Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

DKW F1 (1931-1932): Průkopnický prcek měl dvoutakt a přední pohon

Aleš Dragoun
Diskuze (1)

Byl prvním velkosériově vyráběným německým automobilem s předním pohonem Stoewer V5, nebo DKW F1? Malému vozu patří každopádně prvenství v jeho použití s dvoudobým motorem.

Odpůrci klasické koncepce automobilů vždy tvrdili, že koně se také nezapřahají dozadu. Něco na tom pravdy bude... Automobily s předním pohonem ovšem nejsou žádnou novinkou. Nejznámější Citroën Traction Avant (1934) měl řadu předchůdců. Vůbec prvním benzinovým byl patrně vozík vídeňských bratří Gräfů z roku 1897 se stojatým jednoválcem De Dion-Bouton 400 cm3. Respektive údajně dva, jediný dochovaný vlastní vídeňské technické muzeum. Pak následovali další výrobci: francouzský Latil ještě v 19. století, závodní vozy Waltera Christieho, po první světové válce Tracta, americké dráhové speciály Miller, britský Alvis, od konce 20. let minulého věku využívaly tuto konfiguraci za Atlantikem vozy Cord L-29 a další a další.

Právě od francouzské Tracty, která díky práci konstruktéra a jednoho ze zakladatelů Jean-Alberta Grégoira uspokojivě vyřešila použití homokinetických kloubů na přední nápravě i samotné její řízení, koupili systém tři němečtí výrobci Stoewer, Adler a DKW. Poslední z nich se pokusila své soupeře předběhnout a uvést první německou „předokolku“ na trh nejrychleji. Nakonec ji porazil štětínský Stoewer se svojí V5, tisku ji představil dříve. Ale tu poháněly „spodové“ čtyřdobé vidlicové čtyřválce 1,2 l a byla „o číslo větší“. Mimochodem, dnes polský Štětín se až do roku 1945 nacházel na německém území. DKW přední pohon zase originálně kombinovala s dvoudobými motory.

Pan továrník z Dánska

Jørgen Skafte Rasmussen, původem Dán, majitel továrny na kovové zboží a armatury v Zschopau se začal zajímat o výrobu automobilů již v roce 1916. Prvním jeho počinem měl být parní nákladní automobil (Dampf-Kraft-Wagen, odtud pozdější zkratka). Při jeho stavbě hodlal využít své dosavadní zkušenosti, projekt ale skončil nezdarem..

V roce 1919 sestrojil maličký dvoudobý motor „Des Knaben Wunsch“ (chlapcův sen). Z hračky pro zábavu se stal pomocný agregát pro jízdní kola. Odtud byl už jen krůček k pohonné jednotce pro motocykly. „Das kleine Wunder“ (malý zázrak) měl premiéru o tři léta později a značka DKW byla definitivně na světě.

Kromě francouzské Tracty prosazoval přední pohon i německý Voran. Rasmussen se setkal jak s Grégoirem, tak i s Richardem Bussienem. Třetí postavou, která jej ovlivnila, byl Robert Schwenke, který stavěl taková auta už od roku 1905, kdy představil své první na berlínském nádraží Lehrte. Jenže žádný z jeho pokusů se nikdy sériově nevyráběl. Rasmussen kontaktoval i Fritze Cockerella, dalšího muže, který se zabýval předním pohonem.

Převzetí Audi

K automobilům se vrátil až v srpnu 1928, kdy také převzal továrnu Audi-Werke AG, výrobce velkých vozů s osmiválcovými motory, kterému se finančně ani obchodně příliš nedařilo. Stal se majoritním akcionářem a právě do osmiválců vkládal velké naděje. Jenomže tlak konkurence amerických automobilek sílil a přišla světová hospodářská krize... U svých nových a mnohem menších vozů právě uplatnil své již tehdy úspěšné „dvoutakty“.

S V4 ne!

V létě 1928, kdy se konečně k myšlence uplatnit přední pohon odhodlal, však ještě dvoudobý motor neprosazoval. Přímo v Zschopau spustil vývoj auta střední velikosti s vidlicovým čtyřválcem podobným pozdější řadě 4=8, která však vyznávala klasickou koncepci. Jenže V4 byl zpočátku obrovsky nespolehlivý a nadměrně žravý, přehříval se a praskaly písty. Rasmussen přesto tuto konfiguraci upřednostňoval. To vedlo k častým hádkám s projektovým manažerem Richardem Blauem. Koncem roku 1929 bylo snad všem kromě Rasmussena jasné, že musí vzniknout konkurenceschopný produkt, který zajistí další existenci. Blaua věčné spory se šéfem unavily natolik, že 7. září 1930 prostě práskl dveřmi a odešel.

