Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Dodge Viper SR I a II (1992-2002): Desetiválcový americký sporťák se stal kultem

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 17. 1. 2022 • 06:43
168
27
Zobrazit náhledy (168)
Dodge Viper RT-10 Concept (1989) Dodge Viper RT-10 Concept (1989) Dodge Viper RT-10 Concept (1989) Dodge Viper RT-10 Concept (1989) Dodge Viper RT-10 Concept (1989) Dodge Viper RT-10 Concept (1989) Dodge Viper RT-10 Concept (1989) Dodge Viper RT-10 Concept (1989) Dodge Viper RT-10 Concept (1989) Dodge Viper Pacifica Prototype (1989) Dodge Viper VM-01 (1989) Dodge Viper VM-01 (1989) Dodge Viper VM-01 (1989) Dodge Viper VM-01 (1989) Dodge Viper VM-02 (1990) Dodge Viper VM-02 (1990) Dodge Viper VM-02 (1990) Dodge Viper RT-10 Prototype (1991) Dodge Viper RT-10 Prototype (1991) Dodge Viper RT-10 Prototype (1991) Dodge Viper RT-10 Prototype (1991) Dodge Viper RT-10 (1991) Dodge Viper RT-10 (1991) Dodge Viper RT-10 (1991) Dodge Viper RT-10 Indy 500 Pace Car (1991) Dodge Viper RT-10 Indy 500 Pace Car (1991) Dodge Viper RT-10 (1992) Dodge Viper RT-10 (1992) Dodge Viper RT-10 (1992) Dodge Viper RT-10 (1992) Dodge Viper RT-10 (1992) Dodge Viper RT-10 (1992) Dodge Viper RT-10 (1992) Dodge Viper RT-10 (1992) Dodge Viper RT-10 (1992) Dodge Viper RT-10 (1992) Dodge Viper RT-10 (1992) Dodge Viper GTS Concept (1993) Dodge Viper GTS Concept (1993) Dodge Viper GTS Concept (1993) Dodge Viper GTS Concept (1993) Dodge Viper GTS Concept (1993) Dodge Viper GTS Concept (1993) Dodge Viper Defender Concept (1993) Dodge Viper Defender Concept (1993) Rinspeed Veleno (1993) Rinspeed Veleno (1993) Rinspeed Veleno (1993) Rinspeed Veleno (1993) Rinspeed Veleno (1993) Dodge Viper RT-10 (1994) Dodge Viper RT-10 (1994) Dodge Viper RT-10 (1994) Dodge Viper RT-10 (1994) Dodge Viper RT-10 (1994) Dodge Viper RT-10 (1994) Dodge Viper RT-10 (1994) Dodge Viper RT-10 (1994) Dodge Viper RT-10 (1994) Dodge Viper RT-10 (1994) Dodge Viper RT-10 (1994) Dodge Viper RT-10 by Luigi Racing (1994) Dodge Viper RT-10 by Luigi Racing (1994) Dodge Viper RT-10 by Luigi Racing (1994) Dodge Viper RT-10 by Luigi Racing (1994) Dodge Viper RT-10 by Luigi Racing (1994) Dodge Viper RT-10 by Luigi Racing (1994) Dodge Viper GTS-R Race Car Prototype (1995) Dodge Viper GTS-R Race Car Prototype (1995) Dodge Viper GTS-R Race Car Prototype (1995) Dodge Viper GTS-R Race Car Prototype (1995) Dodge Viper GTS-R Race Car Prototype (1995) Michalak Challenger (1995) Michalak Challenger (1995) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper RT-10 (1996) Dodge Viper GTS (1996) Dodge Viper GTS (1996) Dodge Viper GTS (1996) Dodge Viper GTS (1996) Dodge Viper GTS (1996) Dodge Viper GTS (1996) Dodge Viper GTS (1996) Dodge Viper GTS (1996) Dodge Viper GTS (1996) Dodge Viper GTS Indy 500 Pace Car (1996) Dodge Viper GTS Indy 500 Pace Car (1996) Dodge Viper GTS Indy 500 Pace Car (1996) Hennessey Venom 600 GTS (1996) Hennessey Venom 600 GTS (1996) Hennessey Venom 600 GTS (1996) Dodge Viper GTS-R (1996) Dodge Viper GTS-R (1996) Dodge Viper GTS-R (1996) Dodge Viper GTS-R (1996) Dodge Viper GTS-R (1996) Dodge Viper GTS-R (1996) Dodge Viper GTS-R (1996) Dodge Viper GTS-R (1996) Dodge Viper GTS-R (1996) Dodge Viper GTS-R (1996) Dodge Viper GTS-R (1996) Canaska Dodge Viper GTS-R (1996) Canaska Dodge Viper GTS-R (1996) Canaska Dodge Viper GTS-R (1996) Canaska Dodge Viper GTS-R (1996) Canaska Dodge Viper GTS-R (1996) Dodge Viper GTS (1997) Dodge Viper GTS (1997) Dodge Viper GTS (1997) Dodge Viper GTS (1997) Dodge Viper RT-10 (1997) Dodge Viper RT-10 (1997) Dodge Viper GTS (1998) Dodge Viper GTS (1998) Dodge Viper GTS (1998) Dodge Viper GTS-R GT2 Championship Edition (1998) Dodge Viper GTS-R GT2 Championship Edition (1998) Dodge Viper GTS-R GT2 Championship Edition (1998) Zakspeed Dodge Viper GTS-R (1998) Zakspeed Dodge Viper GTS-R (1998) Zakspeed Dodge Viper GTS-R (1998) Zakspeed Dodge Viper GTS-R (1998) Zakspeed Dodge Viper GTS-R (1998) Dodge Viper ACR (1999) Dodge Viper ACR (1999) Dodge Viper ACR (1999) Dodge Viper GTS (1999) Dodge Viper GTS-R (1999) Dodge Viper RT-10 (1999) Dodge Viper RT-10 (1999) Dodge Viper RT-10 (1999) Dodge Viper RT-10 (1999) Hennessey Venom 650R (1999) Dodge Viper GTS-R (2000) Dodge Viper GTS-R (2000) Dodge Viper GTS-R (2000) Dodge Viper GTS-R (2000) Dodge Viper GTS-R (2000) Dodge Viper GTS-R (2000) Dodge Viper GTS-R (2000) Dodge Viper GTS-R (2000) Zakspeed Dodge Viper GTS-R (2000) Zakspeed Dodge Viper GTS-R (2000) Dodge Viper GTS (2000) Dodge Viper RT-10 Meteorite Art Car by Christian Lassen (2000) Dodge Viper RT-10 Meteorite Art Car by Christian Lassen (2000) Hennessey Venom 800 Twin Turbo (2000) Dodge Viper GTS (2001) Dodge Viper GTS (2001) Dodge Viper RT-10 (2001) Dodge Viper GTS Final Edition (2002)

