Jak měří automobilky v Evropě spotřebu? Přefukují pneumatiky, zalepují spáry karoserie...
V Belgii sídlící organizace Transport & Environment zpracovala 42stránkovou zprávu, analyzující, proč se v Evropě tak moc liší papírové spotřeby automobilů od těch reálných a o propagaci této studie se postaral britský deník The Guardian. Kolem spotřeb automobilů je teď velký rozruch v Americe, o což se postaral nejen Consumer Reports svým porovnáním oficiálních údajů a reality, ale také Hyundai a Kia svými nepravdivými uváděnými údaji. Ovšem jak je vidět, v evropské metodice je čurbes ještě mnohem větší.
Transport & Environment kritizuje evropskou metodiku s poměrně absurdním označením NEDC (New European Driving Cycle), která platí už téměř 30 let, že je příliš laxní a umožňuje obcházení celé řady pravidel. Díky tomu si automobilky zadávají měření spotřeby do zkušebních center, placených za to, že parametry aut decentně vylepší.
A to zcela legálně podle pravidla, že je povoleno vše, co není zakázáno. A soudě podle zprávy T&E není zakázáno téměř nic. Při měření spotřeby se totiž prý používají dnes už rutinní triky, které dostanou vůz do papírově lepší kondice, než v jaké ve skutečnosti je.
Přefukování pneumatik je trik, který využívá například při delších cestách na dovolenou kdekdo a je standardem i při testech NEDC. Doplňuje jej přelepování spár mezi panely karoserie a karoserií a okny nebo třeba použití pneumatik s nízkým valivým odporem, které se pak v OEM výbavě vůbec neobjeví.
Jsou tu ovšem i mnohem sofistikovanější metody. Používají se speciální maziva, výrazně snižující tření všech mechanických komponentů, dochází k odpojení alternátoru a jezdí se pouze na energii z autobaterie, mění se geometrie zavěšení, brzdově destičky se kompletně zatlačují do třmenů, v laboratoři se nastavuje optimální teplota a vlhkost a dokonce prý dochází také k lehkému překalibrování měřících přístrojů, aby z nich vystupovala příznivější data.
Jako další problém vnímá T&E i angažování speciálně vyškolených řidičů a nepřirozené využívání vyšších rychlostních stupňů, ale to dle mého názoru představuje návyky, které pochopitelně může mít i řidič v reálném světě, měření zrychlení také neprovádí na půl úvazku angažované maminy na mateřské dovolené.
Každopádně rozdíly mezi výsledky, získanými pomocí těchto "oficiálních" metod a výsledky se skutečnými, neupravenými auty a přístroji může být podle zjištění nezávislé laboratoře až 12 %, což se nezdá být mnoho, zvláště pokud uvážíme, že se povětšinou na oficiální data nedostaneme ani po započtení 12% "bonusu" ale z hlediska Evropskou unií vytyčených emisních cílů pro automobilky to představuje obrovský rozdíl.
T&E ale kritizuje i samotnou metodiku - kupříkladu dnes velmi populární systémy Stop-Start dokáží dnes s výsledky měření pěkně zacvičit, protože v městském cyklu auto stojí po 20 % času! To jsou věci, co říkáte? Malou nadějí může být snad jen to, že EU prý v průběhu "několika příštích let" plánuje celou metodiku měření upravit. Pak by se při troše štěstí mohlo ukázat, kdo si při stanovování normované spotřeby pomáhal.
