Pegaso Z-102 (1951-1958): Nejrychlejší auto světa od výrobce náklaďáků

V 50. letech minulého věku ještě neexistovala kategorie supersportů, jak ji známe dnes. Za první takový vůz je považován Mercedes-Benz 300 SL série W198, který vzešel ze sportovních prototypů W194. Slavné kupé s „racčími křídly“ převzalo primát nejrychlejšího sériově vyráběného auta v roce 1954, jelo až 263 km/h. A nezapomínejme, že tenkrát neplatily na většině evropských dálnic rychlostní limity... Jeho předchůdce, kterému trojcípá hvězda ono prvenství uzmula, však překvapivě nepocházel z Itálie. A ještě navíc ho postavil výrobce náklaďáků.

Španělská státní společnost ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.) byla založena v roce 1946, vznikla znárodněním původní firmy Hispano-Suiza. Fašistický režim generála Franca tenkrát zestátnil prakticky všechen automobilový průmysl v zemi.

Během své takřka půlstoletí trvající existence si vydobyla slávu hlavně svými nákladními automobily značky Pegaso. V roce 1990 ji pohltilo Iveco, na přídích se od té doby objevovaly oba emblémy, ale o čtyři roky později ji Italové definitivně zrušili. Logo s bájným koněm ale nenesly jen ony, nýbrž také autobusy, traktory menší užitková auta a vojenské speciály. A aby toho nebylo málo, už na začátku 50. let se zrodil projekt GT s označením Z-102. Velmi rychlého...

INI a CETA

Všechno zastřešovala organizace Instituto Nacional de Industria (INI) a na její popud vznikla rovněž i návrhářská CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción). Vedením společnosti byl pověřen Wilfredo Ricart (1897-1974), inženýr a designér, který před druhou světovou válkou a částečně i během ní pracoval u Alfy Romeo. Zde navrhl například monopost 512 s plochým kompresorovým dvanáctiválcem 1.49 l umístěným za jezdcem! ENASA převzala po slavném výrobci sportovních a velkých vozů (měl i francouzskou pobočku) sídlo a továrnu v Barceloně.

Ricart v CETA soustředil skupinu mladých techniků. Proč vlastně Pegaso Z-102 vzniklo? I státní podnik potřebuje prodávat svoje výrobky. Takže vlastně šlo o reklamní tah. Pochopitelně mělo také zvýšit prestiž země ve světě a do kasy přinést cenné peníze z ciziny. Frankistické Španělsko bylo politicky izolovanou zemí. Vláda s návrhem souhlasila, bez něj to nešlo, projekt dostal interní označení Z 100, dvoustovka patřila nákladním vozům a 700 traktorům. Původní emblém se skákajícím koněm v kruhu byl mimochodem dílem samotného Ricarta.

Nejdřív ocel, pak hliník

První prototyp kupé s číslem podvozku 0101 vyjel už v roce 1950. Stejně jako pozdější druhý otevřený vůz měl ještě ocelovou karoserii. Jenže ta byla příliš těžká, auta působila neohrabaně, takže se zčásti nahradila hliníkovou slitinou. Čtyři exempláře byly poprvé prezentovány v atriu barcelonské továrny La Sagrera 20. září 1951. Debut Z-102 na mezinárodní scéně se odehrál o dva týdny později, 4. října na autosalonu v Paříži.

Srdcem vozu byl kapalinou chlazený čtyřvačkový vidlicový osmiválec s mazáním se suchou klikovou skříní. Dvouventilový agregát uložený vždy vpředu podélně měl polokulovité spalovací prostory, klikový hřídel spočíval v pěti hlavních ložiskách. Válce svíraly tradiční devadesátistupňový úhel. Výfukové ventily vždy chladil kapalný sodík. Při konstrukci pohonné jednotky se uplatnily slitiny hliníku a křemíku. Magnetové zapalování dodával Bosch.

Hillman Hunter (1966–1979): První z Londýna do Sydney

Různé motory

Prototypy a první produkční kusy měly motory o objemu 2472 cm³ a výkonu 103 kW (140 k), s nimiž jely minimálně 190 km/h, existovaly i silnější specifikace s až 123 kW (167 k). Další poháněly větší agregáty 2816 a 3178 cm³ s desmodronickým rozvodem, který známe také z monopostů Mercedes-Benz W196 pro formuli 1, v moderní době jej používá u svých motocyklů Ducati.