Viper posílil image koncernu Chrysler, postupně získával na popularitě a odnesl si spoustu vavřínů ze závodních tratí. K původnímu roadsteru se přidalo kupé...

Viper byl na počátku devadesátých let minulého věku jedním z nejvýkonnějších amerických „muscle cars“. První generace (modely SR I a SR II) nesla na americkém trhu značku Dodge, do Evropy se však vozila jako Chrysler. Hadí jméno dvoumístného sportovního vozu (česky zmije) má souvislost s Carrollem Shelbym (1923-2012). Bývalý závodník, který to dotáhl až do formule 1 a k vítězství ve 24 hodinách Le Mans, stál za vznikem legendární AC Cobry, vedl vlastní stáj Shelby American a nezůstal stranou ani při vývoji Viperu.

Trhu sportovních vozů v USA vládl jediný nekompromisní „svalovec“ Corvette, zatímco Mustangy a Camara měly vesměs jen čtyřválcové motory a když je náhodou poháněly šestiválce a V8, jejich výkon nestál za řeč. V této situaci došel šéf globálního produktového vývoje Chrysleru Bob Lutz k názoru, že takovou mezeru na trhu musí zákonitě koncern vyplnit skutečným plnohodnotným sporťákem. Chrysler těžil v osmdesátých letech minulého věku v tomto segmentu trhu z úzké spolupráce s japonským Mitsubishi, jehož modely také do USA dovážel, popřípadě prodával pod vlastními značkami. Nudné čtyřválcové předokolky Laser/Daytona pak byly na hony vzdáleny tomu, co si i evropský fanoušek představí pod pojmem „muscle cars“.

Něco jako Cobra

V roce 1987 Lutz se šéfem návrhářského studia Chrysleru Tomem Galem dal hlavy dohromady a dumali nad autem podobným klasické Cobře. Gale se se svými podřízenými okamžitě pustil do práce. Hliněný model vyústil v agresivně tvarovaný rudý koncept Dodge Viper, který se v lednu 1989 zaskvěl na detroitské NAIAS (North American International Auto Show). Původně se měl jmenovat Copperhead (chřestýš). Odborná veřejnost nešetřila chválou a přidali se i návštěvníci. Mnozí z nich byli mile překvapeni. Cože, pořádný sporťák... od Chrysleru? Tohle chceme! O karoserii se postarali Metalcrafters.