Jenže Rasmussen mu nakonec dal vlastně zapravdu. V říjnu 1930 odklonil projekt do závodu ve Cvikově (Zwickau) a pověřil tamní tým, aby vymyslel malé auto, které by mohlo být poháněno vlastním motocyklovým agregátem. Specifikoval také přední pohon, podvozek s velmi nízkým těžištěm a nezávislé zavěšení. Mělo být populární a levné. A stanovil šibeniční termín: šest týdnů!

Konstruktéři navrhli 450 kg lehký dvoumístný vůz s třetím nouzovým sedadlem „pro tchyni“ v zádi, 25litrovou palivovou nádrží v motorovém prostoru a v rámci své kategorie vynikajícími jízdními vlastnostmi. Projekt přesunutý po Blauově odchodu vedli Oskar Arlt a Walter Haustein. První prototyp byl hotov v 29. listopadu 1930, záhy jej následovaly další dva. Časový limit se tak podařilo splnit! Vzhledem k neupraveným motocyklovým motorům o objemech 350 (v jednom případě) a 500 cm3 jim chyběla zpátečka! Vývoj ale ještě netrval léta... Rasmussen byl navíc hodně nervózní, protože věděl, co se chystá u Stoeweru ve Štětíně.

Lidovka

Typová řada F1 oficiálně debutovala 19. února 1931, již na počátku měsíce ji ale viděli dealeři značky na schůzi v Norimberku a nešetřili chválou. Předchozí první model této firmy P25 měl klasický pohon zadní nápravy. Zkratka dnes v automobilovém světě znamená královskou disciplínu motoristického sportu, tehdy však ještě žádná formule 1 neexistovala. Písmeno F zkracovalo termín „Frontantrieb“, jednička pak první takový model značky. Jak jednoduché...

F1 byla malým lidovým vozem, tedy samozřejmě v měřítku Německa sužovaného stejně jako celá Evropa hospodářskou krizí. Šlo ale o úspěšné řešení a automobil byl dostupný širším vrstvám, pochopitelně si jej nemohl dovolit zdaleka každý. Sloužil jako vzor ostatním výrobcům.

Patnáct koní

Poháněl jej kapalinou chlazený dvoudobý dvouválec uložený napříč za přední nápravou. Motor měl přesně čtvercovou konstrukci (vrtání i zdvih 68 mm), používal vratné vyplachování Adolfa Schnürleho. Písty byly vybaveny horními deflektory pro optimalizaci průtoku směsi vzduchu a benzinu uvnitř válců. Samobězné termosifonové chlazení se obešlo bez ventilátoru a stačilo mu šest litrů chladicí kapaliny. Z objemu necelého půl litru (přesně 494 cm3) motor dával 11 kW (15 k) v 3500 otáčkách.

Byl spojen s vícelamelovou spojkou v olejové lázni. Na ni navazovala třístupňová přímo řazená převodovka poháněná válečkovým řetězem, v jednom bloku se nacházela i rozvodovka. Diferenciál byl umístěn před motorem těsně pod chladičem. Proto měla DKW F1 charakteristickou v dolní části směrem dopředu sešikmenou příď. Dynamospouštěče dodávala zprvu malá stuttgartská firma Luma. Ani to ji nezachránilo před finančními problémy, DKW od ní ale nakonec koupila licenci a vyráběla je ve vlastní režii v Saské Kamenici (Chemnitzu).

Ocelový rám a listová pera

Základ podvozku tvořily poprvé u DKW dva podélné ocelové nosníky, navazovaly na příčnou výztuhu za motorem a vzadu se spojovaly do tvaru písmene U. Zhruba uprostřed vozu se nacházela další příčka. Přední i zadní náprava byly odpruženy každá dvojicí příčných listových per. Stačilo to. Stejně jako prosté mechanické brzdy, i když na začátku 30. let minulého věku už působily na všechna kola. Řízení bylo šroubové maticové. Autíčko také skoro nic nevážilo, jen 450 kg.

Dokázalo se rozjet až 75 km/h, přičemž na každou stovku kilometrů spálilo od 5 do 8 litrů benzinu. Olej nutný ke správnému chodu dvoudobé pohonné jednotky a mazání důležitých mechanických částí se do něj přimíchával v poměru 1:20.

Závody

Ještě před oficiální premiérou na IAA v Berlíně se mezi 30. lednem a 2. únorem 1931 zúčastnil s jedním z oněch tří prototypů Ove Rasmussen závodu v Garmischi v Bavorských Alpách. Syn zakladatele Zschopauer Motorenwerke AG., jak se továrna tehdy jmenovala získal v Eisrennen na sněhu cenné vavříny. V konkurenci značek Bugatti a Amilcar skončil druhý právě za jedním z vozů molsheimské značky, dosáhl průměru 67,3 km/h, byl o 0,7 km/h pomalejší než vítěz. O správný mediální humbuk bylo postaráno. Masivní reklamní kampaň měl na starosti manažer Siegfried Seher.