Výkon motoru 2,82 l začínal na 125 kW (170 k), speciální závodní s dmychadlem Roots se dostal až na 260 koní (191 kW). Specifikace s motorem 3,19 l bez přeplňování měly minimálně 147 kW (200 k), s kompresorem pak 210 kW (285 k), ty nejsilnější se chlubily ještě větším „stádem“ pod kapotou: 268 kW (364 k). Možných až 257 km/h z nich dělalo ve své době nejrychlejší produkční auta světa. Zákazníci měli na výběr kromě přeplňování i počet dvojitých karburátorů Weber: jeden, dva, popřípadě čtyři.

Jednokotoučová spojka byla suchá, pětistupňová přímo řazená převodovka postrádala synchronizaci a nacházela se až vzadu u diferenciálu. Ovšem nikoli před ním, nýbrž v pomocném rámu tvaru písmene A! Kulisu měla oproti obvyklému schématu obrácenou s jedničkou vpravo dole místo vlevo nahoře. Používalo se několik stálých převodů, na kterých závisela akcelerace i maximální rychlost. Nechyběl samosvorný diferenciál ZF.

Podvozek

Konstrukčně složitý podvozek s rozvorem 2340 mm byl lisovaný ocelový s vyvrtanými otvory v hlavních nosnících. Ty byly jen tak velké, aby neomezovaly tuhost, ale zároveň snižovaly hmotnost. Z-102 dostaly dvě padesátilitrové palivové nádrže, jednu nalevo od rychlostní skříně, druhou napravo. Přední náprava kombinovala nezávislé zavěšení pomocí čtyřúhelníkových vzpěr s podélnými torzními tyčemi, zadní tuhá byla typu De Dion s „torzkami“ příčnými. O komfort se staraly hydraulické teleskopické tlumiče.

Decelerace měly na povel patřičně dimenzované brzdy s hliníkovými bubny, vzadu se nacházely až u diferenciálu, nikoli tradičně za koly. Hydraulické ovládání dodal Lockheed. Mimochodem, kola byla výhradně drátová Borrani o průměru 16 palců s centrálním upevněním. K takovým autům se náramně hodila. Řízení bylo maticové kuličkové, ale už s nastavitelným sloupkem. Krajní polohy volantu dělilo jen 1,6 otáčky. Kupátka měřila zhruba 4,1 m vážila nejméně kolem tuny, nejvíce 1300 kg.

S továrními karoseriemi

První exempláře měly karoserie ENASA, tedy vyrobené přímo v továrně dle návrhů vedoucího oddělení Medarda Biolina. Vzniklo deset kupé (používal se název „berlinetta“) ve třech různých provedeních. Zprvu rozděloval masku se čtyřmi vodorovnými žebry svislý prvek uprostřed s emblémem koně. Hladké blatníky byly integrované, Zaoblený „ocas“ navazoval na panoramatické zadní okno. Pozdější vozy dostaly upravenou příď s jiným světly, žebry nad podběhy kol a větracími mřížkami.

Dvoumístný interiér měl palubní desku z lakované oceli s trojicí přístrojů značky Jaeger. Prostřední obsahoval ukazatel hladiny benzinu, teploměr vody a oleje a tlakoměr maziva. Volant s dřevěným věncem byl tříramenný, mohl se nacházet na levé i pravé straně. Šasi 0171 zase dostalo otevřený „oblek“, byť je někdy označováno jako kabriolet, auto bylo pouze pro dva.

Před 50 lety bylo vyrobeno poslední tříkolové vozítko Velorex

Létající talíře

Do počtu desítky kupé s karoseriemi ENASA nejsou zahrnuty dvě aerodynamické Cúpuly se zakrytými koly, postavené v roce 1952. Měly zakrytá kola, Návrhy vytvořili studenti španělských škol coby svou představu o tom, jak mají vypadat auta budoucnosti. Jako létající talíře na silnici s bočními výfuky vyvedenými pod dveřmi, minimalistickými svislými pogumovanými nárazníky v chromu a průhlednou kopulí z plexiskla, po které získaly přezdívku.