Čekalo se jen na schválení 70 milionů dolarů potřebných k uvedení do výroby. Velký šéf Chrysleru Lee Iacocca prohlásil: „Jde o hodně peněz, musím mít jistotu finanční návratnosti.“ Nicméně projekt od něj nakonec dostal zelenou. Šéfinženýr Roy Sjoberg tak sestavil skupinu 85 techniků a Team Viper byl v březnu 1989 na světě. Na pomoc přispěchal i Carroll Shelby. Úkol zněl jasně: do série co nejvíce zachovat tvary studie, přidat schopnosti závoďáku, ale i dost pohodlí pro dva a neudělat z něj tvrdé prkno, tohle auto mělo jezdit denně v normálním provozu. Na podzim 1989 dokončili první karoserii a v prosinci už vyjel ke zkouškám první funkční kus. tzv White Mule (bílá mula). Designéři a inženýři už měli dost nudných kraksen, kterými se jinak museli zabývat – a práce na „zmiji“ jim notně zvedla náladu.

Motor z náklaďáku

Dodge Viper používal konstrukční klasiku: ocelový trubkový rám, na kterém byla připevněna laminátová karoserie (Corvette budiž pozdravena). Motor se nacházel podélně vpředu vpředu a poháněl zadní nápravu. Testovací muly neměly klimatizaci a další komfortní vymyšlenosti, nebyly potřeba. Jenže pod jejich kapotami bublaly jen vidlicové osmiválce.

Vývojem „srdce“ Viperu pověřil Chrysler toho nejpovolanějšího: Maura Forghieriho. Vystudovaný strojní inženýr strávil mnoho let u Ferrari, kde konstruoval závodní vozy, ale od roku 1987 byl šéfem Lamborghini Engineering. Americký koncern v té době italského „býka“ ze Sant'Agaty vlastnil a patřičnou divizi vytvořil sám velký Lee Iacocca, prezident, výkonný ředitel a předseda představenstva...

Forghieri, kterému koukal pod ruce Dick Winkles, vzal coby základ osmilitrový vidlicový desetiválec Magnum z pick-upů Ram připravované druhé generace, ty debutovaly až v lednu 1993. Magnum vycházel ze small-blocku OHV V8 série LA. Chrysler tyto motory s finálním objemem 5,9 l používal v nákladních vozech. Jenže těžký litinový blok musel pryč, technici Lamborghini vyrobili nový hliníkový, dále přepracovali hlavy válců ze stejné slitiny. Výkon musel vyletět nahoru, zvažovaná čtyřventilová technika by ale vyšla příliš draho, takže zůstaly dva ventily. Chrysler musel myslet na náklady, co na tom, že Viper nebyl určen k trhání prodejních rekordů? První funkční agregát se rozduněl už v květnu 1989, zatím jen na testovací stolici...

Přes čtyři stovky koní

Motor RT/10 přesného objemu 7990 cm3 nakonec dával působivých 406 koní (298 kW) při 4600 otáčkách za minutu a v sérii byl spřažen se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou Borg-Warner T56 navazující na jednokotoučovou suchou spojku. Měl mimochodem opravdu mamutí krouťák 630 N.m v pouhých 3600 otáčkách... I přes zmíněný hliníkový blok vážil 323 kg, vidlicový desetiválec prostě nemůže být lehký jako pírko. Dostal vícebodové vstřikování paliva a mazání se suchou klikovou skříní. Poprvé se objevil pod dlouhatánskou kapotou jednoho z testovacích kusů v únoru 1990. Přezdívka „Copperhead“ už mu zůstala.

Zahájení výroby posvětil Iacocca o tři měsíce později, v květnu 1990. Svoji okruhovou premiéru si Viper odbyl za další rok: koncem května 1991. Vlastně přesněji oválovou – a nezávodil. Zaváděcí vůz (pace car) při „Indy 500“ neřídil nikdo jiný než než Carroll Shelby. Chrysler měl totiž se „starou cihelnou“ smlouvu. „Japonský“ Dodge Stealth neprošel, ne že by to bylo špatné auto, ale sourozenec Mitsubishi GTO, u nás známého jako 3000 GT prostě na „Brickyard“ nepatřil. Změnu si vynutila odborová organizace pracovníků v automobilovém průmyslu United Auto Workers (UAW). Její sílu v USA není radno podceňovat ani tehdy, když se jmenujete Lutz nebo dokonce Iacocca... V listopadu téhož roku se zrodila první malá série Viperů k propagačním účelům a novinářským testům.

Do showroomů!

No a konečně v lednu 1992 se dostaly první roadstery k dealerům značky Dodge. V úvodním prodejním roce byl výběr doplňků a barev dosti chudý, ale nikomu to nevadilo. Všech 285 kusů modelu 1992 bylo dodáno v rudé barvě s šedými koženými sedačkami. Sedmnáctipalcová třípaprsková litá kola obouvala pneumatiky XGT-Z od Michelinu s rozměry 275/40 a 335/35. Doporučenou základní cenu výrobce stanovil na 50.700 dolarů, takřka všechny exempláře se ale prodaly mnohem dráž. Za co? Za nic, žádné příplatky, dealeři jednoduše fungovali podle vzorce „kdo dá víc“ a vydělávali. Novinka totiž vyvolala okamžitý zájem mezi nadšenci, i těmi, kteří na něj měli.

