Efektivita asistenčních systémů: Automatizace ve jménu bezpečnosti, ale fungují?

Že jsou auta stále bezpečnější, nikoho neudivuje. Jenže v řeči čísel ohromí, o jak velký kus se zlepšila jen za pár posledních let. Evropská komise spočítala, že současné vozy proti těm z poloviny 90. let snižují riziko usmrcení či těžkého zranění posádky při nehodě přinejmenším o polovinu. A švédská pojišťovací společnost Folksam dokonce po prostudování reálných nehod zjistila, že u aut do pěti let stáří kleslo proti těm z první poloviny osmdesátých let riziko těžkého zranění s trvalými následky posádky o polovinu a riziko usmrcení dokonce o 85 procent!

Stroje nechybují…

„Sofistikované systémy aktivní bezpečnosti vozidel významně přispívají ke snižování pravděpodobnosti vzniku nehod. Vysoký standard pasivní bezpečnosti vozidel zase napomáhá snižování vlivu nehod na zdraví účastníků silničního provozu,“ říká Roman Budský z obecně prospěšné společnosti Tým silniční bezpečnosti. Ponořil se proto hlouběji do studia materiálů Evropské komise, Světové zdravotnické organizace, Koordinační rady ministra dopravy a jednotlivých automobilek, aby vyjádřil čísly přínosnost jednotlivých systémů. Výsledek najdete na dalších stránkách včetně našeho hodnocení a komentáře.

Jeho hledání nebylo snadné, protože neexistuje jednotná metodika, na jejímž základě by bylo definováno očekávatelné snížení počtu obětí nehod. „Určování počtu potenciálně zachranitelných životů či snížení počtu těžce zraněných osob je systém od systému vypočteno na základě expertních dat výrobců motorových vozidel, rozboru příčin tragických dopravních nehod, exaktních zkušeností celé řady států s potenciálem konkrétních opatření snižovat výskyt fatálních nehod, podkladů dodaných příslušnými výzkumnými ústavy a je rovněž na názorech dopravních expertů,“ říká Budský.

svetmotoru

… jen lidé jsou omylní

Bohužel stále připadá 95 % karambolů na vrub lidské chybě. Na rozdíl od stále důmyslnějších strojů ale nelze toto číslo ničím výrazně zvrátit. Podle

autora srovnání platí, že dokud budou lidé usedat za volanty či řídítka motorových vozidel, budou i nehody. Počítají s tím celosvětově i tvůrci Vize nula, kteří apelují na to, aby celý systém silniční dopravy byl navrhován s vědomím, že lidé dělají chyby, a odpouštěl jim je. Srozumitelně řečeno aby jejich následkem nebylo těžké zranění ani smrt. Že to opravdu funguje, ukazuje dění ve skandinávských zemích, Nizozemsku, Velké Británii, či Německu, jejichž silnice se podle toho řídí a patří k nejbezpečnějším.

Úvahy Evropské komise jdou ale ještě dál. Přešlapování nad funkčností a užitečností asistenčních systémů je už za námi a teď přicházejí na řadu smělé vize. Už za čtyři roky chce EK výrazné zapojení řídicích systémů do chování vozidel. Od roku 2025 by měla být auta schopna zcela převzít řízení na dálnicích a nejpozději do roku 2030 dokonce i v městském provozu. Poslední fází někdy od sezony 2035 pak má být zcela autonomní robotické řízení.

Jak ale ukazují zkušenosti z testování aut bez řidičů, musí se do té doby připravit legislativa – kdo například ponese vinu za nehodu takového auta? Výrobce, nebo snad pasažér na palubě?

Ještě se načekáme

Moderní a nákladné technologie se nejdříve prosazují v luxusních vozech. Teprve postupně prorůstají do aut pro „běžné smrtelníky“. Mnohdy až po direktivním zásahu úřadů, jak ukazují třeba antiblokovací systémy brzd nebo stabilizační systémy. Až do povinného zavedení byly v malých autech nemyslitelné kvůli vysokým nákladům.

S ohledem na cenu tedy není divu, že motoristé k sofistikovaným systémům ještě hledají cestu. Podle aktuálního průzkumu výrobce pneumatik Continental věří 82 % Čechů moderním bezpečnostním systémům. Ovšem jen zlomek z nich se s nimi pravidelně potkává ve svém autě. Už proto, že mezi osobními vozidly je hned 42 procent starších patnácti let! Tedy až o polovinu méně bezpečných než moderní současníci…

Ničení aut dává smysl!