Žlutý exemplář na podvozku číslo 0121 vystavil americký dovozce Brewster na mezinárodním autosalonu v New Yorku 1953. Přímo na výstavě jej koupil dominikánský diktátor Rafael Leónidas Trujillo, na kterého byl ovšem v květnu 1961 spáchán atentát. Unikátní auto zůstalo opuštěné na vojenské základně a přišlo o kopuli. Renovace karoserie do původní podoby proběhla později v Mexiku.

V roce 1987 se vrátilo do Evropy, bylo k vidění v muzeu Rosso Bianco v Aschaffenburgu nedaleko Frankfurtu nad Mohanem. Dlouhá léta mělo stříbrný lak. Kompletní sbírka se ale na jaře 2006 stěhovala k Evertu Louwmanovi a ten ji většinou rozprodal. Ovšem ne celou. Dnes tedy „El Dominicano“ (druhou přezdívku získal podle prvního majitele) najdeme v nizozemském Haagu, už je zase žlutý a vyhrává soutěže elegance. Právem. Druhá Cúpula, původně v barvě slonové kosti se objevila na autosalonech v Londýně a Paříži 1953, byla zničena.

Touring

Většinu vozů karosoval milánský Touring, který mohl zajistit i dodávku další „bižuterie“, zatímco ve Španělsku subdodavatelská síť začátkem padesátých let ještě příliš dobře nefungovala. Jejich podoba vycházela z původních Ricartových návrhů, designér Carlo Felice Bianchi Anderloni ale prosadil jinou přední mřížku. Byly nižší, s čistším a hladším profilem a přemístěnými mlhovkami. Podobaly se Aston Martinu DB2 a Lancii Aurelia. Anderloniho kontaktoval samotný Ricart, který s ním spolupracoval v době svého působení u Alfy Romeo. Carrozzeria Touring používala vlastní patentovaný systém Superleggera, lehké hliníkové panely namontované na ocelovém rámu. Problémy s otylostí vozů tak byly vyřešeny.

Tibidado a Thrill

Jediný spider „Tibidado“ z roku 1952 na podvozku 0118 byl pojmenován po hoře poblíž Barcelony. Následovala údajně až pětačtyřicítka kupé a dalších několik speciálů. Berlinetty Touring měly většinou lichoběžníkovou přední masku s křížovým chromovaným ornamentem, „býčí nosní dírky“ na kapotě a zadním víku a chladicí žebra v B-sloupcích za okny. O malé vstupy vzduchu ve tvaru písmene L ale později přišly.

Výjimečná je černo-červená aerodynamická berlinetta ročníku 1953 přezdívaná anglicky Thrill (mrazení, chvění, vzrušení) na šasi 0133. Za standardní přídí bylo všechno jinak. A nešlo jen o částečně zakrytá kola. Masivní zadní sloupky integrovaly dva ochranné oblouky plnící bezpečnostní i aerodynamickou funkci. A horní partie končily panoramatickým zadním oknem. Perla autosalonu v Turíně 1953, kde byla vystavena vedle futuristického B.A.T. 5 od studia Bertone, se také naštěstí dochovala. Prý ji měl původně generál Francsico Franco osobně darovat Evitě Perón, ale k tomu nikdy nedošlo. Od roku 1970 je unikát v USA.

Saoutchik

Pařížská karosárna Jacquesa Saoutchika vytvořila počínaje rokem 1952 zakázkové „šaty“ pro celkem 18 vozů, čtyři byly otevřené, čtrnáct uzavřených. Spojovaly je spíše barokní linie s vystouplými blatníky, vlnité boční prolisy a tenké zadní ploutve. Typická lichoběžníková mřížka s křížovým ornamentem zůstala. Nárazníky tvořily dvojice svislých chromovaných kroužků. Kovová „oční víčka“ obsahovala hlavní reflektory a obrysová světla. Originálně tvarované byly i podběhy. Čelní sklo spiderů postrádalo horní rám, aby zvýraznilo jejich nízký profil.