Vipery RT/10 se nabízely zpočátku jen coby roadstery. Za posádkou čněl masivní ochranný oblouk, který měl už první detroitský koncept, ale další prototypy Pacifica a VM-01 (1989) jej postrádaly. Na dvojici uvnitř nepršelo, když si nad sebe natáhla jednoduchou plátěnou stříšku. Je pravda, že se spíš používala při delším stání v garáži, aby dovnitř nepronikala vlhkost... Boční plastová okna šlo připevnit zipem a zase odepnout. Jinak jste se do auta ani nedostali, kliky a zámky na vnější straně dveří chyběly, takže bylo nutné strčit ruku dovnitř a zatáhnout za vnitřní kliku.

Výfuky na bocích

Nejstarší modely s interním kódem SR I poznáme podle výfuků vyvedených nikoli tradičně vzadu, nýbrž do boků. Části potrubí byly z nomexu. Maximální rychlost 266 km/h sice na nejrychlejší sériová auta planety nestačila, „zmije“ale nebyla supersportem. O dvouokruhových kotoučových servobrzdách se nemá smysl příliš rozepisovat, řízení s posilovačem mělo 2,4 otáčky mezi krajními polohami. Akumulátor nebyl umístěn obvykle u motoru, nýbrž vzadu.

Kožené sedačky s bederní opěrkou šlo manuálně posouvat a sklápět dopředu, v základní výbavě nechybělo velmi slušné rádio s přehrávačem kazet a hodinami. Za nastavitelný podvozek museli klienti ale sáhnout do peněženky pro další dolary...

Skoro šest tisíc

Podle norem EPA spálil 1490 kg těžký vůz na každých 100 kilometrů ve městě pouze 20 a na dálnici 12 litrů benzinu. To vše díky dlouhým převodům, metodika je navíc přesnější než ta evropská. Pochopitelně... v drtivé většině se majitelé pod patnáct na sto nedostali a když plně využívali potenciál, spotřeba klidně šplhala až k padesátce. Ale zajímalo to vůbec někoho? Vždyť z klidu na stovku vystřelil za 4,2 s, na tu v mílích za hodinu, tedy našich 161 km/h se dostal během 9,2 s. Oblíbenou sprinterskou disciplínu, čtvrtmíli (402 m) s pevným startem uměl za 12,6 s a cílovou čáru při ní proťal v tempu 183 km/h. To nejsou zlá čísla ani v současnosti. Ještě základní rozměry: Viper RT/10 byl 4450 mm dlouhý, 1920 mm široký a jen 1120 mm nízký, obě nápravy od sebe dělilo 2446 mm. Produkce nabíhala pomalu, ve dvaadevadesátém se zrodilo pouze 285 kusů.

V roce 1993 prošel jen několika menšími změnami. Ze zadního blatníku u řidiče straně byla odstraněna anténa a výběr barev se rozšířil o černou. Za 2,5 tisíce dolarů si bylo možné přiobjednat odnímatelnou laminátovou pevnou střechu, tedy hardtop, později ji zákazník dostal vždycky ke každému novému autu. Před rozmary počasí chránila mnohem lépe než původní plátno, které ale mohla i zcela zakrýt. Celkem bylo v roce 1993 vyrobeno 1.043 Viperů. V následujících dvou letech se v barveném vzorníku objevily žlutá a smaragdově zelená, od modelu '94 byla k dispozici také klimatizace. Rostla však základní cena: až na 55.200 dolarů. První série Viperu RT/10 SR I vznikla v 5.988 produkčních exemplářích, mimo Severní Ameriku se ovšem dostalo jen 585 z nich.

Přichází GTS

Vipery SR II, které byly odhaleny v říjnu 1995 a výstavní premiéru si odbyly v Detroitu 1996, jsou oficiálně označovány jako druhá generace, ale šlo pouze o modernizaci. Nejmarkantnější vizuální změnu představovalo zakončení výfukového potrubí klasicky vzadu, zmizelo tedy z boků. Jediná trubka ústila do dvojité koncovky. Na 290 kg odlehčené osmilitrové motory v roadsterech RT/10 se dočkaly zvýšení výkonu na 421 koní (309 kW), točivý moment vzrostl na 662 N.m. Některé ocelové komponenty zavěšení byly nahrazeny hliníkovými, což znamenalo další snížení hmotnosti o 27 kg.

Produkce Viperu byla s náběhem SR II přesunuta z „New Mack Assembly“ na detroitské Mack Avenue do montážního závodu na Conner Street, oba komplexy od sebe leží necelé čtyři kilometry. Zásadní novinkou však bylo od června nabízené kupé Viper GTS, výsledek vývoje konceptu z autosalonu v Los Angeles 1993. Zajímavá linie střechy ve tvaru dvojité bubliny mu zůstala, podobné řešení používala už kdysi dávno s oblibou italská karosárna Zagato. Nebylo samoúčelné, dovnitř se vešly nejen vyšší postavy, ale dokonce i s přilbami na hlavě. Měly zde více prostoru.