Nové DKW také startovaly v cílové jízdě k výstavě. Německý tovární tým chtěl triumfu využít k reklamě, což bylo naprosto logické. Jenže ve třídě zvítězil náš Bohumil Turek s půllitrovou aerovkou, která byla vlastně jejich přímým konkurentem. Stejně jako domácí BMW 3/15, licence Austinu Seven, kterou BMW získaly spolu s továrnou Dixi v Eisenachu.

Mezi 21. květnem a 7. červnem 1931 se tři vozy s dvoumístnými sportovními karoseriemi účastnily závodu na 10 tisíc kilometrů celou Evropou. Jeden se ve španělském Madridu srazil s nákladním automobilem, zbylé dva ale cíl viděly a uspěly.

Mnoho variant

Produkce byla zahájena už v dubnu 1931. Nejtypičtější karoserii u DKW F1 představovala již vzpomínaná dvoumístná otevřená se stahovací plátěnou střechou a třetím nouzovým sedadlem. Auta měla povětšinou plná disková kola. Prototyp jen 435 kg lehkého dvoumístného roadsteru se sportovně vykrojenými boky, který upaloval až 85 km/h, však dostal pětipaprsková. První kusy měly ještě karoserii celokovovou od firmy Schneider & Korb. V sériové produkci se začala díky nižším nákladům uplatňovat kostra z umělé překližky a koženkový potah, takové exempláře zamířily k prodeji. Kupříkladu blatníky a kapota ale zůstaly i nadále ocelové. Do počátku hromadné výroby se ještě zesílil mechanismus hnací hřídele.

Další hojně rozšířenou verzi byl čtyřmístný polokabriolet, také s plátěnou střechou, ale tomu zůstaly rámy oken. Tyto vozy měly o třicet centimetrů zvětšenou vzdálenost mezi nápravami: místo 2100 celých 2400 mm, stejně jako uzavřené sedany, „Kabrio-limuzína“ se ale na rozdíl od nich vyráběla i s kratším rozvorem a takových vzniklo celkem 817.

Produkční roadstery měly méně vykrojené boky než prototyp. Vznikaly pouze od července do října 1931, karoserie pro ně vyráběl Hornig v Moranech (Meerane), dostaly více skloněné čelní okno a nejluxusnější výbavu, nešlo o žádné spartánské sporťáky. Vyráběly se také klasické kabriolety pro čtyři bez okenních rámů. Počet dveří mohl vždy zákazník specifikovat, v základu se dodávaly jen ty na pravé straně, volant byl naopak vlevo. Vždyť v Německu se jezdilo na rozdíl od mnohých jiných zemí včetně Československa po „špatné“ straně silnice. Nejdelší DKW F1 měřily na délku 3400 mm, nejkratší naopak jen 2900 mm. Na šířku měly všechny stejně: byly úzké pouze 1300 mm. Výška se samozřejmě lišila: od 1250 do 1480 mm.

Zschopau – Špandava – Cvikov

Základní cena byla stanovena na 1.685 říšských marek. Vozy se kompletovaly v saském Cvikově. V Zschopau, sídle společnosti se vyráběly kromě motocyklů také motory pro řadu F1 u její následovníky. Předchozí zadokolky typu P15 s dřevěnými rámy se pro změnu rodily v továrně v Berlíně-Špandavě (Spandau), stejně jako už zmíněná „vidlicová“ řada 4=8. Komplex získal Rasmussen v roce 1924 akvizicí SB-Automobil-GmbH a vyráběl zde také překližkové rámy pro F1. Tyto části karoserií se pak vozily do 300 km vzdáleného Cvikova.

Fabriku v Zschopau zase založil už v roce 1906 Berthold Ruppe coby zbrojovku, Rasmussen ji koupil od jeho syna Huga. Na obě verze podvozků F1 se mimochodem stavěly také individuální zakázkové karoserie, protože továrnu opouštěly i holé podvozky. Rámy byly dostatečně tuhé a nekroutily se, vydržely bez problémů instalaci celokovových „šatů“ na zvláštní přání. S továrními uzavřenými pro čtyři včetně řidiče vozíky vážily až 600 kg, tyto karoserie vznikaly dle licence Ambi-Budd. Všechna auta s delším rozvorem se vyráběla od konce roku 1931, kvůli zvýšení váhy dostala větší brzdy, průměr bubnů narostl z 1800 na 2100 mm

Šestistovky

Nabízelo se ovšem hlavně provedení s motorem 584 cm3, vrtání bylo v jeho případě zvětšeno na 74 mm, zdvih zůstal totožný. Výrobce u něj propagoval vyšší výkon 13 kW (18 k) při 3800 otáčkách. Nakonec se jich prodalo zdaleka nejvíce z více než 4 tisíc vyrobených kusů. Ještě v létě 1932 však DKW inzerovala i slabší verzi. Proč? Protože byla levnější. Cena „již od...“ se koneckonců coby marketingové lákadlo používá dodnes...

