TEST Lexus GS 450h - sbohem nafto

Je Lexus GS s hybridním pohonem jenom módní záležitost, nebo skutečně představuje ekologičtější a levnější přitom stejně komfortní a výkonnou alternativu klasickým luxusním sedanům?

Hele, a na co budeme jezdit za deset let? Tak s touto otázko za mnou chodí stále více lidí a čekají, že jako člověk sledující automobilové technologie, ze sebe vysypu vyčerpávající hypotézu s pravděpodobností úspěšnosti 99% sestavenou na základě pravidelného přísunu tajných informací, k nimž se běžný smrtelník nedostane. Musím vás zklamat, ale tak to nefunguje. Alespoň ne v mém případě. Na pochopitelnou otázku musím reagovat mým nejméně oblíbeným způsobem.

Vodík, E85, hybridní systém nebo něco jiného?

Pokrčím rameny a jdu s pravdou ven. Nevím. Momentálně stojí celý automobilový průmysl na křižovatce, ze které vyráží několik cest. Všechny vedou kamsi za horizont, ale nikdo neví, která cesta končí těsně za vrcholem a která dovede lidstvo až do cíle. Je tu alternativa v podobně vodíkového pohonu, ale stále se nepodařilo uspokojivě vyřešit otázku bezpečnosti a také hromadné výroby vodíku. Vyrobit vodík stojí spoustu energie, ta stojí spoustu peněz a jiných zdrojů energie...

Máme tu i kombinaci benzínu a ethanolu v E85, na který se zaměřil například Saab a ostatně celé Švédsko. Na výrobu E85 pro celý svět se však zdá naše modrá planetka až příliš malá a vyčerpaná. Technologicky vyspělí Japonci si svou cestu už zvolili, alespoň na čas. Museli. Když žijete na malém prostoru, máte omezené přírodní zdroje, ale chcete si udržet vysoký životní standard a relativně zdravé životní prostředí, nezbývá vám, než vymyslet způsob, jak toho docílit a přitom neochromit současný systém.

lexus hybrid vyssistredni testy Japonci se zhlédli v elektřině. Většina významných japonských výrobců dávno představila svou vizi dlouhodobé udržitelnosti mobility, ale nejdál zatím došel Lexus a Honda se svými hybridními pohony, a to nejen v japonském, ale celosvětovém měřítku. Jen si vezměte že v sedmdesátých letech minulého století vytvořila Toyota značku Lexus, aby zkusila konkurovat technicky dokonalému a tehdy i stoprocentně spolehlivému Mercedes-Benzu na trhu USA. Kde jsou oba výrobci dnes?

Zatímco Mercedes o hybridech dosud pouze teoretizoval, Lexus zavedl auta s kombinací běžného spalovacího a elektromotoru do běžného prodeje. Nenechal si přitom uniknout první místa v tabulkách spolehlivosti a jelikož v posledních letech přidal i hezký design, má zaděláno na historický úspěch. Prvním hybridním Lexusem se stalo SUV RX 400, letos japonská automobilka naroubovala hybridní systém i do sedanu GS (ten jsme na Auto.cz dříve testovali s konvenčním pohonem v provedení GS 430).

První přišel Prius

Než vyrazíme na cestu s nejvýkonnějším hybridem světa, dáme si malé opáčko z technických pojmů. Obdobně jako u RX 400h má systém Lexus Hybrid Drive modelu GS 450h tzv. sériovou nebo paralelní konfiguraci. Kola zadní nápravy jsou poháněna výhradně zážehovým motorem nebo současně motorem a elektromotorem (tzv. paralelní režim). Vzhledem k tomu, že GS 450h je „plně hybridní automobil“, může fungovat také pouze v elektrickém režimu.