Kupé bylo výkonnější

Uzavřené provedení mělo větší výkon (336 kW/456 k)/5200 min-1. Točivý moment se zvedl na 664 N.m v 3700 otáčkách. Kupé dostalo vzduchové vaky, standardní klimatizaci a elektrická boční okna. U roadsteru se dalo posouvat dosud pevné zadní sklo. Uzavřená verze sice vypadala velmi podobně, byla však z 90 procent zcela nová. Také o čtyři centimetry delší a sedm vyšší. A s 298 km/h i mnohem rychlejší...

Zákazník si mohl objednat nové barvy: bílou a modrou a také dvojici tradičních svislých pruhů přes kapotu, střechu a záď, ty byly k mání v několika kontrastních odstínech. Další připomínka legendární Cobry včetně uzavřených kupé Daytona, která navrhl Peter Brock... Jenže přirovnání k jinému „jedovatému hadovi“ bylo spíše marketingovou strategií, kromě toho označení má chráněné konkurenční Ford. Třípaprskové „sedmnáctky“ z nabídky vypadly, nové pětipaprskové byly buď lakované, nebo leštěné. Viper GTS se znovu objevil v roli pace caru při Indy 500, tentokrát v ročníku 1996.

Závodní GTS-R

Uzavřené provedení GTS bylo velmi vhodné pro konverzi na závodní speciály, ne že by se o to Vipery s hardtopy předtím nepokoušely, ale otevřená karoserie i s přivařenou střechou a ochrannou klecí uvnitř prostě postrádala správnou tuhost. Třeba Michel Arnaud pod hlavičkou Rent-A-Car Racing přihlásil dva Vipery RT/10 do Le Mans 1994. S ostřílenými veterány René Arnouxem a Françoisem Migaultem si nevedly vůbec zle. Auta ovšem postavil Gilles Gaignault a tým Luigi Racing.

Samotná Chrysler Corporation kontaktovala francouzskou Orecu. Vývoj verze GT2 pro vytrvalostní šampionát FIA GT tak probíhal hlavně ve francouzské režii s přispěním britského Reynardu, jeho hlavní inženýr Paul Brown měl na starosti úpravy podvozku. Chrysler chtěl totiž podpořit prodej v Evropě. Viper GTS-R byl oficiálně představen na soutěži elegance v Pebble Beach v srpnu 1995. Chlubil se až 559 kW (760 k) z objemu lehce zvýšeného až takřka k povolené hranici na 7998 cm3 a obřím zadním křídlem. A nesměly chybět ani emblémy s jedovatým hadem – vpředu i vzadu. Loga značky se nenosila, sériové exempláře je přece také neměly, v Evropě se používal Chrysler, v USA Dodge.

Výfuky ústily po stranách podobně jako u sériových roadsterů. Přibyly chladicí otvory v kapotě, zadních blatnících a „šnorchl“ na střeše. Podvozek s dvojitými lichoběžníky a vinutými pružinami doplňovaly nastavitelné tlumiče, příčný zkrutný stabilizátor byl vpředu z uhlíkových vláken, vzadu stačil ocelový. Převodovka byla závodní sekvenční.

Tituly z FIA GT

Brit Justin Bell, který jel s Viperem už vzpomínané Le Mans 1994, opanoval „gétédvojky“ v sezóně 1997. Monačan Olivier Beretta a Portugalec Pedro Lamy získali titul ve třídě v roce 1998. O rok později se kvůli změně regulí sbalili velcí výrobci a v tomto šampionátu byla vypsána jediná kategorie. Tu ovládl znovu Beretta, ale tentokrát s Rakušanem Karlem Wendlingerem. Později Oreca vyměnila modré a červené pruhy na bílých autech za bílé na červeném podkladě.

V roce 2001 ovládli stejné mistrovství Francouzi Christophe Bouchut a Jean-Philippe Belloc, v další sezóně získal korunu šampiona jen Bouchut sám. Vavříny ověnčenou „zmiji“ však už nenasazovala Oreca, nýbrž Larbre Compétition, Chrysler tovární podporu prakticky zařízl. Prestižní kategorii zůstalo označení GT. Stačí jen podotknout, že oficiální světový vytrvalostní šampionát tehdy neexistoval.

Le Mans a Nürburgring

Vipery GTS-R získaly i několik triumfů ve třídě ve 24 hodinách Le Mans. Ročník 1998 ovládla v kategorii LMGT2 posádka Orecy ve složení Justin Bell/David Donohue/Luca Drudi, první dva jsou syny slavných otců, tohle řemeslo se zkrátka dědí.. Devadesátý devátý viděl vítězství dvojice Beretta/Wendlinger doplněné o domácího Dominica Dupuyho. Navíc se vešli do první desítky celkového pořadí, jen kategorie se jmenovala LMGTS. V ročníku 2000 to totožné trio dotáhlo až na sedmičku a „gétéeska“ vyhrálo znovu.