Žluté kupé 0126, které dostalo jen typické nárazníky, jinak vypadalo klasičtěji s hladkým „nosem“, mělo sedadla čalouněná leopardí kůží a pozlacené ovladače. Boční vzduchové klapky i samotné blatníky připomínaly spíše dobu těsně předválečnou. Jeho první majitel, baron Hans Heinrich Thyssen-Bornemisza s ním vyhrál Velkou cenu elegance 1953. Soutěž automobilové krásy se konala v Enghien-les-Bains, jednom ze severních předměstí Paříže. Karosárně Saoutchik ale zasadily poslední rány poválečný konec Bugatti, krach francouzské automobilky Delahaye, jejich věrného dodavatele podvozků a smrt zakladatele firmy v roce 1955. Syn Pierre se rozhodl továrnu okamžitě uzavřít.

Packard Predictor (1956): Vůz snů od automobilky bez budoucnosti

Serra

Wilfredo Ricart ocenil lehký spider, který přestavěl z havarovaného kupé Gonzala Yébenese prakticky neznámý Pedro Serra z Barcelony. V roce 1955 mu tedy nechal doručit nový podvozek. Serra se nechal inspirovat Saoutchikem, jeho kreace byly však mnohem elegantnější, měly až italské linie. Půvabným spiderům zůstalo plně zarámované čelní okno. Na nových šasi vznikly podle všeho tři, přestavoval na ně ale i starší vozy.

Na začátku 50. let společnost plánovala stavět 200 podvozků Z-102. Ročně! Ricart však nebral ohledy na náklady a auto zkonstruoval tak, jak chtěl on sám. Což samozřejmě výrobu astronomicky prodražovalo, stejně jako ruční práce španělských dělníků v továrně. V sezóně 1953 mírně stouply výkony motorů. Bez jakýchkoli mechanických úprav, stoupla kvalita benzinu. Zajímavost? Od roku 1954 se sériově montovaly bezpečnostní pásy. Dávno předtím, než vůbec byly na předních sedadlech povinné.

Smutné finále

Navzdory základní ceně 410 tisíc peset za kus firma na každém prodělávala. Tato suma odpovídala skoro šesti malým Seatům 600, ten přišel na 70 tisíc. Na konci roku 1957 se vládou ovládaná ENASA rozhodla nákladný projekt zablokovat a zaměřit se na nákladní automobily a autobusy, které byly pro rozvoj země pochopitelně mnohem důležitější. Výroba byla s definitivní platností zastavena na počátku letopočtu 1958.

Údaje o počtu postavených kusů se většinou pohybují od 71 do 84. Nejoptimističtější prameny hovoří o 115 (!) exemplářích. Vozů s otevřenou karoserií bylo celkem 28, zbytek připadal na kupé. Dva zcela identické exempláře však neexistovaly, i ty zdánlivě podobné se od sebe lišily v detailech. Největší konkurenci představovaly Aston Martin DB2/4, Ferrari Inter a Maserati série A6. Konec byl smutný. Většinu už hotových komponentů někdo ukradl, co zbylo včetně náhradních dílů, to se prodalo. Formy a specifické stroje skončily ve šrotu.

Závodník Celso Fernández se ale po letech ke ztrátové produkci vyjádřil pozitivně. „Z-102 byla úspěšná, bez ní by se španělský automobilový průmysl oživoval mnohem pomaleji, stálo by to více času i zdrojů.“

Nástupce Z-103

Druhým a posledním osobním automobilem Pegaso se stal levnější nástupce „stodvojky“ Z-103. Měl zredukovat náklady a zvýšit odbyt, to se však nestalo. V období 1955-1958 jich bylo vyrobeno s různými karoseriemi spider a kupé pouze několik. Měly je pohánět opět vidlicové osmiválce, ale jednodušší OHV objemů 3,9, 4,5 a 4,78 l s možností přeplňování kompresorem. Nejsilnější dával kolem 260 kW (354 k) a auto s ním mělo jet až 270 km/h. Střízlivé odhady uvádějí tři exempláře a další sestavený v roce 1962 z dílů, největší optimisté hovoří o celkem jedenácti kusech.

Podle všeho dostaly s jednou výjimkou pouze největší motor se zmíněnými 4780 cm³ a čtveřicí karburátorů, který měl kolem 290 koní (213 kW). Karosárna Serra „oblékla“ dva otevřené vozy, Touring jediné hardtop kupé, nádherná Berlinetta Panoramica u něj vznikla údajně v osmi kusech. Sedan Z-104 už zůstal jen na papíře, podobný osud potkal už Z-101 na přelomu 40. a 50. let, reprezentační limuzína měla mít dokonce vidlicový dvanáctiválec!