Významným milníkem pro bezpečnost vozidel v Evropě bylo v roce 1997 založení testovací organizace Euro NCAP, která od té doby pravidelně posílá do zdi nově vyrobená vozidla. Vychází od počátku z metodiky EEVC – Evropského výbor pro zlepšení bezpečnosti vozidel. Všechny zkoušky probíhají na dospělých figurínách vpředu a dětských vzadu při rychlosti 64 km/h do bariéry se 40 % přesahem na straně řidiče. Pravidelná medializace výsledků má obrovský vliv na spotřební chování zákazníků. Sami výrobci se snaží o nejvyšší počet hvězdiček. Bezpečnost je od té doby významným marketingovým sdělením, které rozhoduje při koupi vozu. Od února 2009 Euro NCAP zařadil systémy aktivní bezpečnosti do vyhodnocení zkoušek. A od roku 2010 mohou zkoušené modely získat nejvyšší, pětihvězdičkové hodnocení, jen pokud mají ESP.

svetmotoru

Jak se vyvíjely požadavky na bezpečnost vozidel v Evropě

• 1957: Založeno Evropské společenství ES a Evropské hospodářské společenství EHS, které od té doby vydává bezpečnostní normy
• 1958: Ženevská dohoda řešící zejména osvětlení
• 1961: Československo přistupuje k Ženevské dohodě
• 1969: V rámci pasivní bezpečnosti se poprvé řeší odolnost zámků a závěsů dveří, nárazy na pevnou bariéru, kotevní místa a bezpečnostní pásy, pevnost sedadel, vnitřní výčnělky, opěrky hlavy atd.
• 1970: Začíná vydávání směrnic na konstrukci vozidel, zejména bezpečnostní pásy a jejich kotevní místa
• 1975: Směrnice EHK 33 řeší chování nosné konstrukce vozidla při čelním nárazu, v jejím důsledku byla zesílená konstrukce karoserie
• 1991: Povinné celoevropské používání bezpečnostních pásů v osobních vozidlech
• 1992: EHS se mění na ES
• 1995: Norma EHK 94 řeší zesílení konstrukce karoserie, pásy s předpínači a omezovači síly, čelní airbagy
• 1997: Založení organizace Euro NCAP
• 1998: Norma EHK 94 mění oficiální zkušební metodika přiblížením se Euro NCAP. Od té doby náraz v rychlosti 56 km/h.
• 2004: Povinné ABS ve všech nově prodávaných vozech na území EU
• 2011: Nově homologovaná osobní a užitková auta v EU musejí být vybavena ESP. Od listopadu 2014 platí pro všechna prodávaná nová vozidla.
• 2013: Pro nové modely užitkových vozidel nad 3,5 tuny, minivany a autobusy s více než osmi sedadly povinné ESP, systém nouzového brzdění a varování před opuštěním jízdních pruhů, od listopadu
• 2013: povinné pro nově registrovaná vozidla těchto kategorií.
• 2014: Povinný systém monitorování tlaku pneumatik pro všechny nové osobní vozy.

ABS, ESP

Antiblokovací systém zachovává určitou řiditelnost vozu při krizovém brzdění, aniž by řidič musel povolovat pedál brzdy. V drtivé většině případů zkracuje brzdou dráhu na površích s nižší adhezí a zajišťuje přesnější rozdělování brzdného účinku než mechanické rozdělovače či omezovače tlaku. Stabilizační systém (značí se nejčastěji ESP, ESC, DSC nebo VSM) se snaží zabránit hrozícímu smyku (popřípadě ho omezit) seškrcením výkonu motoru a přibrzďováním jednotlivých kol.

Praktické přínosy obou systémů vidíme už roky, protože jsou dávno povinné. Stále ještě jezdí po silnicích mnoho starých aut, která nemají ani jedno. Pokud by po silnici jezdila jen plně vybavená vozidla, nestala by se až třetina fatálních nehod.

svetmotoru

Bezpečnostní pásy

V součinnosti s airbagy umožňují snížit přetížení, které na člověka působí při nehodě. Zadržují posádku a předměty při prudkém brzdění, v zatáčkách

a podobně.

Evropské země pásy zaváděly postupně od 70. do 80. let, přestože celoplošná povinnost i v obci a na zadních sedačkách platila teprve od roku 1991

(u nás o rok dřív). V rámci EU zachrání ročně 12.000 lidí před smrtí. Pokud by je používali všichni tak, jak mají, zachránilo by to dalších 2500 životů.

svetmotoru

Airbagy

Vzduchové vaky zabraňují střetu hlavy a dalších částí těla s tvrdými částmi interiéru. Omezují přetížení, jež na člověka při nehodě působí. Nejnověji se airbagy objevují i v pásech, což omezuje případné otlaky. V dnešní době téměř u všech vozů standardní výbava čtyř, šesti i více airbagů.