Nový hybridní systém pohonu Lexus Hybrid Drive kromě zážehového motoru a elektromotoru dále zahrnuje generátor, vysoce výkonný NiMH akumulátor, dělič výkonu (Power Split Device), dvoustupňovou převodovku redukující otáčky elektromotoru a kompaktnější jednotku řízení výkonu (Power Control Unit). U vozu GS 450h je použito podélné hybridní převodové ústrojí.

lexus hybrid vyssistredni testy Elektromotor, generátor, dělič výkonu a dvoustupňový převod redukující otáčky elektromotoru jsou uloženy v jediné odlehčené kompaktní skříni převodového ústrojí, která je pouze o 1 cm delší než šestistupňová manuální převodovka u modelu Lexus IS. Výrobce na všechny komponenty hybridního pohonu (mimo zážehový motor a převodové ústrojí), poskytuje celoevropskou záruku na 5 let nebo 100.000 km. Vyčerpávající technický popis nového GS 450h najdete v našem starším článku.

Dobře maskovaný hybrid

První důležitý poznatek z hybridu GS je, že v něm hybrid vůbec nepoznáte. Auto se tváří jako obyčejný sedan vyšší střední třídy, jenž obdařen hezkým obličejem s dělenými světlomety a trénovanou postavou snad s trošičku větším pozadím, může směle konkurovat pyšným německým sedanům. Zprávu o přítomnosti nejmodernější techniky podává pouze nápis 450h na víku zavazadlového prostoru a nepatrný štítek s textem Hybrid na bočním prahu.

Teprve nahlédnutí do kufru vyvolá vážné pochybnosti. Prostor určený zavazadlům se kvůli akumulátorům uloženým vzadu smrsknul o 150 litrů na pouhých 280 litrů. Aby ušetřil zákazníky problémů s balením věcí na dovolenou, domluvil se japonský výrobce se Samsonite a nechal vyrobit GS 450h zavazadla na míru. V kufru tedy najdete pět kousků zavazadel od velkého po nejmenší vytvarovaných tak, aby beze zbytku vyplnila dostupné místo.

lexus hybrid vyssistredni testy Zvenčí už toho moc nevyzkoumám, jen si říkám, že Lexus konečně našel svou tvář, přestal kopírovat Mercedesy a rázem vypadá tak, že se za ním (zčásti za to mohou i četné chromované doplňky) lidé rádi ohlédnou.

Hřeje i (ne)chladí

Otevírám dveře a velkým vstupním otvorem ladně vplouvám do interiéru. Vítá mě známé prostředí, které jsem podrobil detailní analýze v  starším testu GS 430. Rozdíl proti prvně testovanému modelu spočívá v barevných kombinacích, celo černý interiér GS 430 se nemůže poměřovat s luxusním provedením s drtivou převahou béžové, doplněné černou palubní deskou, kvalitním dřevěným dekorem a opět chromovanými doplňky.

Luxusní sedačky mě přenáší do drahého obývacího pokoje, jsou extrémně komfortní a přitom poměrně dobře drží tělo a podpírají stehna, v případě testovaného kousku se chlubí i vyhříváním a odvětráváním. Na vyhřívání se dostává během testu pouze jednou, ale i jediný pokus stačí na to, abych konstatoval bezproblémový chod. Mnohem častěji využívám v horkých dnech odvětrávání. To se však Lexusu nepodařilo.

Odvětrávání není rovnoměrné, proudění vzduchu cítím především v oblasti hýždí a dolní poloviny zad. Problém spočívá jednak v nerovnoměrnosti odsávání ale i onom „proudění.“ Mám v živé paměti odvětrávané sedačky Mercedesu, ve kterých jsem o odsávání téměř nevěděl, přesto jsem vystupoval z vozu se suchými zády. Lexus GS 450h mně občas vypustil se skvrnami potu na košili.

Na komfort sezení si nemohou stěžovat ani pasažéři vzadu, lépe vytvarované a komfortnější zadní sedadla nenajdete snad v žádném konkurenčním voze. Naopak vnitřní prostor například za německými sedany pokulhává. U kolen zbývá solidní rezerva, ale nad hlavou může 185 cm vysoký pasažér počítat sotva s dvěma centimetry.

