TEST Dacia Spring – Do firmy možná, pro rodinu určitě ne

Design, interiér

Emisní normy jsou dnes v Evropě tak neúprosné, že nízkoemisní vozidla musí nabídnout i značky zaměřené na cenově dostupné modely, jen tak se do budoucna vyhnou pokutám za nesplnění limitů pro celou flotilu. Proto musela nabídnout elektromobil také Dacia, a to prostřednictvím minivozítka Spring. Vyzkoušeli jsme ho v rámci týdenního testu.

 První drahá Dacia

Jenže cenově dostupný elektromobil je dnes pořád protimluv, kvůli nákladné technice takového auta stále nelze dosáhnout nízké cenovky, což je na nabídce Springu jasně patrné. I proto Dacia svým prvním elektromobilem cílí na klientelu, která pro ni zatím není typická, tedy carsharingové služby nebo firmy, pro něž maličký elektromobil může být zajímavý dopravní prostředek pro jízdu po městě.

Taková klientela totiž cenu Springu snáze akceptuje než rodinní zákazníci, už jen třeba kvůli nařízení na nízkoemisní flotilu služebních aut. Spring se totiž sice prezentuje jakožto nejlevnější elektromobil v Evropě, jenže dostupný je výhradně v rámci nabídky elektromobilů. V kontextu celého trhu je zkrátka drahý, zvlášť na českém trhu, kde elektroauta nepodporují výrazné dotace jako v západní Evropě. I proto ceny startují na částce 454.900 korun, testovaný kousek pak přesáhl půl milionu.

Dacia Spring získala v testech Euro NCAP jedinou hvězdu. Tratila na ochraně posádky i asistentech

Za takovou cenu tak můžete pořídit buď slušně vybavenou Dacii Duster s naftovým motorem a čtyřkolkou (1.5 Blue dCi 4x4 s 84 kW přijde na 512.900 korun), tedy populární kompaktní SUV, nebo miniaturní Spring. A v takovém kontextu je Spring zkrátka drahý. Kdo by to byl řekl, že Dacii jednou nazveme drahou…

Dacia Spring

Vlastně pěkný trpaslík

Sama o sobě se mi však myšlenka dostupného elektroauta líbí a vlastně nemám problém ani s celkovým ztvárněním Springu. Maličké autíčko vzniklé původně jako Renault Kwid pro rozvojové trhy vlastně nevypadá zle. Na malém půdorysu se podařilo použít originální prvky, které tvary auta ozvláštňují. Příď s rozdělenými světlomety vypadá k světu, oplastovaná spodní část pak auto připodobňuje ke světu crossoverů. Testovanou verzi Comfort Plus navíc dále oživují oranžové detaily karoserie.

Počítejte ale s tím, že Spring je opravdový prcek, a to i v rámci segmentu miniaut. Je dlouhé (tedy spíše krátké) 3.734 mm a hlavně široké jen 1.579 mm. Právě díky úzké karoserii tak Spring působí jako trpaslík třeba i ve srovnání s malými hatchbacky. Vedle zaparkovaný Opel Corsa tak najednou vypadal jak obr.

Elektrická Dacia poprvé vyfocena na denním světle. I prcek od Renaultu je proti ní velké auto

Při pohybu v pražských ulicích jsem byl za miniaturní rozměry vlastně rád. Se Springem totiž zaparkujete i v místech, kde byste s větším autem museli dlouho kroužit, než najdete dostatečně velkou mezeru. Díky úžasnému rejdu je navíc manévrování se Springem hračka.

Laciná kabina

Jestliže zvenku ještě Spring ujde, uvnitř už jeho cenovku začnete akceptovat stále méně a méně. Celkové ztvárnění kabiny ještě není tak špatné. Ve výsledku má vnitřek Springu blíže klasické představě o Dacii než nová a modernější generace vozů značky, jako je dnešní Sandero a Logan. Tvrdé plasty a známé ovladače ze starších renaultů, na to jsme u Dacie bývali roky zvyklí. Ale proč ne, u cenově dostupného auta se s tím zkrátka musí počítat.

Akceptuji i ovládání stahování oken na středovém panelu – alespoň to umožňuje maximálně rozšířit jinak úzkou kabinu. Mezi lokty je jen 1.270 mm, což by s ovladači na dveřích bylo ještě více omezující. Horší je to však s některými vyloženě lacinými detaily.

