Eunos Cosmo: Ultimativní Mazda, kterou Evropa nedostala. Bohužel!

Co Mazdu tehdy k tomuto kroku vedlo, dnes už nezjistíme. Pravdou je, že měla v úmyslu zavést něco podobného také v Evropě. Modely Xedos 6 a Xedos 9 totiž byly původně zamýšleny také jako samostatná značka. Hlavně se však předpokládalo pod značkou „Xedos“ nabídkou více modelů. Nakonec ale zůstalo jen u dvou. Mělo to být něco na způsob Lexusu (Toyota), Infiniti (Nissan), či Acura (Honda). Všechny tyto značky se v zámoří ujaly, později se s výjimkou Acury chytly také v Evropě. O něco podobného se dne pokouší koncern PSA se značkou DS. A stejně jako kdysi Japonci i Francouzi mají problém dokazovat, že DS4 je něco víc, než C4. Nabízet o dost dražší auto na stejné technice je laciný trik, jak snadno vydělat peníze.

Pokud zůstaneme u mazdy a japonského trhu, záhy zjistíme, že se mnohé modely prodávané pod různou značkou vlastně zdvojovaly. Kupé, které u nás známe coby Mazda MX-3 se tak jmenovalo Autozam AZ-3 nebo Eunos Presso. Auta se dokonce nelišila ani pohonnými jednotkami. Obě značky třeba nabízely malý šestiválec K8 o objemu 1,8 litru. Rozdíly tak ležely hlavně ve výbavě. AZ-3 třeba nemohla mít kožené čalounění, Presso ano. Existovaly však výjimky. Když opomeneme zvláštní kupé s nahoru výklopnými dveřmi AZ-1 patřící do takzvaných keicars, tedy aut s malinkými motory a nízkým daňovým zatížením, pak příklad z opačného spektra nabídky tvořilo superkupé Cosmo, prodávané výhradně pod značkou Eunos.

Začalo to stodesítkou

Historie kupé Cosmo se datuje až do roku 1967 k typu 110S. Takto se vůz jmenoval na vývozních trzích. Ač se vyráběl výhradně s pravostranným řízením, prodával se mimo jiné třeba ve Švýcarsku. Jde o první Mazdu s rotačním motorem podle patentu německého konstruktéra Felixe Wankela, jenž pracoval pro již zaniklou firmu NSU. Pohon prvního Cosma byl výsledkem vývoje vedeného Kenichim Yamamotem. Ten je po Wankelovi považován za druhého otce rotačního motoru. Právě tito dva pánové se o něj zasloužili úplně nejvíc. A jim vděčíme za to, že jsme ho ještě do nedávna mohli vídat ve voze Mazda RX-8. Yamamoto byl v 60. letech šéfem malé skupiny konstruktérů, které společnost Toyo Corg Kogyo (mateřská firma vyrábějící později vozy Mazda) vyslala do Německa ke zmíněné společnosti NSU. Smyslem bylo posoudit perspektivy Wankelova rotačního motoru a případně zakoupit práva na licenční výrobu s návazností na další vývoj. To stejné udělali i jiné automobilky. Třeba Mercedes-Benz či Citroën. V té době měl totiž rotační motor obrovskou perspektivu. Pozdější problémy s ním však původní nadšení uhasily. S léty tak vydržela pouze Mazda, která jako jediná nabízela rotační motor i v následujících dekách. Zprvu poháněl rotační motor u Mazdy všechno možné, včetně rodinných sedanů, pickup či mikrobus (Mazda Parkway), později se však jeho uplatnění omezovalo výhradně na sportovní auta, vyráběná v malých sériích.

Po původním Cosmu 110S následovaly další generace modelu, které ale již nebyly tak avantgardní. Až přišel rok 1990, a s ním úplně poslední model Cosmo.

„Sekačka“ od Mazdy

S poslední generací Cosma vstoupila Mazda, pardon Eunos do segmentu luxusních kupé. Na Japonském trhu a dalších východoasijských trzích, případně v Austrálii či na Novém Zélandu vůz přímo konkuroval kupé od Mercedesu-Benzu SEC (C126) jemuž se dnes přezdívá sekačka. A to jak výkonem, tak i rozměry. A také výbavou. Vzhledem k tomu, že cosmo přišlo na svět o osm let později, než „benz“ SEC, byla jeho výbava a výstroj modernější.

Ba co víc, některé prvky se zdají být z dnešního pohledu až neuvěřitelné. Řeč je třeba o satelitní navigaci využívající už tehdy technologii GPS. Či rozhraní s dotykovým monitorem, jemuž se říkalo Car Control System a zahrnovalo rovněž TV přijímač. V roce 1990!!! Historicky vzato se jednalo o první japonský vůz s integrovanou navigací. Jak to tehdy fungovalo? To by nás moc zajímalo. No vzhledem k tomu, jak se tvářila navigace poslední Hondy Legend, technicky spadající do roku 2004 si neděláme moc iluze. Ale i tak je to úžasné. Dále tu byl optitronový přístrojový štít, který ožil v okamžiku, kdy jste zapnuli zapalování a samozřejmě kompletní elektrifikace snad všeho, co se v kabině hýbalo.

Tehdy se jednalo o jeden z technicky nejpokrokovější nejen japonských automobilů. A západní tisk, který přijel Cosmo testovat do jeho domoviny nešetřil slovy chvály. Titulky jako „Rotační mistrovský kousek“ či „Japonský Jaguar“ asi mluví za vše.