Středová konzola volá po rekonstrukci

Po několika minutách za volantem se rozpomínám na velkou slabinu modelu GS, neergonomicky uspořádané ovládací prvky. Tlačítka audiosystému schovaná na samém dně středové konzoly se špatně hledají a zpočátku i ovládají, také výklopný panel vlevo od volantu s tlačítky ovládání zrcátek, víka kufru atd. není ergonomický vynález. Na tlačítka výklopného panelu dobře nevidíte a navíc o panel občas zavadíte kolenem (zapomenete-li jej zavřít).

lexus hybrid vyssistredni testy Na středové konzole mně scházel plnohodnotný ovládací panel klimatizace, nastavení teploty sice provedete tlačítky, ale intenzitu foukání musíte navolit pomocí dotykové obrazovky. Samotná dotyková obrazovka má dostatečný kontrast i rozlišení, dobře reaguje na stisk prstu a celý balík funkcí zahaluje do celkem hezké grafiky. Na displeji si můžete také prohlédnout DVD, ale pouze s voličem v poloze P a zataženou parkovací brzdou.

Hledání důkazů o přítomnosti hybridního pohonu skončilo v interiéru objevením analogického ukazatele odebíraného výkonu umístěného místo otáčkoměru a hezkého grafického znázornění aktuálního energetického schématu.

Auto bez motoru

Tak jako s kterýmkoliv jiným vozem se s GS 450h lze rozjet pomalu, svižně nebo prudce. Rozdíl ovšem spočívá v tom, co se během jednotlivých způsobů rozjezdů děje v útrobách. Začneme pomalým rozjezdem, jemuž předchází „nastartování“ zmáčknutím tlačítka start vedle volantu. Člověka neznalého situace hned na úvod zmate, že hybrid oznámí na přístrojové desce připravenost, ale z pod kapoty nevychází žádný zvuk.

Ticho, prostě ticho. Zkouším zmáčknout tlačítko start znovu, ale vše kolem zhasne. Tedy ještě jednou. Nohu na brzdový pedál, zmáčknout tlačítko start … a zase stejná písnička. Nápis ready a ticho. Posouvám volič do polohy D a se zraky upřenými na schéma ukazující čerpání energie (důkladně si jednotlivé obrazovky prohlédněte) pomaličku přidávám plyn. Auto se neslyšně rozjíždí a pozvolna zrychluje až na 50 km/h.

Pokud není vyslán plynovým pedálem požadavek většího výkonu, postačí na rozjezd pouze kapacita akumulátoru a tedy elektrický motor. Přál bych vám vidět udivený výraz lidí, kteří spatřili z parkoviště odjíždět auto „bez motoru.“ V případě potřeby většího výkonu se okamžitě přidává spalovací motor (jeho nastartování je uvnitř téměř neslyšné) a následně přebírá iniciativu. To však neznamená úplné odstavení elektromotoru. Ten vypomůže vždy, když situace žádá vyšší přísun síly.

Nezáleží přitom, zda potřebujete koníky a kroutící moment na prudkou akceleraci z klidu nebo pružné zrychlení. Překrytí účinků elektromotoru a spalovacího motoru přináší za všech okolností působivý efekt v podobě dramatického zrychlení připomínajícího spíše sportovní auto než komfortní sedan s hybridním pohonem. Zvuková kulisa se ale od sporťáku hodně liší.

Po většinu času o spalovacím motoru ani elektromotoru nevíte, při rozjezdu občas zaslechnete zvuk podobný trolejbusu, to však pouze se staženými okny. Dovnitř nepronikají v této fázi jízdy absolutně žádné rušivé zvuky. Ve středních rychlostech okolo 90 km/h se do kokpitu tu a tam propracují tóny vyluzované zážehovým motorem, ve vysokých rychlostech se potom ozve spalovací i elektromotor.

