Ford GT40 - kladivo na Ferrari

Na začátku šedesátých let minulého století dominovaly na závodních okruzích vozy Ferrari. Po jejich impozantním vítězství v Le Mans v roce 1962 napadlo vnuka zakladatele firmy Ford Henryho Forda II, že by koupí značky Ferrari mohl posílit svoje pozice na světovém trhu a na závodních tratích se zbavit obtížného soupeře. Jednání mezi představiteli obou značek probíhala úspěšně a zdálo se, že dohoda je na spadnutí. Enzo Ferrari se však zalekl ztráty samostatnosti a spojení odmítl. Fordovi tak nezbylo nic jiného, než porazit Ferrari na sportovním kolbišti.

Anglický rodokmen

Fordovi technici navštívili v roce 1963 závod v Le Mans a kromě dalšího vítězství Ferrari je zaujala závodní Lola GT. Britský automobil sice po havárii závod nedokončil, ale jeho pokroková konstrukce s vidlicovým osmiválcem Ford uloženým před zadní nápravou jim vnukla myšlenku, že takto by mohl vypadat nový Fordův závodní vůz pro Le Mans. Hlavní konstruktér firmy Lola Eric Broadley začal pracovat na novém voze pod vedením Johna Wyera, bývalého ředitele továrny Aston Martin, v nově zřízené pobočce Ford Advanced Vehicles v hrabství Berkshire.

Konstrukce vyvíjeného vozu vycházela ze sportovní Loly GT. V rámu z ocelových trubek byl před zadní nápravu umístěn motor V8 z Fordu Fairlane, upravený pro závod v Indianapolis. Motor měl obsah 4,2 litru a výkon 261 kW (355 k), rozvod OHV, blok a hlavu z hliníkové slitiny. Karoserie se testovala v aerodynamickém tunelu v USA a konečný tvar sklolaminátové karoserie byl navržen na universitě v Marylandu. Závodní kupé dostalo jméno Ford GT40. Číslo 40 znamenalo výšku vozu v palcích (101,6 cm). Všechna kola měla nezávislé zavěšení, kotoučové brzdy a k odpružení byly použity vinuté pružiny. Vyvážené linie vozu jsou patrné hlavně při pohledu zboku. Na nízkou svažující se příď plynule navazuje kabina se silně skloněným čelním sklem. Robustní zadní část je zakončena ostrou hranou s náznakem přítlačné plochy.

Sbírání zkušeností

Poprvé se vozy GT40 postavily na start závodu v roce 1964 v německém Nürburgringu. Jejich debut však předčasně ukončily poruchy převodovky. Rekordní počet 300.000 diváků byl zvědavý, jak si trojice těchto modrobílých vozů povede na 24hodinovce v Le Mans 1964. Fordovi lidé projevovali před startem jen opatrný optimismus. Manažer týmu Ford John Wyer i vedoucí inženýr Roy Lunn byli před závodem opatrní. Chtěli především vyzkoušet vozy v těžkých podmínkách dlouhého závodu.

Fordy odstartovaly z druhého a čtvrtého místa a po první hodině byl Richie Ginther na jednom z Fordů v čele. Později však musel odstoupit kvůli poruše převodovky Colotti. Další Ford GT40 řízený Angličanem Richardem Attwoodem skončil s hořícím motorem. Phil Hill na třetím Fordu měl potíže s karburátorem, ale přesto byl po 14 hodinách čtvrtý. Opět však nevydržela převodovka. Páté vítězství v řadě slavilo Ferrari.

Po tomto neúspěchu bylo vývojové středisko ve Velké Británii reorganizováno a další vývoj převzala americká firma Kar Kraft. Tam se pod vedením Carrolla Shelbyho, známého tvůrce AC Cobry, pokusili o nápravu stávajících nedostatků. Nová verze, označená Ford GT40 Mark II, dostala nový litinový osmiválec z Fordu Galaxie s rozvodem OHV, který při objemu 6981 cm³ dával výkon 367 kW (500 k). Převodovka Colotti se přemístila dopředu a byla nyní pětistupňová. Nejnápadnější změnou na karoserii typu Mk II byly zdvojené nasávací otvory za bočními okny, zlepšující chlazení motoru.

