly testy jediného funkčního vzorku a 7. července 1988 jej konečně vidělo vedení BMW, které o projektu dosud nemělo ani tušení! Rodil se v naprostém utajení a pracovala na něm hrstka lidí, dokonce i kanceláře byly umístěny daleko od ostatních. Karlheinz Lange později vzpomínal, že jeho kolegové zakrývali při představení svými těly zadní výdechy, aby je šéfové neviděli.

Limuzína údajně zvládla akceleraci z klidu na stovku za méně než 6 s a jela až 282 km/h, na druhou polovinu 80. let vskutku působivá čísla. Manažerům spěchajícím po německých dálnicích by jistě naprosto vyhovovala... Spotřeba paliva? Ve městě 21,4 l, při stodvacetikilometrovém tempu jen 14,7 l, ale stačilo překročit 160 km/h a pak si klidně auto řeklo o 24,5 l. Nic překvapivého.

Závody ve zbrojení

Jenže Mnichov nechtěl pokračovat v „závodech ve zbrojení“ s trojcípou hvězdou. Daimler-Benz totiž ve stejné době vyrobil 35 prototypů limuzín W126 800 SE/SEL, jeho V16 měl tedy objem 8 litrů a dostal se do S-Klasse s krátkým i dlouhým rozvorem. Zákazníci chtěli prostě rychlé a luxusní limuzíny s patřičnou image, kvalitou a správnou dávkou emocí i síly pod kapotou. Nestačila jim dvanáctiválcová hladkost, jenže ještě větší jemnosti chodu prostě ani tehdy doba nepřála... Drahokam BMW by byl extrémně drahý, vlastně i naprosto zbytečný a také náročný na výrobu, i když změn prodělal právě pro její největší zjednodušení relativně nemnoho.

Prodával by se? Určitě málo, po maximálně desítkách kusů. Kontroverzní vzhled zadních partií navíc postrádal eleganci sériových sedmiček. Nepokračovat v prestižním projektu se ukázalo z obchodního hlediska jako velmi moudré rozhodnutí. Proto tudíž zůstal osamocen a zamířil do továrního depozitáře. Pravda, ukázal sílu výzkumného a vývojového oddělení, ale to bylo (a také mělo být) vše, zelenou od vedení prostě nedostal.

Místo poněkud divokého a absurdního, ale každopádně mimořádného mistrovského kousku přišel na řadu upravený dvanáctiválec s vlastním označením S70B56, objemem 5,58 l a jen o málo horšími parametry (280 kW/381 k/550 N.m). Správní rada BMW jej považovala za dostatečně velký. V roce 1992 motor automobilka představila v kupé 850 CSi série E31 za čtyři léta jich vyrobila 1.510 kusů, další stupeň vývoje s objemem 6,06 l dostal třímístný supersport McLaren F1. Začátkem 90. let ovšem V16 pronikl ještě do modifikovaného Bentleye Mulsanne. V pramenech lze najít i vyšší údaje o výkonu a točivém momentu: 304 kW/413 k a 637 N.m.

Pro dvě R

BMW se vrátily k „božským“ šestnáctiválcům po převzetí značky Rolls-Royce. Výroční koncept dvoudveřového drop-head coupé 100 EX z roku 2004 poháněl devítilitr, Jeden z Phantomů Coupé ve filmové komedii Johnny English se vrací s Rowanem Atkinsonem (známým hlavně coby Mr. Bean) dostal právě tento motor. Dobrodružný a patřičně bláznivý snímek s originálním anglickým názvem Johnny English Reborn natočil režisér Oliver Parker a do kin se dostal v říjnu 2011. Americký Cadillac se k takto velkým motorům vrátil konceptem Sixteen (2003, 13,6 l/736 kW/1000 k), ale ani on se do série nedostal.

Pod značkou BMW však už žádné další auto s vidlicovým šestnáctiválcem nevzniklo a současná doba takovým experimentům nepřeje už vůbec... Pravda, dnes takovou konstrukci propagují supersporty Bugatti – Veyron a jeho nástupce Chiron. Ale v kompaktnější konfiguraci do W, byť až s šestnácti stovkami koní a přeplňováním čtyřmi dvojstupňovými dmychadly. BMW a Rolls-Royce mají dnes pouze dvanáctiválec, i když podobně objemný jako přes tři dekády starý V16 a s alespoň dvojicí turbodmychadel – vzpomeňme M760i a Ghost.

A i motor objemu 6,6 l čeká brzký konec, minimálně u modrobílých. Markus Flasch od BMW M letos v červnu prohlásil: „Nevěřím, že se v dohledné budoucnosti dočkáme nového dvanáctiválce.“ Vzácnou „Zlatou rybku“ občas klasická divize skupiny BMW vystavuje, třeba v dubnu 2017 byla k vidění na Techno Classice v Essenu. Takhle to zkrátka dopadá, když necháte svým inženýrům volnou ruku. Pravda, pokud by vznikla alespoň omezená série, dnes potěší lačné sběratele...

Zdroje: Wikipedia, BMW Group Classic, Carscoops, Motor1, Top Gear, BMW Blog, Ultimatecarpage.com, AutoWereld.com, Automais.pt, BimmerLife, BringATrailer, Hemmings, Auto motor und sport, TopGear.nl, WP Autokult, Teknikens Värld, Auto Swiat

Foto: BMW Group Classic