Výrobci musejí splnit při homologaci minimální bezpečnostní nároky. A je na nich, zda k tomu použijí airbagy, nebo ne. Naproti mínění řady motoristů totiž dosud nejsou povinné! Ale auta bez nich už nekoupíte, protože je zákazníci chtějí. Snižují totiž riziko poranění hrudníku o 35 % a hlavy o 75 %. Kromě toho sníží počet obětí až o 25 % u řidičů a o 15 % u spolujezdců.

svetmotoru

Aktivní opěrky hlavy

Mechanismus v opěradle se snaží zabránit zranění páteře, ke kterému dochází především při nárazu zezadu. Tlak působící na opěradlo při nehodě vyvolá pohyb páky, která posune opěrku hlavy vpřed a nahoru. Tím zachytí pohyb hlavy vzad.

Víc než milion Evropanů ročně přijde k lékaři s takzvaným opěrkovým syndromem. Dokonce jde o dvě třetiny všech zranění v dopravě a polovina z nich vede k trvale zdravotní újmě! Kvalitní sedačky a opěrky hlavy tedy snižují riziko trvalých následků o polovinu.

svetmotoru

Multikolizní brzda

Systém po nehodě, při které vystřelí airbagy, automaticky aktivuje brzdy a omezuje riziko dalšího střetu a případně řetězové nehody vlivem toho, že se vůz dále nekontrolovatelně pohybuje. Pokud má řidič nad autem kontrolu, může zařízení deaktivovat sešlápnutím pedálu plynu. Systém nabízí koncern VW počínaje třídou malých vozů.

Mnoho vážných zranění vzniká až při druhotném nárazu neřízeného vozidla po prvním nárazu. Pokud by byl systém multikolizní brzdy zaveden povinné, snížil by počet úmrtí při nehodách o 8 % a těžkých zranění o 4 %.

svetmotoru

Systém e-Call

Chystané zavedení celoevropského tísňového volání má umět v případě nehody automaticky spojit řidiče s dispečinkem linky 112. Dále by mělo připojit informace o poloze, směru jízdy, času události a VIN vozu. V případě, že posádka nereaguje, přivolá pomoc automaticky. Volání půjde uskutečnit i stisknutím tlačítka SOS, kterým můžete zaznamenat data, jste-li svědkem nehody.

Každé nově prodávané auto od roku 2018 musí mít funkci automatického nouzového volání e-Call. Počítá se s tím, že ročně zachrání v EU až 2500 životů.

svetmotoru

Kontrola mrtvého úhlu

Systém upozorňující na vozy jedoucí v mrtvém úhlu zrcátek využívá radary umístěné u zpětných zrcátek či v zadní části vozu. V případě, že se souběžně jedoucí vozy nacházejí mimo obraz zpětného zrcátka, rozsvítí se varovná dioda. Chce-li řidič přesto přejet do příslušného pruhu, začne blikat. U některých vozů (například Mercedes-Benz třídy E) elektronika zasahuje i do řízení vozu. U Škodovky má tento systém pouze superb, nabízí ho však i řada modelů nižší střední třídy (Golf, Audi A3, Focus, Peugeot 308, Mégane).

Podle statistik se stává deset procent všech nehod při jízdě vozidel ve stejném směru přehlédnutím vedle jedoucího účastníka provozu. Povinným asistentem mrtvého úhlu by se zabránilo až desetině nehod.

svetmotoru

Přednárazová ochrana cestujících

Systém se aktivuje při hrozícím riziku nehody. Zajišťuje uzavření všech oken a přitáhnutí bezpečnostních pásů, popřípadě i nastaví sedadlo do optimální pozice vůči airbagu. Nejpropracovanější provedení nabízejí mercedesy, nejdostupnější je tato ochrana ve vozech koncernu VW.

Systém dokáže doslova zachránit život. U povinného zavedení se počítá v celé Unii za rok se snížením počtu až o 4000 mrtvých a 20. 000 zraněných.

svetmotoru

Systém automatického brzdění

Levnější systémy, které najdeme u mini- a malých vozů (Citigo, Up, Fiesta, Peugeoty 108 a 208), využívají pro vyhodnocování vzdálenosti od překážky laserový senzor fungující do 30 km/h. Sofistikovanější provedení pracuje na bázi radaru umístěného v předním nárazníku a funguje v podstatně vyšších rychlostech. Toto najdeme u vozů počínaje nižší střední třídou, výjimkami jsou polo a fabia. V mnoha autech představených před rokem 2014, kdy autonomní brzdění začalo hodnotit Euro NCAP, však tento prvek chybí.