Vipery samozřejmě závodily na obou stranách Atlantiku, v USA se o ně zprvu starala stáj Canaska/Southwind, která vyvinula vlastní verzi. Auta vítězila v národních šampionátech GT, Oreca ovládla dvakrát po sobě i třídu GTS v nově vzniklé American Le Mans Series (1999, 2000). Larbre zase opanoval asi nejvýznamnější klání FIA GT, „čtyřiadvacítku“ ve Spa-Francorchamps. Ročník 2001 patřil Bouchutovi s Bellocem, které doplnil známý rallyeman Marc Duez. O rok později byl členem vítězné posádky opět Bouchut, ale střídali se s ním David Terrien, domácí Vincent Vosse... a Sébastien Bourdais!

Ze známých týmů je nasazoval také Paul Belmondo Racing a hlavně německý Zakspeed. Nikoli neúspěšně, Peter Zakowski vyhrál třikrát absolutně čtyřiadvacetihodinovku na Nürburgringu (1999, 2001 a 2002), která kombinuje Grand-Prix-Strecke se Severní smyčkou (Nordschleife). Poprvé mu sekundovali Hans-Jürgen Tiemann, Klaus Ludwig a Belgičan Duez, podruhé Pedro Lamy a Michael Bartels, potřetí vystřídal Bartelse Rakušan Robert Lechner. Celkem bylo vyrobeno 57 závodních Viperů GTS-R. Aktivně působily až do roku 2008, pak už se účastnily jen „revivalů“. Po celém světě získaly 163 vítězství, ať už ve třídě, či celkových, a to z 262 zaznamenaných startů. Jezdci urvali 24 šampionátů, týmy o jeden méně. Velmi úspěšná bilance. Za volanty se objevilo mnoho závodníků, třeba i čtyřnásobný mistr světa F1 Alain Prost a veterán závodů cestovních vozů Dieter Quester...

Limitky

Sportovní úspěchy vyústily ve stovku silničních kupé GT2 Champion Edition, přidává se k ní i název GTS-R, který auta skutečně fyzicky nesla, ale není to správné. Bílé vozy s modrými pruhy měly v roce 1998 desetiválec s výkonem 343 kW (466 k) a 678 newtonmetry točivého momentu. Nešlo o homologační speciál, edice byla číslovaná a i když jezdila v běžném provozu, sedadla byla opatřena pětibodovými pásy Oreca. Velikost sériově dodávaných kol se zvětšila o palec – na osmnáct.

Všechny údaje jsou v metrických koňských silách, nikoli v imperiálních, které se používají v USA. Stejně na tom bylo i provedení s balíčkem ACR (American Club Racer) z let 1999-2002. Obsahoval revidovaný přívod vzduchu, dvacetipaprsková kola BBS, tlumiče Koni, zakázkové nastavitelné závodní pružiny a vzduchový filtr K&N. Vozům zůstala elektrická okna, bez klimatizace, rádia a další zbytečné výbavy včetně protihlukové izolace se obešly. Některé z nich skutečně závodily na amatérské úrovni. Vipery si obecně oblíbili i drifteři a hojně se používaly v závodech ve zrychlení, nemusely být ani upravené.

Další změny

Už v roce 1997 se i roadstery RT/10 dočkaly zvýšení výkonu motorů na 456 koní, sériových airbagů a bočních oken na tlačítko. V devadesátém osmém byl u motorů obou karosářských verzí revidován vačkový hřídel a nové výfukové potrubí ubralo dalších 11 kg váhy. V roce 2000 se agregáty dočkaly lehčích pístů a byly také vyztuženy rámy, v další sezóně se konečně objevil protiblokovací systém ABS.

Posledních 360 kupé GTS Final Edition (2002) dostalo rudý lak a dva bílé pruhy na počest GTS-R, který celkově vyhrál čtyřiadvacetihodinovku v Daytoně v únoru 2000. Ano, trio Orecy Beretta/Wendlinger/Dupuy zvítězilo v absolutní klasifikaci a porazilo všechny prototypové placky třídy SR i armádu Porsche 911. Série byla číslovaná s patřičným štítkem na palubní desce a měla ručně prošívaný kožený interiér včetně volantu a hlavice řadicí páky. Viperů SR II vzniklo už 11.182, z toho 7.135 kupé GTS, zbytek připadal na roadstery. V nárůstu celosvětové popularity pomohl „zmiji“ kromě sportovních úspěchů a klasických médií také internet.

