Hispano-Suiza H6C Tulipwood Torpedo (1924): Velký sporťák s dřevěnou karoserií

Historie původně španělské značky Hispano-Suiza začala vlastně už na konci 19. věku. V roce 1898 vznikla v Barceloně „La Compañía General Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comandita“. V srpnu 1899 se zde objevuje švýcarský konstruktér Marc Birkigt a vyvíjí vlastní výbušné motory. Dělostřelecký kapitán Emilio de la Cuadra Albiol ale na konci roku 1901 vyhlašuje bankrot.

V listopadu 1902 firmu koupil věřitel José María Castro Fernández a název změnil na „J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles“. Inženýr se země helvétského kříže v ní zůstal, jenže i ona v prosinci 1903 zkrachovala. Pak se na scéně objevili zachránci Damià Mateu i Bisa a Francisco Seix Zaya, tito podnikatelé přinesli potřebný kapitál. „La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles SA" konečně v červnu 1904 začala fungovat tak, jak měla už dříve. Mateu novou firmu vedl, Seix se stal viceprezidentem a nesmírně kreativní a talentovaný Birkigt se v roli technického ředitele věnoval hlavně vývoji a konstrukci.

Od obrněnců ke sportu a luxusu

Prvním modelem byl sice nákladní obrněnec, ale pak už se začaly vyrábět sportovně cestovní a velké vozy, které uspěly i na sportovním poli a ve vytrvalostních jízdách. Patřily k tomu nejluxusnějšímu, co šlo v období před Velkou válkou a a hlavně v letech mezi oběma krvavými konflikty na starém kontinentu koupit. Jezdili v nich monarchové, prezidenti i slavní umělci a vědci. Třeba Pablo Picasso, Albert Einstein, Coco Chanel… Prostě ti, kteří si taková auta mohli dovolit. Španělský král Alfonso XIII. dokonce hned od počátku vlastnil osm procent akcií společnosti a jeden sportovní model se jmenoval po něm! Úspěšně s ním totiž závodil a vůbec auta miloval. Během let si koupil více než dvacítku vozů „své“ značky.

Vznikla rovněž agilní francouzská pobočka v Bois-Colombes, během Velké války Hispano-Suiza proslula svými kapalinou chlazenými leteckými hliníkovými vidlicovými osmiválci, kterých se u různých výrobců zrodilo více než 50 tisíc. Birkigt je odvodil z automobilového závodního agregátu. Větší vidlicový dvanáctiválec byl zase určen pro velmi rychlé motorové čluny. Když zbraně utichly, na chladiči se objevil i slavný emblém s letícím čápem. Šlo o poctu stíhači Georgesi Guynemerovi, letecké eso mělo ptáka namalovaného na svém stroji. Jaké značky byl jeho motor, to snad netřeba zmiňovat…

Hliníkový šestiválec

Následně se zrodila luxusní řada H6, která byla představena poprvé na autosalonu v Paříži 1919. Poháněl ji vyspělý celohliníkový řadový šestiválec 6,6 l, který měl dvojitý karburátor Solex, vačkový hřídel v hlavě (rozvod OHC) a klikový uložený v sedmi ložiskách. Ten vážil takřka 16 kg, ale obráběl se z polotovaru o váze 272 kg, aby byl co nejpevnější. Tady se uplatnil Birkigtův perfekcionismus. Šlo prakticky o polovinu výše zmíněného motoru V12.

Akumulátorové zapalování Delco mělo dvě cívky a dvojici svíček na každý válec. Vačkový hřídel ovládal svislé ventily v bloku. Pokud by alespoň jeden ventil spadl do válce, znamenalo by to destrukci pohonné jednotky. Švýcarský konstruktér byl ale přesvědčen o svém unikátním technickém řešení, protože v leteckých motorech nikdy neselhalo.

Posílené brzdy

Bubnové brzdy z lehké slitiny na všech čtyřech kolech měly třecí posilovač. Technicky se považovaly za mechanické, ovládal je však speciální hřídel od převodovky. Pokud náhodou selhaly, ještě tu byla klasická ruční páka, která působila na zadní kola. Licenci na tento systém koupil i britský Rolls-Royce. A nejen on, celá auta stavěla dokonce Škodovka. Nikoli mladoboleslavská, nýbrž plzeňská – první z vozů sloužil takřka dekádu prezidentu Masarykovi. Zhruba stovka českých „hispán“ byla dokonce údajně kvalitnější než španělské a francouzské originály. Zakoupené podvozky si nechali klienti okarosovat u specialistů, takže každý vůz vlastně vypadal jinak… Pokud v literatuře naleznete označení 32 CV, 32 HP, 37,2 HP, typ 41 nebo 46, jedná se pořád o řadu H6. Třetí série H6C pak byla značena coby typ 56, respektive 46 CV.