Vznikla i alternativní verze s vidlicovým osmiválcem 4727 cm³ o výkonu 280 kW (380 k). Této verzi zůstalo původní označení GT40 a po úpravách z něj později vznikla prodejní verze Ford GT40 Mark III. Vůz měl prodlouženou zadní část, čímž se zvětšil zavazadlový prostor. Podle některých pramenů však bylo vyrobeno jen 7 kusů.

Do závodu Le Mans 1965 nasadil Ford šestici vozů GT40. Na dvou Fordech Mark II se sedmilitrovými motory startovali se svými spolujezdci Phill Hill a Bruce McLaren. Další čtyři GT40 měly motory 4,7 litru. Při zkouškách se vozům zvedal předek, takže musely být opatřeny přítlačnými křidélky. Phil Hill pak zajel rekordní kolo průměrem přes 227 km/h a vybojoval první místo na startu. Po tradičním startu v 16 hodin se oba Fordy GT40 Mark II usadily na čele a získaly náskok. Po dvou hodinách však dva vozy GT40 vyřadily poruchy motorů a další ztráty brzy následovaly. Po sedmi hodinách zůstal v závodu poslední Ford GT40 řízený Hillem. Stačil ještě zajet rekord kola, ale po poruše řazení skončil i on. Znovu zvítězily vozy Ferrari.

Série triumfů

Po neúspěších v letech 1964 a 65 se Fordovi technici pustili do dalších úprav typu Mark II. Cílem bylo hlavně zvýšení spolehlivosti motoru a převodovky. Aerodynamika vozu byla upravena zkrácením přední části, aby nedocházelo ke zvedání vozu při vysokých rychlostech. Vylepšené vozy Ford se poprvé utkaly s Ferrari v Daytoně na Floridě. Překvapivě se tam dostal do vedení vůz Chaparral s motorem Chevrolet soukromého texaského konstruktéra Jima Halla. Po jeho odpadnutí však obsadily první tři místa vozy Ford GT40 Mark II. Fordy vyhrály i v Sebringu, ale v Monze a ve Spa se Ferrari podařila odveta.

Vrcholem sezony 1966 byl opět závod v Le Mans. Na start se tentokrát postavilo osm(!) vozů GT40 Mark II se startovními čísly 1 až 8. Vedle třech továrních posádek startovalo i dalších pět soukromých vozů GT40 s motory o obsahu 4,7 litru. Osobně se zúčastnil Henry Ford II, který také odmávl start. Závod se stal triumfem Fordů, když po dvanácti hodinách jich bylo v čele šest a v cíli skončily na prvních třech místech. Vítěz navíc poprvé překonal průměrnou rychlost 200 km/h.

Ford v roce 1966 vyvíjel nový vůz, který nesl označení J-Car. V dubnu byl testován v Le Mans, ale pro časté poruchy nebyl nasazen. V srpnu na tomto voze zahynul Ken Miles, když na odlehčené verzi vylétl v Riverside z dráhy. Z prototypu J-Car byl pak pro sezonu 1967 vyvinut Ford GT40 Mark IV. Oproti předchůdci Mark II se výrazně lišil jinak tvarovanou hliníkovou karosérii. Vůz dostal novou čtyřstupňovou převodovku a vzadu uložený vidlicový osmiválec o objemu 6980 cm³ a výkonu 397 kW (540 k).

V prvním závodě sezony 1967 v Daytoně sice vyhrál Ferrari s vylepšeným typem 330 P4, ale v Sebringu při svém prvním startu zvítězil nový Ford Mark IV. Ford se ale především soustředil na závod v Le Mans. Vozy byly důkladně testovány na okruhu v Le Mans, přičemž poprvé shromažďoval údaje o chování vozu počítač umístěný v kabině. Výsledky měření se vyhodnocovaly v americkém Dearbornu a využívaly se k řízení zkušební stolice, na které se testovaly jednotlivé díly.