Speciály a tuning

Švýcarský Rinspeed přetvořil Viper k obrazu svému a představil jej na domácí půdě v Ženevě v roce 1993. Modifikoval přední nárazník, zpětná zrcátka přesunul na rám čelního skla, na upraveném zadním ochranném rámu našly místo směrovky. Osmnáctipalcová kola OZ obouvala obří pneumatiky Pirelli P Zero rozměrů 275/35 a 335/30, širokánské obutí zlepšilo ovladatelnost a trakci. Interiér pokryl místo kůže voděodolný syntetický materiál Vinerus používaný na tašky. Sériový Viper výbavou zrovna nehýřil, firma Franka Rinderknechta do něj nainstalovala audio Alpine s vestavěným CD měničem a ovládáním tlačítky na volantu. Kreace dostala jméno Veleno, italsky jed. Ne náhodou. Karoserii i interiér pokryla vskutku jedovatá zelená barva.

Seriál The Viper nebyl rozhodně vrcholem světové kinematografie. Nicméně nesl prvky sci-fi, byl akční a hlavní roli v něm hrála „zmije“, která dokázala měnit svou podobu ze sériové v tradiční rudé barvě na kupé, které vypadalo spíše jako studie. Stříbřitých Viperů Defender pro účely natáčení čtyř řad televizní série vzniklo údajně šest.

Německý Michalak představil na autosalonu v Ženevě 1995 svůj ChallengeR. Stříbrná „zmije“ s jediným modrým pruhem přišla o masivní ochranný rám a čelní sklo. Měla jediný oblouk za sedačkou pilota, kryt místa spolujezdce a nizounké čelní sklo. Připomínala sportovní prototypy z padesátých let. První Viper neunikl ani pozornosti ladičských firem. Nad ně čněl věhlasný Hennessey, ten to od roku 1996 do přelomu století dotáhl ze 600, respektive 650 až na 800 koní, tedy dvojnásobek originálu. Desetiválec byl pochopitelně dopovaný – rovnou dvěma turby.

Nebezpečný?

Původní roadster RT/10 neměl airbagy ani ABS, natožpak ESP a kontrolu trakce. Dnes jej mnozí považují za nejnebezpečnější moderní sporťák. Proč? Legenda praví, že 30 % nových majitelů s vozy nedorazilo ani od prodejce domů. Cestou bourali. Co je na tom pravdy? Podle IIHS stály modely 1997-1999 americké pojišťovny na nehodách sedmkrát víc oproti průměru. Takže na každém šprochu... Přitom šlo o auta za bezmála 70 tisíc dolarů kousek. Nekupovali si je však rozmazlení boháči, či jejich ratolesti s čerstvými řidičáky. Alespoň ne za Atlantikem. Viper se stal kultem a chtěli ho obyčejní Američané. Spousta jich pro to udělala maximum, měla tři zaměstnání jen proto, aby si na vysněné auto prostě a jednoduše vydělala.

Výkon vidlicového desetiválce byl legendární, ale obrovský točivý moment přiváděl nezkušené řidiče do problémů. Lidé na to nebyli zvyklí. I při 2000 otáčkách za minutu se auto dokázalo dostat do několikanásobných hodin,“ řekl po letech Bob Woodhouse, dealer z Omahy, který Viperů prodával zdaleka nejvíce. A ta pravá legrace začala na mokru... Problém byl ten, že jste museli motor pořádně vytočit, abyste se dostali dál než na dvojku. Jinak prostě výše přeřadit nešlo, elektronika to nedovolila. K obecnému americkému dálničnímu limitu 55 mil v hodině (88 km/h) beztak stačila jednička. V zatáčkách na řidiče působilo přetížení kolem 1 g, což v běžném voze nezažijete...

Jenže ďábelskému autu s trnitou pověstí se povedlo to, pro co vlastně vzniklo. Pomohlo oživit image Chrysleru, když už poněkolikáté ve své historii lapal po dechu. Bob Lutz,který zanedlouho oslaví devadesátku, dnes říká: „Větším rizikem by bylo neudělat vůbec nic.“ Vždyť neustále zpožďovaný vývoj Chrysleru TC, Iacoccova miláčka stál pětkrát tolik, 350 milionů dolarů. A to ještě vycházel konstrukčně z LeBaronu. Auto, s jehož vznikem pomáhalo Maserati ještě za vlády Alejandra de Tomasa, se vyrábělo v Itálii a taktak se podařilo postavit nasmlouvaných 7.300 kusů. Totální propadák...

Tisková chyba

Vipery se prodávaly i v Evropě, chryslery se však až na pár detailů nelišily od amerických specifikací se značkou Dodge. České zastoupení, společnost Sonauto, si nechalo dokonce zpracovat i reklamy, které se objevily v motoristických médiích. Ovšem místo částky 2.850.000 korun, za kterou Viper skutečně nabízelo, se tam skvěla suma o milion nižší. Že by „zmije“ najednou tak razantně zlevnila? Kdepak, jen si zařádil šotek. Firma pak musela odmítat desítky zájemců...