Motory vyvedené v černém smaltu a leštěném hliníku představovaly umělecké dílo, na které byla radost pohledět. Byly vsazeny do konvenčního žebřinového rámu s tuhými nápravami a podélnými půleliptickými listovými pery. Obě nápravy dělilo nejméně 3.38 a nejvíce 3,8 m. H6 se na počátku 20. let stala vůbec nejdražším evropským vozem, který bylo možné koupit nový. Isotta-Fraschini? Tehdy začínající Bentley či německý Maybach? Nebo prestižní Rolls-Royce? Kdepak! O vozech Mercedes a Benz nemluvě, tehdy šlo ještě o samostatné automobilky, které si navzájem konkurovaly.

Z letecké továrny

Bezesporu nejslavnějším autem značky Hispano-Suiza vůbec je H6C Tulipwood Torpedo z roku 1924. A určitě jedním z nejkrásnějších. Objednal si ho André Dubonnet, tehdy šestadvacetiletý automobilový závodník, vynikající letec a dědic obřího majetku rodiny výrobce koňaků a aperitivů, ten existuje dodnes. Chtěl se totiž zúčastnit slavné Targy Florio a potřeboval něco lehkého, co by soupeřům stačilo. O značce měl jasno už předtím… a kromě toho chtěl vůz používat i k cestování v běžném silničním provozu. Rozhodl se tedy, že jej nechá opatřit unikátní lehkou otevřenou karoserií ze dřeva.

Její stavbu zadal letecké továrně Nieuport. Ta sídlila v Bois-Colombes, tedy stejném městě jako francouzská Hispano-Suiza. Použila dřevo z brazilské dalbergie, kterému se také říká růžové, tulipánové, popřípadě palisandr a zpravidla se používá na nábytek. Řemeslníci přidali k rámu karoserie výdřevu z 19 mm tlustých žeber. Materiál se nejdříve musel napařit, jednotlivé kusy vnější dýhy byly samozřejmě mnohem tenčí (cca 3,2 mm), ke kostře se připevňovaly mosaznými nýty. Krásná práce… Následovalo finální broušení a lakování. Vzpomeňme si, že i při konstrukci aeroplánů se uplatňovalo dřevo a plátno, kov si do tohoto oboru teprve hledal cestu, takže Nieuport měl zkušeností dost… Některé zdroje uvádějí, že „oblek“ je ve skutečnosti z letecké překližky pokryté mahagonem.

Dřevěné karoserie navíc nebyly v počátcích automobilismu ničím výjimečným a neobvyklým, šlo o přirozenou volbu vzešlou z produkce kočárů. Ve 20. letech ale už tento oblíbený přírodní materiál mizel, jak z vnějších panelů, tak i třeba z kol, loukoťová nahrazovaly lisované disky. Zůstával pak oku skryt uvnitř na kostrách rámových karoserií, popřípadě palubních deskách. Ale ani tam nevydržel dlouho…

Lehké torpedo

„Torpedo“ byl obecný název pro lehké otevřené a převážně rychlé vozy, i když tomu tak nemuselo být vždy. Každopádně popisovaný automobil svým tvarem onu střelu vskutku připomínal. Měl dvě oddělené řady sedadel, zadní šlo ale zakrýt. Spíš sporťák pro Le Mans než závoďák pro Targu… Do „aerodynamické“ zádě se vešla palivová nádrž o monstrózním objemu 175 l. Spotřeba se u běžných cestovních H6 pohybovala mezi 18 a 29 litry na 100 km. Dubonnetův krasavec si v plném tempu řekl určitě ještě o více, i když rovinek, kde by se dala využít maximální rychlost, bylo na sicilském okruhu Madonie opravdu pomálu.

Tahle takřka celodřevěná „hispána“ je kus auta, měří totiž 5,54 m. Závoďte s ní na kopcovité trati s těžko zapamatovatelnými zatáčkami, kde jedno kolo mělo 108 kilometrů. Dnes tam asfalt najdete, ale před bezmála stoletím šlo o převážně prašné cesty s nezpevněným povrchem. A spoustou kamení… Pravda, Tulipwood Torpedo bylo skutečně lehké. Vážilo jen 1583 kg, karoserie samotná pak pouhých 73 kg. Což na sporťák této velikosti vcelku šlo. „Šaty“ s velkou porcí dřeva na šasi série H6 existovaly, ale žádné z tohoto přírodního materiálu neměly i kapotu… Jen nízký chladič zůstal kovový, mimochodem, stejný byl namontován ještě na jeden vůz řady H6, ale žádný další jej nedostal.

Dubonnet nechal svůj speciál postavit na nejkratším šasi (court) s větším šestiválcem tehdy nové série C o objemu 7,98 l (přesně 7983 cm³). Šlo o vůbec první podvozek „céčka“. Maximální výkon motoru leží údajně až na hranici 203 koní, tedy 149 kW ve 3050 otáčkách za minutu, většina pramenů je v tomto ohledu lehce pesimističtějších. Mechanická převodovka měla jen tři stupně. Tenkrát nic neobvyklého. Podvozek od chladiče až k „ocasu“ krylo hliníkové pouzdro, aby vzdoroval poškození. Auto bylo dokončeno 19. dubna 1924, závod se konal o osm dní později, 27. dubna.