Přesto se rychlosti okolo 150 km/h v Lexusu GS 450h stále nesou ve znamení klidu, umírněný projev obou motorů podporuje i skvělá aerodynamika a aerodynamické odhlučnění. Co se týče spotřeby energie, při jízdě relativně konstantní rychlostí oproštěné od prudkých akcelerací stačí výkon zážehového motoru. Pokud chcete rychle vystřelit vpřed, přidá se i elektromotor a to si žádá značný přísun energie z akumulátoru.

lexus hybrid vyssistredni testy Naštěstí se baterie stíhá poměrně rychle dobíjet a hlavně, moderní zážehový šestiválec má takové parametry, že i bez pomoci elektromotoru natrhne zadnici dokonce některým osmiválcům. Vydolovat maximální výkon 218 kW při 6400 otáčkách a točivý moment 368 Nm při 4800 otáčkách z šestiválce o zdvihovém objemu 3,5 litru se nepodaří každému, vždyť takový Jaguar XK, jehož test jsme vám přinesli minulý týden, má pod kapotou osmiválec 4,2 litru, který vyvine maximální výkon pouze o jediný kilowatt větší.

Asi nejúžasnější myšlenka celého hybridního systému, alespoň podle mého názoru, spočívá v maximálním využití kinetické energie vozu. Jakýkoliv dojezd na křižovatku nebo jízda z kopce se přeměňuje v elektrickou energii, která se uchovává v akumulátoru. Tuto energii potom můžete v zápětí využít na rozpohybování auta. Přímo se nabízí otázka, na kolik minut jízdy a jaký počet kilometrů energie stačí.

Podle mého měření lze pouze na elektrickou energii z plně nabitého akumulátoru urazit mezi jedním a půl až dvěma kilometry, jízda rychlostí mezi 40 – 50 km/h trvala v mém případě více než čtyři minuty. I sebemenší stoupání, tuto skutečnost nejlépe ukáže jízda na tempomat, vyvolá potřebu větší síly, což se okamžitě projeví zapojením zážehového motoru. Na rovince se potom zážehový motor vypne a auto opětovně jede pouze na elektrickou energii. Vítejte ve světě full hybridu.

Skromný silák

Následuje pasáž, která bude velmi zajímat ekologické aktivisty, ale i všechny řidiče, kterým není lhostejný osud naší planety a také způsob a rychlost čerpání jejich finančních prostředků. Budeme hovořit o spotřebě. V oficiální materiálech naleznete kombinovanou spotřebu 7,9 litru, což zní sice krásně, ale v praxi se ukázalo, že jezdit za méně než osm litrů znamená proměnit se v účastníka závodu Economy run.

Abyste srazili spotřebu na tuto hodnotu, musíte si hlídat každé zrychlení i dojezd, vypustit ze svého řidičského slovníku prudkou akceleraci a místo toho hledat vzduchové kapsy za kamiony. Koho to ale baví? Zcela normální, plynulou, ale stále umírněnou jízdou dosáhnete spotřeby těsně pod devět litrů, a to na takto výkonný automobil není špatný výsledek. Spotřeba těsně pod devíti litry se potom může stát vaší každodenní realitou.

Necháte-li nohu na pedále trochu zdivočet, spotřeba ihned překročí deset litrů, na druhé straně sportovní jízda si nevyžádá více než 15 litrů paliva. To je však stále o 3-5 litrů méně, než kolik ve stejných režimech žádají osmiválce. Hybridní systém se z hlediska úspory paliva v GS 450h velmi blíží stejně výkonným moderním naftovým motorům a to uvažte, že máte k dispozici všechny výhody benzínového šestiválce.

Krůček za nejlepšími

Podvozek s elektronicky řízenými tlumiči, zavěšení se dvěma trojúhelníkovými rameny vpředu i vzadu, víceprvková zadní náprava – lákavý mix, říkal jsem si už v testu GS 430. Více než dvoutunový hybrid mě ale trochu zklamal. Nemohu říci, že by se mi v GS 450h nejezdilo příjemně, naopak. S většinou nerovností si auto v základním (normal) módu poradí dobře, docela důstojně bojuje i s většími výtluky.