V případě povinného plošného zavedení by se podle Evropské komise snížil počet fatálních nehod až o třetinu.

svetmotoru

Funkce My Key

Umožňuje přiřadit k určitému klíči omezení rychlosti, nemožnost vypnutí bezpečnostních systémů či omezení hlasitosti rádia. Ve své nabídce ho má Ford počínaje modely Fiesta a B-Max (od výbavy Trend), větší modely ho obsahují ve standardu. Sloužit má jako rodičovská pojistka vůči mladým řidičům.

Přestože jde podle nás o praktickou pomůcku, která se dokonce v praxi už používá, nemá podle Evropské komise ve srovnání s ostatními systémy tak významný vliv. Takže pokud by byla povinná celoplošně, ročně by v rámci EU zabránila asi 150 úmrtím.

svetmotoru

Adaptivní světlomety

Systém přizpůsobuje světelný tok podle natočení volantu, případě na základě dat z navigace (křižovatka, dálnice a podobně). Funkce bývá doplněna automatickým přepínáním tlumených a dálkových světlometů. Modernější provedení umí mechanickým zakrýváním nebo částečným zhasínáním (pouze v případě LED) vykrývat okolní vozy a nabídnout delší dosvit i v hustším provozu. Za příplatek se nabízí počínaje vozy nižší střední třídy.

Až patnáct procent těžkých dopravních nehod by se nestalo, pokud by řidiči měli adaptivní světlomety. Počet těžce či dokonce smrtelně zraněných by poklesl o 10.000 osob.

svetmotoru

Rozpoznávání chodců

Systém upozorňuje na hrozící střet s chodcem nebo cyklistou. Zpravidla využívá data z radaru (určení vzdálenosti) a kamery (rozpoznání objektu), řidiče varuje akusticky, případně i samočinně brzdí. Jedná se o jakousi nadstavbu automatického brzdění.

Více než čtvrtina obětí nehod ve městě jsou nemotorizovaní účastníci provozu. V případě povinnosti by se snížil počet úmrtí o 10 %.

svetmotoru

Adaptivní tempomat

Funguje na principu radarového sledování (často je propojen s funkcí automatického nouzového brzdění) prostoru před vozem a následně přizpůsobuje rychlost podle vpředu jedoucího vozu. Odstup lze nastavovat v několika úrovních. Dosah činí několik stovek metrů a většina systémů dokáže pracovat i v rychlostech přes 200 km/h. U francouzských vozů však adaptivní tempomaty neumějí brzdit nebo zpomalují jen do určité rychlosti.

V případě povinného zavedení by se nestalo až 13 % nehod na dálnicích.

svetmotoru

Sledování únavy řidiče

Existuje několik způsobů rozpoznávání únavy. Nejčastěji jsou na začátku jízdy (cca 15 min) sbírána data o reakcích řidiče prostřednictvím posilovače řízení, pedálu plynu nebo čidel zrychlení. Následně jsou porovnávána s pozdějšími projevy při řízení, v případě odchylek je navržena přestávka. Odlišný princip využívá informací od hlídání jízdního pruhu a porovnává je s řidičovými reakcemi. Nejsofistikovanější softwary sledují například i pohyby očí. Ve vozech koncernu VW najdete (prvně popisovaný) systém i v malých vozech už ve standardní výbavě, případně za nízký příplatek okolo tisíce korun. Podobně funguje systém i v mercedesech. Druhý popisovaný princip využívají třeba Volvo nebo Ford.

Únava způsobuje pětinu závažných dopravních nehod. Pokud by byl systém zaveden direktivně, předejde vzniku 1900 nehod se zraněním.

svetmotoru

Sledování jízdního pruhu

Mezi výrobci jsou známé dva typy tohoto systému. Pasivní upozorní na přejetí podélného značení, které se projevuje vibracemi do sedačky, volantu, popřípadě akusticky. Aktivní udržování jízdního pruhu dokáže vůz vracet do původního směru, nebo neustálými korekcemi držet uprostřed podélného značení. V obou případech je využíváno kamery umístěné v horní části čelního skla. Tento systém nabízí i řada malých vozů (i20, Jazz, Corsa, Mazda 2), modely koncernu VW jej však poskytují až od nižší střední třídy.

Systém sice funguje bezchybně jen v případě kvalitního a jasně viditelného vodorovného dopravního značení, ale ve státech EU by zachránil až 5000 životů a 40.000 zraněných osob.

svetmotoru

Autoři: Petr Slováček, Martin Jeník