Do závodu v Le Mans 1967 nasadil Ford čtyři modely Mark IV a tři Mark II. Přes závady projevující se praskáním čelních skel dosáhly Fordy v tréninku prvních šesti časů kromě druhého, který patřil Chaparralu řízenému Philem Hillem. Od začátku se Fordy propracovaly do čela a na rovince Hunaudiéres byla Fordu GT40 Mark IV naměřena maximální rychlost 343 km/h. V noci potkala Fordy nemilá příhoda. Andretti dostal smyk a narazil na val. Další dva Fordy se pokusily vyhnout překážce a rovněž havarovaly. Pro tři Fordy to znamenalo konec závodu. Přesto nakonec zvítězil Dan Gurney s A. J. Foytem před dvěma Ferrari s průměrem přes 218 km/h a rekordní ujetou vzdáleností 5 232,9 km. Ferrari byl sice poražen, ale ne tak přesvědčivě, jak se plánovalo.

V sezoně 1968 došlo ke změně předpisů s omezením objemu motorů, takže Fordy GT40 Mark II i IV se sedmilitrovými motory byly vyřazeny. John Wyer, jehož firma JW Automotive převzala prostory od firmy Ford Advanced Vehicles, nasadil vozy GT40 s obsahem motoru 4942 cm³ a výkonem 309 kW (420 k). Vozy startovaly v barvách sponzorské firmy Gulf Oil. Na startu Le Mans 1968 stály na prvních třech místech vozy Porsche 908, Fordy GT40 startovaly ze čtvrtého, šestého a devátého místa. V průběhu závodu Porsche odpadly a z vítězství se radoval Pedro Rodriguez a Lucien Bianchi na Fordu GT40.

Naposledy se vozy Ford GT40 ukázaly v Le Mans roku 1969. Tentokrát dostaly soupeře nad jiné zdatného - nový vůz Porsche 917. Proti třem Porsche 917, čtyřem Porsche 908 a dvojici Ferrari 312 P se postavilo pět Fordů GT40. Během závodu začaly vozy Porsche odpadat z vedoucích pozic a Fordy se posouvaly kupředu. Tři hodiny před koncem závodu odstoupily pro poruchy oba vedoucí vozy Porsche a vedení se ujal Jacky Ickx na Fordu GT40. Po napínavém souboji s Hansem Herrmannem na Porsche 908 nakonec zvítězil Jacky Ickx se spolujezdcem Jackie Oliverem a získal pro Fordy čtvrté vítězství v řadě. Další Ford GT40 s jezdci Oliverem Hobbsem a Mikem Hailwoodem skončil třetí.

Potomci slavného rodu

Rok 1969 znamenal konec závodní kariéry vozů GT40, ale dlouhá léta zůstal v paměti příznivců motoristického sportu. Ke třicátému výročí vzniku vozu GT40 připravil Ford v roce 1995 studii GT90, poháněnou šestilitrovým vidlicovým dvanáctiválcem s výkonem 537 kW. Udávanou rychlostí 378 km/h dokonce překonal svého předchůdce.

Že se na legendu GT40 nedá zapomenout, dokázal Ford na detroitském autosalonu 2003, kde představil studii Ford GT40, která svými tvary nepokrytě navázala na tvary nesmrtelného závodního speciálu ze šedesátých let. Vůz pak byl mírně upraven, dostal jméno Ford GT a v roce 2004, byla zahájena malosériová výroba v americkém Michiganu. Svými výkony nezůstává tento krasavec nijak pozadu za svým předchůdcem. Přeplňovaný vidlicový osmiválec uložený před zadní nápravou má výkon 405 kW (550 k) a Ford GT s ním dosahuje maximální rychlosti 330 km/h. Velká pozornost byla věnována aerodynamice. Potřebný přítlak při vysokých rychlostech zajišťují mohutné difuzory v zadní části. V interiéru zase zaujmou zajímavě tvarované přístroje a ovládací prvky. Jeden ze 101 exemplářů určených pro Evropu se má údajně dostat i do Česka.

Celkem bylo vyrobeno kolem 220 původních speciálů Ford GT40 a ty, které přežily do dnešních časů jsou chloubou svých šťastných majitelů.