Na mysli mám hlavně ovládání palubního počítače, k němuž slouží kolíček v přístrojovém štítu. Pokud tak chcete zjistit třeba aktuální spotřebu energie, musíte vždy nepohodlně strčit prst vnitřkem volantu a proklikat se nabídkou. Stejně tak nechápu absenci ovládání rádia na volantu, zvlášť, když tu výlisek na tlačítka je a samotný volant multifunkční je také - nechybí mu třeba tlačítka pro nastavení omezovače rychlosti.

Dacia Spring

Multimediální systém není zázrak moderní techniky, nabíhá spíše pomaleji a na funkce Apple CarPlay a Android Auto si musíme počkat, navigace ale funguje spolehlivě.

Minimalizace nákladů je znatelná také v tom, že se konstruktéři snažili zachovat co nejvíce původních komponentů výchozího vozu se spalovacím motorem. Jestliže tak u elektromobilů jsme zvyklí na startování tlačítkem, zde se točí klíčkem. Otevírání zásuvky pro nabíjení se pak nepřirozeně schovává kdesi u pedálů, vedle otevírání kapoty.

Levný základ automobilu původně pro Čínu je znát také na výbavě. Tempomat? Automatická klimatizace? Vyhřívaná sedadla nebo snad volant? To jsou prvky, které pro Spring nedostanete. Jasně, v minivozech na takové prvky nejsme ještě pořád zvyklí, přestože už je mnohá dnešní auta nabízejí. Problém je v tomto směru jinde, v případě elektromobilů jsou tyto prvky v praxi praktické – ve výsledku pomáhají snížit spotřebu elektrické energie. Rychleji se totiž zahřejete vyhřívanou sedačkou nebo volantem, automatická klimatizace zase chladí jen ve chvíli, kdy je to opravdu potřeba, aniž byste ji museli pořád nastavovat. Pohodlí by zase pomohl nastavitelný volant, ve Springu je ale jen pevný sloupek. Stejně tak byste tu marně hledali výškově nastavitelné sedadlo. Ne že bych ho já potřeboval, vyšší pozice znamená, že s výškou 185 cm jsem již výhled měl omezen horní hranou čelního skla.

Prostoru je uvnitř opravdu málo, což je ale zkrátka daní za kompaktní karoserii, primárně přizpůsobené jízdě ve městě. Sedíte tak blízko dveřím, zároveň jste si blízko se spolujezdcem, stejně tak vzadu už dospělý musí počítat s tím, že se koleny bude opírat o přední sedačky. Nad hlavou mám pak s výškou 185 centimetrů jen minimální rezervu. Na druhou stranu třeba sedák je poctivý, vcelku dlouhý a ukotvený slušně vysoko nad podlahou.

Dacia Spring

Zavazadlový prostor poskytuje objem 290 litrů, což je vzhledem k maličkému půdorysu vlastně skvělá hodnota. Vzhledem k velikosti auta to opravdu vlastně není špatné, zvlášť, když se pod podlahu ještě vejde rezervní kolo. Však když jde jen o drobounlinkou čtrnáctku, aby se nevešlo. Jen počítejte s tím, že není kam dát nabíjecí kabely, a tak budou zpravidla ležet právě na dně kufru. Menší postavy neocení ani daleko umístěné tlačítko od madla pátých dveří, které znesnadňuje otevírání víka. Tomu chybí madlo, kvůli snížení nákladů zevnitř ukazuje odhalené plechy a krycí plato je zpracováno hodně lacině. Dokonce tu však jsou sklopné zadní sedačky – byť nedělené.

Motor, jízdní vlastnosti

Ideální jen do města

Paleta motorů je pak jednoduchá, k dispozici je jediná verze, s elektromotorem o výkonu 33 kW a točivém momentu 125 Nm. Skromné parametry zaznamenáte okamžitě při rozjezdu, odpich zkrátka není takový, zvlášť na poměry elektroaut, u nichž jsme si na neskutečnou akceleraci už navykli. Na druhou stranu pružné zrychlení při pohybu ve městě je naprosto dostatečné a Spring umí hbitě zrychlit – třeba při nutné rychlé změně jízdního pruhu se můžete spolehnout na slušnou hbitost. Rekuperace brzdné energie ale není tak silná jako u jiných elektroaut.