Vipery postupně získávaly na popularitě po celém světě a jejich prodeje se zvyšovaly. Konkurence však nespala. Ford během devadesátých let dvakrát revidoval Mustang a přišel s přeplňovanými Cobrami. Chevrolet stále vylepšoval svoji Corvettu, v říjnu 1996 uvedl její pátou generaci C5.

Dodge se proto rozhodl Viper zcela překonstruovat, a to včetně nového motoru objemu 8,3 l. Generaci ZB předznamenaly koncepty GTS-R a RT/10 z detroitských NAIAS 2000 a 2001, prodávat se začal v srpnu roku 2002. Competition Coupe pak bylo základem pro závodní speciál, ale tovární podpora už chyběla.

Zdroje: Road & Track, archiv auto.cz, Wikipedia, Auto World Press, ČSFD.cz, eifel.info

Foto: Chrysler Corporation, Rinspeed AG, Michalak, Hennessey Performance, Luigi Racing, Canaska/Southwind, Viper Team Oreca

Související články

Témata
Avatar - lordlord
28. 2. 2022 17:45
kup
Jak auto nedovolilo řadit?
Avatar - Emel
18. 1. 2022 11:33
Re: Masaker 90tych rokov
Že je Viper designově jedinečný, to je pravda. Je to dané tím, že má extra velkej motor vpředu - což je z pohledu supersportů méněcenné řešení, lepší je motor uprostřed. Rozhodně bych ani omylem neřekl, že působí civilně, naopak... Viper je to zjevení, které s civilním autem nemá vůbec nic společného. Ta bombastičnost ale není na úkor přirozenosti, nejsou tam nějaké samoúčelné kudrlinky a tak, ty tvary ladí a dávají smysl... v tom má moje uznání.

Pro mě je větší "civilní elegance" k nalezení u těch Ferrari - za mě je nej 458, ale pokud zůstaneme v 90., tak klidně úplně obyčejná F355 je určitě mnohem "civilnější" auto než Viper. Jo, FXX nebo Enzo jsou ty stíhačky, ale ta běžná Ferrari ne.

PS: pokud nějaké superauto té doby působí civilně, až možná trošku fádně... tak za mě je to nejvíc F456.
PPS: jo, a Lambo... Lambo byly vždycky auta na oko pro extroverty, Countach byl úlet a následně to Lambo nějak cizelovalo... a úspěšně, dneska třeba Aventador vypadá naprosto bombasticky a i když jsou moji favoriti jinde, tak musím uznat, že proti T.50 nebo McLarenům vypadá to Lambo o hodně líp. Jestli bylo v 90. letech civilnější Lambo nebo Viper, to je diskuse asi jako jestli jsou civilnější plavky pro chlapa boratky svítivě zelené nebo s leopardím vzorem :-)
18. 1. 2022 09:44
Re: Masaker 90tych rokov
Uviedol som pohľad na 90 roky. Pochopiteľne, že Porsche je etalon v univerze (ale tiež nevybočuje z charakteristického dizajnu). Beriem v úvahu fakt, že stihačky na 4 kolesách (F, lambo,..) sú príšerne pretekarske - viper pôsobil civilne, ba až ikonicky športovo elegantne, ale s raketovým motorom. Dizajn s ktorým prišiel viper bol nádherný úlet, ktorý si žiadna s renomovaných supersportov nedovolila - lebo každá si definuje svoj charakter (dodge to odignoroval a dal slobodu dizajnerovi a nerobil zbytočne odkazy na minulosť). V tomto je viper jedinečný.
Avatar - Emel
17. 1. 2022 20:27
Re: Masaker 90tych rokov
Teď píšeš pro změnu o každodenní použitelnosti? To taky úplně nevím... obzvlášť u původního Viperu, který ani nejde zamknout a otevírá se vnitřní klikou. Viděls to vůbec někdy s nataženou střechou třeba?
Pokud chceš silné sportovní auto použitelné na všední den, tak etalon je snad odjakživa 911... jeho americký ekvivalent Corvette... a jakékoli V8 Ferrari tu službu zastane taky, jen teda s jinými provozními náklady.
Taycan - no to by bylo zase na jinou diskusi.
17. 1. 2022 19:26
Re: Masaker 90tych rokov
Ja nespochybnujem kvality talianskych supersportov. Ale tie auta su priserne vektorove. Este ferrari sa snazilo s pininfarinom. Lambo je ovsem jedno ako druhe. Su to supersporty a to je ich vlastna obmedzenost. Viper sa dizajnom viac podobal na poulicnu karu. Dnes nieco podobne ako kedysi viper je porsche taycan turbo s. Vyzera civilne oproti ferrari, ale je to masaker. A kvalitou spracovania, zial ferrari zaostava. Presne toto urobil viper. Ludia sa vyblaznili na okruhu s ferrari a potom ho zaparkovali do garaze a domou isli na bmw alebo toyote. Viper si si zobral na nakup aj na blaznovstva - proste vsade. A vsade si bol king.
Články odjinud