Citroën C4 - Krása se znovu ujímá vlády

Ještě v devadesátých letech minulého století platilo – co Citroen, to skvost, nepodléhající času, čehož důkazem byl nedávný nákup tehdy již více než desetiletého modelu XM pro francouzskou vládu.

V poslední době mu však členství v koncernu PSA přineslo také jistou nezaměřenost; v kontrastu se zřetelně vyhrazeným Peugeotem působila donedávna modelová politika Citroënu rozpačitě. Ve výrobním programu koexistovaly vyloženě stylové modely (C2) vedle těch až příliš zaměřených na praktičnost (C5 před faceliftem) a nosné modely trpěly až příliš fádním designem (původní Xsara), devalvujícím jejich nesporné kvality. Chyběl také výrazný jednotící styl a hrozilo, že Citroën přijde o to nejcennější – identitu.

Pak se však zjevila energií nabitá studie C Airdream a zanedlouho poté na veřejnost prosákly první fotografie připravovaného třetího prince pro kompaktní třídu – C4 a začaly bít zvony a ohlašovat zahájení bitvy Citroënu proti zbytku světa o návrat na designérský Olymp. Dvě natřikrát lomené lamely, vtipně rozvíjející motiv citroënovského dvoušípu, totiž nejdříve výrazně osvěžily poněkud šedavou vizáž velké C5 a hned v zápětí posloužily jako leitmotiv pro zcela novou C4.

Citroën C4 se vydal do nižší střední třídy, v níž plane nejzuřivější bitva o zákazníky, vystřídat již poněkud vysílenou Xsaru. Stejně jako ona se opírá o masivní propagaci motoristickým sportem a dokonce – podle nejnovější módy – přichází na civilní trh až s odstupem po závodním křestu. První kusy se vydají za svými zákazníky, zatímco se Sébastien Loëb bude ve WRC prát o další zlatý věnec.

Zcela v souladu s dalším trendem, ustanoveným již italskou dvojicí Bravo/Brava, je odlišný charakter různých karosářských verzí, jmenovitě pěti- a třídveřového hatchbacku, v tomto případě pojmenovaného coupé. Liší se vzájemně opět o něco více, než bylo dosud obvyklé, a to zejména tvarem karoserie. Shodně však nabízejí rekordní vnitřní prostor, příď, tvořenou již podle nových firemních pravidel a několik výrazných společných identifikátorů, například vnější zpětná zrcátka.

Pětidveřový hatchback se nechal charakterizovat vejčitým bokorysem, tvořeným jedinou linkou bez výrazných zlomů a horní linií oken v podobě čistého oblouku, tvořící s tvarem střechy zajímavou linii o proměnlivé šířce. Zadní postranní okno končí hrotem, kterým vyvrcholuje i boční prolis a podél jehož špice „obtéká“ komplikovaně tvarovaný C-sloupek, z opačné strany formovaný originálními koncovými světly. Jednoduchou záď zdobí výrazné logo, na něž navazuje mírný horizontální prolis analogickým způsobem jako chromovaná lišta na přídi. Důslednost při tvorbě designu dokazuje i v rámci třídy vynikající hodnota koeficientu odporu vzduchu – Cx 0,29.

Coupé uplatňuje ostřejší přístup; střecha směrem vzad klesá daleko pozvolněji a ústí v negativně zalomené zádi, která opticky vrcholí v jediné hraně, do níž se ve vzájemných ostrých úhlech sbíhají obě části lomených třetích dveří, společně se špicí C-sloupku a kapkovitě se zužujících koncových světel. Dramatický kontrast pak tvoří spodní polovina zadního čela v podobě bachratého oblouku. Coupé svou protáhlejší konturou působí daleko dynamičtěji, používajíce k tomu prostředky, vynalezené na sklonku osmdesátých let dvacátého století slavnou Hondou CRX. Aerodynamika je ještě o stupínek lepší a hodnota Cx 0,28 tvoří momentální rekord segmentu B.