Existovaly i monoposty s člunovitou zádí, které závodily. Skutečně šlo o pouze jednomístná auta, což bylo mezi malými vozy s takto nízkými objemy motorů dosti unikátní. Nebyly to zpravidla pozdější přestavby sériovek, když si ho zákazník objednal nový, skutečně ho dostal přímo z továrny. V roce 1976 se objevil bílý závoďák coby veterán na Nürburgringu při Oldtimer-Grand-Prix des AvD. Zde mu na rovince byla změřena maximální rychlost 120 km/h!

Nástupce také u nás

Správné auto se objevilo v ten správný čas. Malé „dékáwy“ najednou okupovaly 8 % německého trhu s novými osobními automobily. Byly tedy obchodně velmi )úspěšné, ale z výše zmíněného počtu si lze představit, jak takový trh v časech stále ještě hospodářské krize vypadal. Tisk také nešetřil chválou.

Už na jaře 1932 doplnil řadu F1 (také DKW Front či FA 500/600) modernější typ F2. 29. června vzniká v Saské Kamenici koncern Auto Union AG. Ten sdružoval značky DKW, Audi, Horch a Wanderer. Bylo lepší se sloučit a vyvíjet společně. F2 se začala prodávat v říjnu, předchozí řada F1 vyběhla v samém závěru roku, přesně vyjelo do světa 4.353 exemplářů. Svého většího rivala Stoewer V5 překonala více než dvojnásobně, těch se zrodilo jen 2,1 tisíce.

F2 Meisterklasse Typ 701 s větším motorem vyráběla v licenci i nuselská Zbrojovka ing. F. Janeček pod označením Jawa 700, to korespondovalo s nahoru zaokrouhleným zdvihovým objemem. Vozy z Týnce nad Sázavou a Kvasin (tam se rodily karoserie) měly jen o deset centimetrů prodloužený rozvor, jinak se od německých originálů prakticky nelišily.

Počátek úspěšné éry

Ale zpět k západním sousedům. F1 byla jedním z průkopníků hromadné výroby aut s předním pohonem, notabene lidových a s nenáročnými dvoutakty. Samostatná DKW se díky nim už v létě 1931 dostala na druhé místo automobilových výrobců v Německu, produkčním statistikám tehdy vévodil Opel. Po vytvoření Auto Unionu si svou pozici samozřejmě udržela. Později přišly další levné a lehké typy F4, F5, F7 a F8, poslední z nich se vyráběl pod původní značkou až do roku 1942. Celkem jich vzniklo do té doby přes 270 tisíc.

V oněch předválečných časech pochopitelně také „dékáwy“ pomohly upevnit pozici nejúspěšnějšího výrobce malých automobilů v zemi, „blesk“ měl v portfoliu i mnohem větší modely, ty v rámci koncernu Auto Union obstarávaly další značky. U nás si vysloužily kvůli svému nízkému výkonu poněkud nelichotivý výklad zkratky DKW - „do kopce wytlač“. Doma byly ale hodně populární a dnes se s nimi setkáváme také na českých veteránských srazech.

Po válce

U typického předního pohonu a dvoudobých motorů vydržela DKW, po druhé světové válce přesunutá do západní části Německa (Ingolstadtu a Düsseldorfu, až do konce své existence v polovině 60. let. Tehdy koupil celý koncern Auto Union GmbH od Daimler-Benzu Volkswagen, značku zrušil a v létě 1965 naopak obnovil Audi. Terénní Munga se vyráběla až do roku 1968, do té doby také běžela jihoamerická licenční produkce. Mimochodem, motocyklová divize Zweirad Union byla od třicátých let až do nástupu Japonců největším výrobcem jednostopých strojů na světě...

Zdroje: Auta 5P, Wikipedia, Svět motorů, Autonostalgia, archiv autora, archiv auto.cz, Auto World Press, Autokaleidoskop.cz, Audi MediaCenter

Foto: Audi MediaCenter, WheelsAge.org

Aleš Dragoun
Diskuze (1)

Doporučujeme

Avatar - narona
19. 4. 2021 23:51
Křížové klouby
místo homokinetických měly myslím první DKW stejně jako Trabant ne?