Úspěch v jediném závodě

Dubonnet jel na konci prvního kola Targa Florio 1924 senzačně druhý, ale pak ho zdržel defekt pneumatiky. Závod dokončil sedmý a první ve třídě sportovních a závodních automobilů nad 4,5 litru. Na vítězného Christiana Wernera (Mercedes) ztratil ani ne 18 minut, přičemž na trati strávil necelých sedm hodin. Po diskvalifikaci Antonia Ascariho (Alfa Romeo) se posunul ještě o příčku výše. Závod byl mimochodem vypsán na čtyři kola, tedy 432 km. Šlo o úspěch, ze 37 startujících jich dokončilo jen 22. V Coppa Florio jej dokonce klasifikovali coby pátého v cíli, tento pohár se vyhlašoval v rámci stejného klání pro „sériová“ auta a byl o kolo delší, takže závodníci absolvovali okruhů celkem pět (540 km).

Dubonnet byl vlastně továrním jezdcem, do závodu jej oficiálně přihlásila španělská Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles SA, i když podvozek i karoserie vznikly ve Francii. Nicméně se jednalo o klasického „gentleman drivera“ se skromnějším zázemím, mechanik ovšem tehdy ještě seděl přímo s ním ve voze, doba monopostů měla teprve přijít. Po závodě s „hispánou“ odjel po ose přes Neapol do Říma. Poslední úsek cesty dnes zvládnete za 2,5 hodiny, mladý André tehdy potřeboval dvojnásobek času. Ale současná „autostrada“ se nedá ani náhodou srovnat s příšernými silnicemi, které obě města spojovaly tenkrát…

Blatníky a měď

Původně byly na voze decentní kovové blatníky typu „skiff“, aby s ním bylo možné jezdit v běžném provozu bez nepříjemných oplétaček s policií. Pro sicilský závod šly ale dolů. Měděné prvky se objevily později. Ano, dvacetipalcová drátová kola, příď karoserie i rámečky výdechů a žebrování z motoru skutečně pokrývá tento kov.

Současné dřevěné blatníky jsou zhruba o čtyři dekády mladší než vůz samotný, vznikly až v polovině 60. let dvacátého věku. Nejmenovaný výrobce lodí je ovšem udělal tak, aby respektovaly původní vzhled auta. Pochopitelně se snažil zachovat i výrobní postupy. Vůbec není patrné, že kola před takřka stoletím nekryly… Během svého života se unikátní torpedo ocitlo v několika privátních sbírkách. Dost dlouho mělo britskou registrační značku XX 3883. Naposledy bylo k vidění za Atlantikem, až na západě USA, konkrétně v kalifornském Danville coby součást slavné Blackhawk Collection.

Dražba

Aukční síň RM Sotheby’s tuhle nádheru na kolech nabídne… kde jinde než v Monterey ve dnech 18.–20 srpna 2022. Stanovené cenové rozpětí odpovídá exkluzivitě a jedinečnosti: 8–12 milionů dolarů, tedy 188-282 milionů korun. Auto má pochopitelně kompletní dokumentaci včetně závodní historie. A je bez nadsázky skutečným pojízdným uměleckým dílem.

Zmrtvýchvstání značky

Španělská Hispano-Suiza byla znárodněna během občanské války, přednost dostala produkce zbraní a vojenské techniky, výrobu automobilů ukončila i francouzská odnož a věnovala se také už pouze produkci leteckých motorů. Na Pyrenejském poloostrově po druhé světové válce přišel ke slovu státní podnik ENASA, který vyráběl v bývalém továrním komplexu automobilky hlavně náklaďáky Pegaso, ale slavné jméno z počátku století skončilo pod jeho křídly a definitivně se přestalo používat.

Několik společností se produkci později pokusilo obnovit, návraty však vždy skončily u prototypů. Až s poněkud zvláštním elektrickým hypersportem Carmen to vyšlo, jak se zdá. Stojí za ním Peralada Group rodiny Suqué Mateu. Ano, skutečně jde o potomky zakladatele... Pravda, nebyl zdaleka dořešen spor o to, kdo opravdu vlastní práva na značku, rakouský designér Erwin Leo Himmel totiž už v roce 2008 založil ve švýcarském Zugu Hispano Suiza Automobilmanufaktur AG...

Zdroje: Auto Evolution, Wikipedia, Svět motorů, Formula 1 Homepage of GP results & History (formula1results.co.za), RM Sotheby’s, Auto World Press, Rolling Art, Robb Report, Ultimatecarpage.com, archiv auto.cz, Carstyling.ru

Foto: RM Sotheby’s/Darin Schnabel, Blackhawk Collection, WheelsAge.org, TopWorldAuto, Carstyling.ru