Interiér nabízí vnitřní prostor, daný rozvorem 2,61 m a v mnoha rozměrech patřící mezi současnou špičku, zejména co se týče podélného směru. Pobyt cestujícím na palubě zpříjemňuje celá řada zlepšení, z nichž některá slaví v C4 premiéru. Již v autosalonu lze podle osobního vkusu zvolit ze dvou druhů sedadel; měkké pohodlí a vzdušnost akcentující confort či sportovně tuhý a těsný vitalité. Klima na palubě zlepšují izolační schopnosti zesíleného bočního prosklení a zadního vrstveného skla (za příplatek), společně s dvojitým těsněním dveří. Vzduch, proudící do kabiny, je kromě nejmodernějších klimatizačních systémů upraven i novinkovým osvěžovačem vzduchu s regulovatelnou intenzitou a výběrem z devíti různých vůní. Luxusní limuzínu připomíná ovládání uzavřené cirkulace vzduchu, dostupné i z věnce volantu. Akustický komfort umocňuje příplatkové hi-fi JBL s 10 reproduktory a subwooferem, umístěným v zavazadlovém prostoru. Zvláštní důraz byl věnován variabilitě; kromě nadstandardního množství odkládacích míst lze rozdělit plochu zavazadlového prostoru přestavitelnými přihrádkami a zadní sedák lze nejen sklopit, ale také zcela vyjmout a přidat několik krychlových decimetrů užitného prostoru.

Ergonomie se točí kolem hlavní novinky – volantu s pevným středem, kolem kterého řidič otáčí samotným věncem. Na středu umístěné spínače nabízejí konstantní pozici a doplňuje je zobrazovací jednotka přímo na sloupku řízení, měnící polohu současně s ním. Ta obsahuje informace, týkající se vozidla, tedy otáčkoměr, který při dosažení kritických hodnot zčervená, a životně důležité provozní kontrolky. Ostatní údaje sdílí s řidičem i posádka na centrálně umístěném displeji, který stejně jako ten u volantu podsvěcuje denní světlo, propouštěné skrz průsvitný podklad, a v případě nedostatku plynule nahrazované umělým podsvícením. Informační systémy a multimédia sdílejí informační obrazovku na středové konzole a příplatková automatická klimatizace má svou indikaci v dalším separátním okénku.

Bezpečnost zahrnuje dvě velké novinky; první těží z pevného středu volantu a spočívá v řidičově airbagu, pro nějž bylo možné opustit nevýhodný kruhový tvar a dát mu daleko účinnější ergonomickou formu. Druhá inovace – společná i pro faceliftovaný model C5 – se jmenuje AFIL a varuje řidiče před neúmyslným najetím na plnou nebo přerušovanou čáru na silnici. Aktivuje se ovladačem na palubní desce a účinkuje v rychlostech nad 80 km/h. Přední nárazník obsahuje na každé straně tři páry senzorů, sestávajících z infračervené diody a snímače, citlivého na změnu barvy odrazné plochy. Pokud řidič najede na čáru bez spuštění ukazatele směru a systém tento manévr vyhodnotí jako ztrátu pozornosti, zavibruje ta strana řidičova sedáku, které se to týká; tato diskrétní forma alarmu nijak neruší ostatní cestující. Viditelnost zlepšují kromě pokročilých jednodílných stěračů i natáčecí bi-xenonové světlomety a problémům předchází varování při ztrátě tlaku v pneumatice a nastavitelný omezovač rychlosti. Standardem je šestice airbagů a široká paleta asistenčních systémů, stejně jako konstrukční prvky, zvyšující ochranu chodců.

Jízdní vlastnosti zprostředkovává konvenční podvozek s přední nápravou McPherson a zadními vlečenými rameny s torzní příčkou a stabilizátorem. Posilovač řízení poskytuje variabilní účinek, závislý na otáčkách motoru, kotoučové brzdy obsahují EBD a asistent s automatickou aktivací výstražných světel. Standardem jsou 15“ kola, podle motorizace pak až 17 palcová.

