Chcete si tuningem zničit auto? Přinášíme spolehlivé tipy!

Různé úpravy sériových automobilů mají v Evropě svůj původ v poválečném západním Německu. Tehdy totiž bylo na výběr jen málo automobilů, takže takřka každý Němec si nakonec koupil obligátní VW Brouk. A protože se kulaté volkswageny podobaly jako vejce vejci, časem lidi napadlo na nich udělat určité úpravy. Ke zpočátku jednoduchým svépomocí se později přidaly náročné přestavby, přičemž celá řada firem si na tom založila živnost. Tak nějak vznikli později slavní úpravci automobilů, třeba firma ABT, známý „tuner“ strojů skupiny VW.

Jak se zvyšovala technická úroveň aut, ruku v ruce s ní šly také úpravy. Začaly vyžadovat stále komplexnější přístup. Z některých „manufaktur“ se později stali dokonce automobiloví výrobci. Třeba firma Alpina, upravující automobily BMW, má tento zvláštní status, což prozradí mimo jiné odlišné výrobní číslo auta (VIN).

Jenže profesionální úpravy aut jsou věc jedna a podomácku dělané změny jiná. A ty jakkoliv se tváří, že automobil vylepší, ve skutečnosti mu spíše mohou ublížit. Přinášíme pět často aplikovaných technických změn, které najdete na celé řadě aut, prodávaných v naší zemi jako ojeté. Budeme se zabývat pouze technickou stránkou věci. Své místo má ale i ta legislativní. Řada „úprav“ totiž není pro dané vozidlo homologována. Takto pozměněné auto by pak zákonitě nemělo projít STK a tedy ani jezdit po veřejné komunikaci.

Velká kola, široké pneumatiky s nízkým profilovým číslem – šetřete si na nový podvozek

Kolo s pneumatikou je vlastně poslední stupínek v převodovém ústrojí vozidla. Čím větší kola jsou, tím je celkový převod vozidla delší. Auto tedy teoreticky pojede rychleji za cenu horšího zrychlení. Proč si mnozí na auto dávají větší kola s širokými pneumatikami? Jednak pro zlepšení vzhledu svého auta a dále kvůli zvýšení přilnavosti. S obojím lze víceméně souhlasit, ovšem má to i svá proti.

Velké kola jsou současně hmotnější, tedy pokud nepoužijete nějaká speciální, která jsou ale většinou drahá. Jejich montáží se tedy zvyšuje hmotnost neodpružených částí automobilu, což má na jízdní vlastnosti negativní dopad.

Úplně nejhorší je, když se s velkými koly pojí příliš velký rozměr ET neboli zális. Jde o vzdálenost roviny dosedací plochy kola od roviny, procházející středem (osou symetrie) kola. Čím větší zális je, tím je rovina dosedací plochy blíže vnější rovině kola. Lidově řečeno středy kola jsou více vylezlé. ET rozměr je běžně od 38 do 45 mm. Zmenšením ET a tedy posunutím středů dále od náboje vzniká na zavěšení kol vyšší silový moment. Vinou toho se snižuje životnost jednotlivých prvků zavěšení. Nesprávné ET vadí ještě více u lichoběžníkových předních náprav. Kola velkých rozměrů s velkým zálisem se projeví také na řízení. To pak jde více ztuha a pracuje méně plynule.

Při použití širokých kol se dále zvětšuje takzvaný poloměr rejdu. Tedy vzdálenost od průsečíku osy rejdu s rovinou vozovky od roviny osy symetrie kola. Pokud osa protíná rovinu vozovky ve směru od osy symetrie kola vně vozidla, mluvíme o negativním poloměru rejdu. Pokud je to dovnitř, řeč je o pozitivním. Dnes má většina aut negativní poloměr rejdu. Příliš velký v kombinaci s měkkými silentbloky uložení ramen má za následek směrovou nestabilitu při jízdě na podélných nerovnostech (vyjetých kolejích).

Tuhé odpružení – posádku vytřese, přilnavost nezlepší

Tuhé odpružení bývá obyčejně základem sportovního podvozku. Jenže jak vám jistě potvrdí nejeden ladič, sladit péra, tlumiče a stabilizátory tak, aby auto opravdu dobře jezdilo, je docela obtížné. Pro zajímavost - každý typ automobilu používá několik variant tlumičů a pružin v závislosti na výkonu motoru či verzi auta. Třeba současný Mégane GrandCoupé se nabízí se čtyřmi verzemi pérování.