Jenže elita nerovnosti nejen eliminuje, elita vyšší střední třídy se přes ně přenáší jako na vzduchovém polštáři a vůbec přitom nemusí stát na vzduchovém podvozku. Ať už Mercedes-Benz třídy E ale hlavně pětkový bavorák si na standardním podvozku bez elektronicky řízených tlumičů poradí s nerovnostmi tak, že to až bere dech. V pětkovém BMW střiháte jednu zatáčku za druhou a absolutně netušíte, že se podvozek zrovna pere s výtluky.

lexus hybrid vyssistredni testy

Lexus GS 450h tohle neumí (holt Japonci nenaladili nové GS na české vozovky), ale jsem přesvědčen, že další generace se elitě velmi přiblíží. Elektronicky řízené tlumiče nabízí možnost přepnuti i do sportovního módu, ten ovšem doporučuji aktivovat pouze na velmi kvalitní vozovce a ve chvíli, kdy se chcete ubezpečit, že udávaný souhrnný výkon 250 kW není jen marketingový trik.

Řízení s hodně účinným posilovačem předává řidiči pouze tolik informací, kolik potřebuje, aby měl základní přehled o dění venku, v luxusním hi-tech sedanu typu GS 450h však asi ani nelze žádat víc. „Měkké“ řízení se k tomu druhu vozu hodí. Brzdy si dokáži představit s ostřejším nástupem, naštěstí se neopakovalo jejich podivné chování z testu GS 430, takže účinek rostl s mírou sešlápnutí brzdového pedálu.

Ve finále se brzdy ukázaly dostatečně účinné, aby udržely dvoutunový sedan na uzdě. Skvělou práci odvádí v hybridu elektronicky řízená převodovka E-CVT, která simuluje funkci převodovky s plynule měnitelným převodem. Ústrojí pracuje ve všech režimech s přesností švýcarských hodinek a logikou japonských robotů, z převodovky sice nikdy nenabudete, a to ani v „sekvenčním režimu,“ dojmu klasického automatu, ale to vůbec nevadí. Pocit komfortní jízdy zůstává.

Hybrid ano

Nalijme si čistého vína. Hybridní vozy typu Lexus GS 450h naši planetu nezachrání a dlouhodobě udržitelnou mobilitu nezajistí. Závislost na konvenčním palivu zůstává vysoká. Hybridy v podobě, jak je známe dnes, však mohou pomoci překlenout určité období do představení modernějších systémů a technologií, které nás (alespoň doufejme) navždy zbaví závislosti na ropě (v auto průmyslu).

Hybridní systémy zabudované v luxusních vozech jsou v současné době docela módní záležitostí, takže se může pozapomenout na jejich ekologický přínos. Hybridní systém pomáhá nejen šetřit palivo, ale také životní prostředí. Když například polovinu trasy vedené městem urazíte pouze na elektrickou energii, ušetříte tím planetu i zdraví spoluobčanů. A to je dobrý pocit, ne?

Dobrá zpráva také je, že za hybridní pohon neplatíte žádný „módní příplatek“. Lexus GS 450h stojí v Česku s bohatou výbavou 1.679.000 Kč, což je pouze o 35.000 Kč více než zaplatíte za model GS 430. Za rozumných 145.000 Kč dostanete paket s koženými sedačkami, parkovacími senzory, zadními bočními airbagy a pamětí nastavení sedadel, vnějších zpětných zrcátek a volantu.

Za dalších 130.000 Kč si můžete přikoupit navigační systém, parkovací kameru, hlasové ovládání, špičkový audiosystém Mark Levinson a měnič na šest disků. Plně vybavené auto vás tak přijde na méně než dva miliony korun. Za takových kus technicky to tedy stojí.

Související články:

• představujeme – podrobný technický popis Lexus GS 450h
• test Lexus RX 400h

Plusy

• velmi nízké emise srovnatelné s čtyřválcovými motory
• výkonné hnací ústrojí s možností jízdy bez spalovacího motoru
• skvělý akustický komfort
• výborná aerodynamika
• špičkové technologie
• dobrý poměr ceny a výbavy
• vzhledem k výkonu nízká spotřeba

Minusy

• neergonomické rozmístění ovladačů
• nestejnoměrné odvětrávání sedadel
• méně místa nad hlavou vzadu
• malý zavazadlový prostor