Startovní nabídka pohonných agregátů dosahuje úctyhodného čísla 8; ve všech případech se jedná o šestnáctiventilové čtyřválce DOHC, přičemž poměr zážehových a turbodieselů HDi druhé generace činí 5:3. Všechny jsou osazovány pětistupňovou manuální převodovkou s vyjímkou 2,0i 103 kW, spojeného výhradně se samočinnou skříní, 1,6i 80 kW, spojitelného s automatem volitelně, a 2,0 HDI 100 kW s šesti ručně řazenými stupni.

1.4i 16V otevírá výkonem 65 kW při 5250 ot/min a točivým momentem 133 Nm při 3250 ot/min výkonnostní spektrum. Disponuje proměnlivým časováním ventilů (VVT), díky němuž je již při 1 800 ot/min k dispozici 118 Nm - 90 % maxima. Vyniká nízkou spotřebou 6,4 l/100 km a vyhovuje požadavkům emisní normy Euro IV.

1.6i 16V disponuje výkonem 80 kW při 5 800 ot/min a točivým momentem 147 Nm při 4 000 ot/min. Tvoří pomyslný střed nabídky pro vůz C4 a nabízí optimální poměr výkon/hospodárnost - spotřeba při smíšeném cyklu činí 7,1 l/100 km.

2.0i 16V nabízí kulatých 100 kW při 6 000 ot/min a 190 Nm při 4 100 ot/min. Relativně malému autu dodá pružnost a dynamiku a stane se vyhledávaným doplňkem pro luxusní verze.

2.0i 16V 103 kW při 6 000 ot/min je novinkou, nedávno představenou ve větší C5 a vzniklou zcivilizováním známého stoosmdesátikoňového dvoulitru z Peugeotů 206 a 307. Mírně zvýšený výkon i kroutící moment (200 Nm při 4 000 ot/min) díky VVT je k dispozici výhradně samočinné převodovce a plní Euro IV.

2.0i 16V, VVT, 130 kW při 7 000 ot/min je nejvýkonnějším motorem v nabídce. I tento „lví“ čtyřválec slaví premiéru, i když pouze svou přítomností v Citroenu. Vrcholným verzím Citroenu C4 bude jistě slušet i točivý moment je 202 Nm při 4 750 ot/min.

Vznětové motory tvoří již od počátku pouze hliníkové čtyřválce HDi druhé generace, se čtyřmi ventily na válec, vstřikováním common-rail druhé generace s piezoelektrickými vstřikovači a plnícím tlakem až 1650 Bar, turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek, filtrem pevných částic FAP a systémem overboost, zvyšujícím krátkodobě plnící tlak turbodmychadla a kroutící moment dvou silnějších turbodieselů o 20 Nm.

1.6 HDi 66 kW CEE při 4 000 ot/min a 215 Nm při 1 750 ot/min je odvozen od již známého HDi 110 a znamená absolutní novinku ve vozech značky Citroën. Plní Euro IV, dosahuje nízké spotřeby 4,7 l/100 km a emise CO2 u tohoto motoru činí pouze 125 g/km.

1.6 HDi 80 kW CEE při 4 000 ot/min a 240 (260) Nm při 1 750 ot/min je již od února 2004 montován do modelu Xsara Picasso a nabízí pružnost a lineární náběh síly. Spotřeba 4,7 l/100 km umožňuje dojezd více než 1200 km a agregát plní Euro IV.

2.0 HDi 100 kW při 4000 ot/min. a 320 (340) Nm při 2 000 ot/min spolupracuje s šestistupňovou převodovkou, převzatou z C5. Umožňuje nadstandardní dynamiku při nízké spotřebě i naloženému vozu a stane se patrně základem pro drahé sportovně laděné verze, jako u bratrance Peugeot 307.

Ceny Citroenu C4 pro český trh nebyly v době redakční uzávěrky dosud známy, jen co je importér uvolní, podělíme se o ně s Vámi.