Spider Z-103 od Serry (číslo podvozku 0183) s experimentálním agregátem Z-104 (rozvod OHC) zůstal v továrně ENASA. Koupilo ho tedy začátkem 90. let Iveco a nechalo zrenovovat v Británii u IAD. Angličané dostali povolení vyrobit i karosářské formy. Následně vznikl tucet oficiálních replik s využitím techniky Alfy Romeo 75 a motory Rover V8! Karoserie na trubkovém rámu (nikoli tedy samonosné jako u originálu) byly sice mírně upraveny, ale přesto si zachovaly věrnost. A samozřejmě dovybaveny předpisovými světly: zadní mlhovkou a „couvačkami“. Místo bubnů se o deceleraci staraly kotouče. Po dvanácti kouscích se jen zaprášilo...

Ricartův konec

Wilfredo Pelayo Ricart Medina opustil roli nejvyššího šéfa ENASA v roce 1959. Sklidil kritiku za to, že se spíše soustředí na technické inovace než na peníze, i státní podnik musel myslet na ekonomiku. Jeho odchodem do role konzultanta na volné noze vlastně skončila jedna éra španělského výrobce...

Aukce

Společnost RM Sotheby's (dříve RM Auctions) dražila pět exemplářů. Modrý kabriolet Saoutchik druhé série (číslo podvozku 0136) se za minimálně jeden a čtvrt milionu dolarů (24,3 milionu korun) v Amelia Islandu 9. března 2013 neprodal. Zajímavostí je to, že v sezóně 1958 jej kvůli nedostatečné tuhosti přestavěli na kupé. Pak se vrátil do původní podoby, ještě před pár lety byl světle modrý, dnes nosí tmavší metalízu.

Bílá berlinetta stejné série, roku výroby i karosáře našla 21. listopadu 2013 v New Yorku nového majitele. Vůz s číslem šasi 0148 jej přišel na 797,5 tisíce dolarů (16,1 mil. Kč). Ale v Monterey 2016 měnil „ruce“ znovu, tentokrát za 880 tisíc (21,65 milionu korun). Původním majitelem byl plukovník Julián Sánchez Aranguena. V prosinci 2015 zaplatil zájemce taktéž v New Yorku 742,5 tisíce dolarů. Za částku 18,33 milionu korun v přepočtu si ovšem pořídil tmavě zelenou berlinettu od Touringu s motorem 3,2 l výrobního čísla 0150. Tu si coby první vlastník koupil hrabě z Carvaltu, debutovala na soutěži elegance v italském Sanremu 1954.

Tmavě modré kupé Saoutchik s bílou střechou (číslo 0161) stálo v kalifornském Monterey v srpnu 2017 770 tisíc dolarů (17,13 mil. Kč). No a konečně v italském Cernobbiu se 25. května 2019 dražila jiná berlinetta, modro-stříbrná. Auto s číslem podvozku 0167 bylo vyrobeno v roce 1955, tentokrát s uzavřenou karoserií Touring. Stanovené minimální výše 550 tisíc eur (14,2 milionu korun) však nedosáhlo.

Pegaso Z-102 v různých podobách rovněž závodilo. Jeho sportovní úspěchy i prohry si připomeneme v druhém díle článku.

Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, Ultimatecarpage.com, Graham Robson: Classic Cars, Jonathan Wood: 50 Years of Classic Cars, RM Sotheby's, Auta 5P

Foto: ENASA/Pegaso, Wheelsage.org, Wikipedia (Detectandpreserve, Triple-green, Arnaud 25, Mark van Seeters – zantrax-dot-nl, Michel Curi, Andrew Bone, Luc106, Thesupermat, Arbeyu, Hugh Llewelyn, Mark Gasoline, Tamorlan, Alf van Beem, Freggs, Ank Kumar, Greg Gjerinden, Rex Gray, Ninjax5596, Fidel León Darder, Brian Snelson, Norbert Schnitzler, Stahlkocher, Alexandre Prévot, HombreDHojalata), archiv Carrozzeria Touring, archiv Saoutchik, RM Auctions/Sotheby's (Pawel Litwinski, Michael Furman, Erik Fuller, Tim Scott, Theo Civitello)