Nafukovací brnění pro všechny. Jak fungují airbagy pro motorkáře?
Při jakékoliv nehodě jsou motorkáři vystavováni mnohem většímu nebezpečí, protože nejsou chráněni masou plechu jako cestující v automobilu. I proto se nyní stále více prosazují airbagy na tělo nebo zabudované do oblečení.
Vzít si před jízdou helmu, rukavice, pořádné oblečení s chrániči a pevné boty je pro většinu motorkářů naprostou samozřejmostí. Tedy alespoň by mělo být, pokud chtějí chránit své zdraví. Nikdy totiž nevíte, co se v současném hustém provozu může stát a jaké riziko hrozí od ostatních řidičů. Ale někdy nestačí ani tyto ochranné prostředky, a tak výrobci oblékli jezdce do airbagů. Nejprve se tento prvek objevil na uzavřených okruzích a od sezony 2018 je povinný pro všechny závodníky v MotoGP, Moto2 a Moto3. Postupně se prosadil do ostatních motoristických sportů a nyní je běžně dostupný i pro normální „sváteční“ jezdce.
Odejít po svých
Hlavním úkolem airbagových vest i airbagů zabudovaných přímo do oblečení je zajistit zdraví jezdce. Jsou navrženy tak, aby chránily klíčové oblasti těla, které jsou při pádu na motocyklu nejzranitelnější. Tedy páteř a záda ve spolupráci s integrovaným CE chráničem páteře. Potom je chráněn krk tím, že fixací helmy a trupu zamezí extrémním pohybům krční páteře. A samozřejmě také hrudník, žebra, břicho, klíční kosti a ramena.
Při závodech MotoGP to vídáme každou chvíli. Po hrůzostrašné havárii se jezdec zvedne a odejde po svých. Často vypadá jako tučňák, protože nafouknuté airbagy v kombinéze mu nedovolují větší pohyb rukama. Naštěstí to nejdůležitější splnily – jezdec z toho vyvázl bez větší úhony. A to i v případě takové rány, jakou dostal v MotoE v roce 2019 v Misanu při highsideru jezdec Kenny Foray. Tehdy senzory při pádu naměřily přetížení 27,5 g.
Trhání lankem
Cesta k současným propracovaným systémům ale nebyla jednoduchá. Na začátku byl mechanický systém s lankem, které v případě pádu jezdce z motocyklu aktivovalo nafukování vaků. Jde o jednoduchou levnější variantu, kdy vestu přehodíte přes oblečení nebo si ji dáte pod bundu. Jenže tento systém měl a má i několik nevýhod. Když například s motorkou lehnete a lanko se nevytrhne, tak se airbag neaktivuje nebo je jeho reakční doba delší. Crash testy prokázaly, že například při čelním nárazu do auta se vše zásadní odehraje během prvních 100 milisekund. Během této doby totiž dojde k prvnímu a zároveň nejprudšímu kontaktu s překážkou. Doba nafouknutí současných airbagů, které jsou spouštěny mechanicky, se ovšem pohybuje kolem této hodnoty a svůj podíl na tom má právě mechanický spouštěč. A také se občas stalo, že se pytle nafouknou i při menším pádu, kdy by to nebylo potřeba. Nebo na spojení lanka s motocyklem jezdec zkrátka zapomene a při vystupování mu airbagová vesta bouchne.
Řídí elektronika
Bezpečnější a uživatelsky přívětivější jsou elektronické airbagy. Jedná se o moderní sofistikované systémy, které nejsou fyzicky propojeny s motorkou. Kromě samotných vaků a pyropatrony obsahují i elektronickou řídicí jednotku s akcelerometry, gyroskopy a GPS. Senzory až 1000x za sekundu neustále monitorují pohyb jezdce, měří zrychlení a úhly náklonu. Systém dokáže s vysokou přesností a rychlostí vyhodnotit, že došlo k nebezpečné situaci, jakou může být pád, highsider, nebo dokonce náraz zezadu. Potom vyšle signál k odpálení pyropatrony, která naplní airbagový vak. Celá akce – od detekce po plné nafouknutí – trvá většinou několik desítek milisekund (zhruba 35 – 60 ms), tedy mnohem méně než mrknutí oka. Většina elektronických airbagů zůstává po pádu nafouknutá, aby poskytla fixaci poraněných částí těla a dodatečnou ochranu před případným dalším nárazem.
Dalším bonusem je možnost si celý systém nastavit podle potřeb. Algoritmy, podle kterých se vypočítává aktivace airbagů, je totiž jiná, pokud budete cestovat po běžné silnici, „řezat“ to na okruhu, pojedete terénem nebo budete skákat na motokrosové trati.
Takže pokud chcete mít větší pocit bezpečí, stačí si jen vybrat.