Přesto si mnozí myslí, že když podvozek přitvrdí, budou rychleji jezdit v zatáčkách. Na hladké silnici za předpokladu použití silně lepivých pneumatik možná i ano, ovšem na rozbité budou mít kola co dělat, aby zachovala přilnavost k povrchu vozovky. Prostě budou odskakovat.

Příliš tuhý podvozek, zejména v kombinaci s tvrdými stabilizátory, sice při jízdě v zatáčce snižuje příčné naklánění karoserie vozidla, ovšem negativem je většinou omezená přilnavost, respektive schopnost kol přenášet boční sílu. Prostě auto klouže po tečně ven. Onen náklon totiž zase tak nechtěný není. Tím, jak karoserie působí svislou silou na zavěšení, dojde vlastně k přitlačení kola a potažmo pneumatiky k vozovce, což vytváří dobrý předpoklad pro lepší přilnavost. A pak je tu ještě jedna věc. Řada elastokinematicky uložených zadních náprav je založena nikoliv na principu působení boční či podélné síly na kolo, nýbrž té svislé. Pokud je omezená, bude v omezené míře pracovat také elastokinematika nápravy.

Sportovní sací filtr – propustí více vzduchu, ale také nečistot

Sací čistič je obvykle tvořený čistící vložkou, umístěnou v plastové krabici, lidově zvané filtr box. Dle mnohých však neumožňuje motoru pořádně „dýchat“. Zlepšení v tomto slibuje buď sportovní filtr se zvýšenou propustností, který se namontuje namísto stávajícího, nebo takzvaný otevřený sací filtr obyčejně kuželového tvaru. Plastová krabice se nahradí právě jím v kombinaci s propojovací trubkou, která se namontuje na sací potrubí.

Sportovní filtr, pokud je tvořený pouhou vložkou namísto originálního čističe, je pro motor šetrnější než otevřený filtr, tedy přímé sání. V obou případech, aby čistič dobře plnil svoji funkci, musí být správně a hlavně pravidelně ošetřován. K tomu slouží speciální přípravek na bázi oleje, kterým se čistič (vložka nebo kužel) napouští.

Pokud někdo údržbu zanedbává, dochází k propuštění nejen více vzduchu, ale také nečistot, obyčejně tvrdých částeček prachu, které v motoru páchají škody. Motoru ale škodí i naopak příliš časté čištění filtru. Vzhledem k tomu, že přípravky jsou na bázi oleje, dochází k jeho uvolňování a následně zanášení tělesa škrticí klapky. Nehledě na snížení funkce a životnosti snímačů, třeba známé „váhy“, která zjišťuje hmotnost nasávaného vzduchu.

Tuningové zapalovací svíčky – zkracují životnost zapalovacích cívek

Vylepšit spalovaní zážehových motorů se někteří pokoušejí montáží takzvaných tuningových svíček. Ty většinou nemají jednu postranní elektrodu, ale hned tři. Říká se jim svíčky s několikanásobnou elektrodou.

V praxi však přinášejí více škody než užitku. Problémy jsou zejména u systémů s přímým zapalováním, kdy každá svíčka má vlastní cívku, případně je jedna cívka společná vždy pro dva válce.

Tyto svíčky totiž cívku nadměrně zatěžují. A ještě více, pokud jsou elektrody již opotřebené. V takovém případě už tak vysoké přeskokové napětí ještě dále stoupá. Pokud chcete vylepšit zapalování, kupte si raději svíčku se správnou tepelnou hodnotou a vzdáleností elektrod a raději ji častěji vyměňte.

Laděný výfuk – motor víc vrčí, ale co ty kilowatty navíc?

Sportovní výfuk má zvýšit motoru výkon. Jde o vcelku lacinou cestu, jak toho dosáhnout. Ovšem nečekejte, že nárůst kilowattů bude nějak výrazný. Jde řádově o jednotky. Motoru skutečně může vhodně navržený výfuk se sníženým protitlakem zvýšit výkon. Ale pozor, děje se tak v praxi pouze u zážehových motorů! Většinou se totiž nahrazuje pouze zadní díl výfuku, případně jeho koncovka.

Naopak u dieselů je koncový díl průchozí již v originální podobě docela dost, takže montáž sportovního výfuku kýžený efekt nepřinese. Tedy pokud za něj nepovažujete zvýšenou hlučnost a v případě motoru bez filtru pevných částic také očouzený zadní nárazník.