Hned při minutí cedule konec obce si však uvědomíte, že je Spring opravdu primárně autíčko do města. Už kolem 80 km/h se autu najednou nechce moc zrychlovat, což obzvlášť platí při sepnutém režimu Eco, v němž je maximální rychlost omezena na nějakých 100 km/h. Jízda po dálnici je pak ryzí nouzovka, nad 100 km/h už Spring prakticky nezrychluje – ostatně maximální rychlost podle oficiálních technických parametrů činí 125 km/h. Já však na dálnici ze Springu vydoloval až „tachometrových“ 130 km/h.

Dacia Spring zaujme "zrychlením". V akceleraci ji předčí i Škoda 120

To už počítejte opravdu se silným hlukem, ať už od podvozku nebo od okolního větru. Horší je však pocitová nestabilita, kvůli dlouhému převodu řízení musíte volantem často korigovat směr. Je to navíc způsobeno i umístěním těžké baterie pod zadní sedačku, což ve výsledku kvůli posunutému těžišti vzad odlehčuje přední kola. Ono ale i když se vrátíte do města, tak bzučení motoru uslyšíte mnohem více než v jakémkoliv jiném elektromobilu.

Dacia Spring

Jinak se ale potvrzuje, že je Spring určen pro jízdu ve městě a při ní se cítí jako ryba ve vodě. Od podvozku sice uslyšíte tu a tam nějakou ránu, vlastně je ale nebývale komfortní – zkrátka původní naladění pro rozvojové trhy se hodí i na tuzemských silnicích. Rychle tak před většími dírami neuhýbáte, ale klidně je překonáváte. Vynikající rejd pak v kombinaci s kompaktními rozměry vede k až neskutečné mrštnosti. Vyšší tempo ale moc nezkoušejte, řízení není vůbec komunikativní a při prudké změně směru se karoserie začíná povážlivě naklánět.

Městskému zaměření odpovídá také baterie s kapacitou 27,4 kWh, ta zajišťuje normovaný kombinovaný dojezd 230 kilometrů podle metodiky WLTP. V praxi ale počítejte spíše s dvousetkilometrovým dosahem. Ve městě se mi dařilo jezdit se spotřebou 13 kWh, častější ale byl spíše průměr lehce pod 15 kWh. Právě kolem 15 kWh se budete pohybovat také na okresních silnicích, zatímco na dálnici při 120km/h tempu apetit roste k 20 kWh.

Malá baterie ale zároveň znamená, že ji dobijete rychle, rychlonabíjením stejnosměrným proudem 125 A z 0 na 80 % kapacity do hodiny. Za možnost 30kW/h rychlonabíjení stejnosměrným proudem si ale musíte připlatit 30.000 korun. Z domácí 2,3kW jednofázové 10A zásuvky Spring dobijete za méně než 14 hodin, ve wallboxu (6,6 kWh, jednofáze, 32A) za zhruba pět hodin.

Závěr

Závěr

Myšlenka dostupného elektromobilu mi není cizí, a tak bych takové auto, jako je Spring, od Dacie klidně očekával, i pokud by značku k jeho vzniku nedonutily evropské flotilové emise. Vlastně mě neuráží ani jeho ztvárnění, byť je v mnoha ohledech Spring zastaralý.. To všechno bych byl schopen akceptovat, kdyby byl Spring opravdu levný. A to na českém trhu, kde se na elektrovozy nevztahují žádné zásadní dotace, zkrátka není. Zhruba půl milionu za takové auto je prostě hodně, vzhledem k laciným prvkům by Spring měl stát aspoň o sto tisíc méně. Vždyť za takovou cenovku už pořídíte i slušně vybavenou Dacii Duster. Limitují ho bohužel i zkušenosti se Škodou Citigo^e iV, která stávala podobně, byla však mnohem vyspělejším vozem.

Za současné situace pro soukromého zákazníka dává Spring v Česku jen malý smysl. Na druhou stranu si ho umím představit jako firemní auto do města nebo jako autíčko v carsharingové službě, což je ostatně klientela, na níž Dacia se Springem cílí. Při krátkém popojíždění v pražských ulicích mi totiž vůbec nevadilo laciné ztvárnění nebo maličká kabina, naopak vyhovovalo jednoduché ovládání, vlastně komfortní podvozek a kompaktní rozměry se skvělým rejdem, díky nimž jsem zaparkoval takřka všude.

Plusy

• Výtečný rejd
• Kompaktní rozměry usnadňují parkování
• Komfortní naladění podvozku

Minusy

• Na českém trhu zkrátka drahý
• Hluk při jízdě mimo město
• Omezená výbava
• Průměrná dynamika mimo město