Rozhovor: Hlavní je do toho jít!
O funkci airbagů v oblečení pro motorkáře jsme si povídali s Filipem Vágnerem, majitelem firmy Vágner sport, která u nás zastupuje anglického výrobce motooblečení RST.
Doporučujete spíše samostatnou vestu, nebo airbagy integrované do oblečení?
Záleží na okolnostech, protože například pod motokrosový dres nebo pod flanelovou košili se hodí samostatné síťované triko s airbagem a všemi chrániči. Ale jinak spíše integrovaný airbag. Jeho hmotnost je zhruba 650 gramů, což je méně než polovina u samostatných vest. Navíc s vestou pod bundou přicházíte o jistý komfort. Mám tím na mysli, že v teplém počasí jde o další vrstvu, která brání proudění chladného vzduchu k tělu. Pokud je airbag zabudovaný v bundě nebo kombinéze, je větrání vyřešeno komplexně.
Není zbytečné mít například dvě bundy s airbagy, když můžu mít jednu vestu a bundy střídat?
Na první pohled se to zdát může. Musíte mít ale oblečení, které je pro airbag uzpůsobeno. To znamená, že je s koženou harmonikou nebo strečí, aby se bunda po nafouknutí airbagu neroztrhala, protože potom by ztratila svou ochrannou funkci. Objevily se i případy, kdy se pevná bunda nepřizpůsobila a objem airbagů šel dovnitř, kde například jezdci zlomil žebra. Navíc ani moc neušetříte, protože slušná vesta stojí kolem deseti tisíc a rozdíl mezi bundou s airbagem a bez něj je asi pět tisíc korun. A stačí jedna krabička řídicí jednotky, kterou můžete v oblečení prohazovat.
Kde bere řídicí jednotka relevantní data, aby rozpoznala, kdy už došlo k pádu jezdce a je potřeba nafouknout airbag?
Značka RST využívá technologii francouzské společnosti In&Motion. Ta sbírá data od všech uživatelů. Řídicí jednotka se přes bluetooth spojí s aplikací v mobilním telefonu. Data se do aplikace nahrají a následně odešlou na centrálu, kde se vyhodnotí. Nyní už mají údaje zhruba z ujetých 200 milionů kilometrů na motocyklu v různém prostředí. Takže mají dost informací ke správnému nastavení airbagu. A to nejen na běžné silnici, ale i na okruhu či v terénu. Důležitý je tedy i výběr v aplikaci, kde se budete s motocyklem pohybovat, aby získaná data vyhodnotila řídicí jednotka správně.
V čem je systém používaný značkou RST odlišný?
Ostatní výrobci většinou vyžadují, abyste jim po vystřelení airbagu bundu nebo kombinézu odeslali do centrály k opětovné aktivaci. Takže když se jedete svátečně projet na okruh, lehnete a chcete dál jezdit chráněni airbagem, musíte mít druhou kombinézu. V našem systému vyměníte patronu, restartujete jednotku a můžete zase jezdit. To platí i v případě, že pojedete týden rumunskou divočinou a po pádu si airbag opět sami aktivujete. Zvládnete to na autobusové zastávce nebo na dunách v Tunisu. Stačí jen zásoba náhradních patron, která stojí 90 eur. Maximálně to jde udělat pětkrát, potom je doporučená zevrubnější kontrola vaků a celého systému.
Jací zákazníci si motooblečení s airbagy kupují?
Je to napříč všemi věkovými skupinami. Těší nás zájem starších motorkářů, kteří již mají něco za sebou. Už se někdy „vykulili“ a nyní chtějí být v bezpečí. Třeba chlapi z veteránských kategorií, kteří mají hezkou starou motorku a do stylové černé kombinézy si dají airbag. Pak je to skupina, která viděla, jak airbag funguje v praxi, třeba u „padlého“ kamaráda.
Víte, že…
- … první myšlenka na airbagovou ochranu pro jezdce se objevila již v roce 1976, kdy si maďarský vynálezce Tamás Straub nechal patentovat princip airbagové bundy? Původně byla určena pro jezdce na koních a fungovala na jednoduchém mechanickém principu s lankem, které při vysednutí jezdce ze sedla aktivovalo patronu a nafouklo vak.
- … na elektronicky řízeném airbagovém systému začala jako první v roce 1994 pracovat italská společnost Dainese?
- … první komerčně dostupný elektronický systém představilo Dainese pod označením D-Air v roce 2000 a o rok později se do vývoje zapojila i společnost Alpinestar s integrovaným elektronickým airbagem do kombinéz?
- … v roce 2020 vstupuje do hry francouzská společnost In&Motion, která se specializuje na vývoj airbagů a dodává je ostatním výrobcům motooblečení?
Zdroj: Svět motorú