Uznávaný motoristický novinář LJK Setright jezdil tento vůz pro britský CAR magazine a hned na úvod si klade zajímavé otázky: „Jaký je nejlepší vůz na světě? To záleží na tom, jak malý váš svět je.“ A dále se zmiňuje o výše zmíněném rozhraní, jehož součástí bylo skvělé audio. Na něm jste si mohli navolit nastavení rozložení jednotlivých frekvencí zvuku podle toho, jaký hudební žánr posloucháte.

Navigační podklady zahrnující mapu Japonska byly uloženy na pozlaceném CD, které se vložilo do jednoho ze slotů CD-changeru v zavazadelníku. Na dotykovém displeji se pak navolila oblast, která se po dalším stlačení v podobě podrobnější mapy „roztáhla“ na displej.

Úžasné se zdá z dnešního pohledu i celkové ztvárnění kabiny. Tak harmonicky navazující palubní desku na dveřní výplně tehdy nabízela jen ta nejlepší auta na světě. A dneska? Už skoro nikdo. Celek dále dotvářel mohutný středový tunel. Horní část přístrojové desky trochu připomíná tu v Hondě Prelude z let 1992 až 1996. Volant mohl být dvouramenný u luxusní verze Type-E (Elegant) nebo čtyřramenný, jenž se pojil se sportovnější verzí Type-S (Sport).

Třírotorový unikát

Modely Cosmo poháněl vždy rotační motor a ani poslední vydání nepředstavovalo výjimku. Levnější verze si vystačila s dvourotorovým Wankelem 13B-REW o výkonu 169 kW, který se později objevil v kupé RX-7 (série FD). Vrcholná verze ale dostala agregát se třemi rotory. Jediný svého druhu v osobním autě. Jde o motor 20B-REW. Techniky vzato vycházel ze zmíněného motoru 13B, jenž poháněl Mazdy od roku 1973. S průběžnými změnami se udržel ve výrobě až do ukončení produkce kupé RX-8. V jeho případě se jednalo o poslední evoluci 13B-RENESIS.

Motor 20B má svůj původ v roce 1985v pohonu konceptu luxusního výkonného kupé MX-03. To tehdy přineslo celou řadu inovací. Třeba namísto volantu „berany“ jaké známe z dopravních letadel.

Motor 20B-REW poskytoval dle údajů Mazdy nejvyšší výkon 206 kW, tedy 280 koní. Dle australských informací však skutečná hodnota kulminovala na 220 kW, tedy tří stovkách koní. Proč tomu tak bylo? V Japonsku totiž tehdy platila norma, podle níž nesmělo mít sériové osobní auto oficiálně vyšší výkon, než 206 kW. Zdvihový objem motoru 20B činil 3x654 cm³, tedy 1962 cm³. Objem jedné komory 654 cm³ sdílel s 13B.

Poprvé Mazda použila u obou agregátů (13B i 20B) technologii sekvenčního dvoustupňového přeplňování. Dvě nestejně velká turbodmychadla Hitachi HT15 a HT12 tvořila kompaktní jednotku. V roce 1993 toto používala také třetí generace Mazdy RX-7, nabízená i na českém trhu. Prodalo se osm aut. Součástí obou bylo pokročilé plnění API (Air Injection Port-insert), čím se zlepšovalo spalování motoru mimo jiné vstřikováním vzduchu do výfukového potrubí. Na motor navazovala pouze čtyřstupňová samočinná převodovka. Nabízela režim jízdy normal případně power. Tomu se přizpůsobila reakce na přidání plynu, případně i schopnost „podržet“ zařazený převod a tedy uzamknout měnič momentu.

Aby Cosmo nezůstalo dynamice motoru 20B dlužno i z hlediska jízdních vlastností, dostalo podvozek vysoké technické úrovně. Samozřejmostí byla klasická koncepce, přičemž motor se díky kompaktním rozměrům (jedna z předností rotačních agregátů) nacházel v přídi dost vzadu. Vpředu konstruktéři použili lichoběžníkovou nápravu, podobnou té z roadsteru MX-5. Zajímavěji působilo zavěšení zadní kol. Výrobce jej nazýval E-type, přičemž stejně se říkalo i zadní nápravě Mazdy6 1. a 2. generace. V Cosmu ovšem mazda nabídla na každé straně hned dva tlumiče. Jeden běžný, procházející vinutou pružinou a druhý, umístěný paralelně. Kupodivu adaptivní odpružení vůz nenabízel. A dokonce ani airbag řidiče. Pouze tříkrálové ABS. Vzhledem k technické úrovni auta je to překvapivé.

A jak cosmo s 20B-REW jezdilo? Sekvenční přeplňování dávalo motoru zcela plynulý nárůst síly, přičemž točivý moment gradoval hodnotou 402 N.m při 3000 otáčkách za minutu. Ovšem sedm osmin maxima bylo k mání už při 1500 otáčkách za minutu. Zmíněný LJK Setright přirovnával jízdní výkony Cosma k někdejšímu Porsche Carrera.

Chování na silnici zase nabízelo úžasný mix mezi jízdním pohodlím očekávaným u luxusní limuzíny a přesností sportovního vozu. Jízdně tak šlo o mimořádně imponující stroj.

V letech 1990 až 1992 se vyráběla první série vozu, od uvedeného data do roku 1995 druhé. Změny údajně byly zcela minimálně. Cena na australském trhu startovala na částce 110.000 australských dolarů a za pět let vzniklo pouhých 8875 kusů.