Lotus 79 (1978-1979): Poslední černozlatý mistr světa

Colin Chapman byl bezesporu geniálním konstruktérem, i když občas experimentoval „za hranu“ a jeho zázraky techniky stíhaly technické poruchy. Například typ 76 (1974) měl spojku ovládanou tlačítkem, ale totálně propadl. V druhé polovině 70. let Chapman uvedl do praxe využití přísavného efektu u monopostů, protože chtěl své „dítě“ vrátit na výsluní formule 1, kam bezesporu patřilo. Myšlenkou využít vzduchu k „přitlačení“ k asfaltu se zabývali už Peter Wright a Tony Rudd na konci předchozí dekády, ale u konkurenční britské stáje BRM. Projekt P142 ale nikdy nevyjel, zůstal pouze na papíře. Experimentovalo se také u McLarenu, Brabhamu a Marchu, ovšem bez odpovídajících výsledků. Právě tito muži doplněni o Ralpha Bellamyho a Martina Ogilvieho s Chapmanem spolupracovali.

Vozům se říkalo „wing-cars“. Profil podlahy totiž připomínal obrácené křídlo letadla. Poprvé byla použita u Lotusu 78, ale plně rozvinuta až u následujícího modelu 79, právě ten využíval všech výhod této aerodynamické funkce měrou vrchovatou. A povedl se tak, že už na něj žádný z nástupců nedokázal navázat. Konstruktérský tým doplnil ještě Geoff Aldridge. Vývoj začal už na počátku sezóny 1977, první skici nakreslil sám Chapman, který na nich pracoval během Velikonoc.

S DFV za zády

Pohonnou jednotkou byla ta největší klasika. Čtyřventilový agregát Cosworth DFV s devadesátistupňovým rozevřením dvou čtveřic válců a rozvodem DOHC se nacházel v šasi v klasické poloze, tedy uprostřed a podélně. Z objemu 2993 cm³ (průměr 85,7 x 64,8 mm) dával při kompresním poměru 11,5:1 až 358 kW (480 k) v 10700 otáčkách. Atmosférické jednotky byly od roku 1966 omezeny hranicí tří litrů. Ubral na váze díky použití hořčíkové slitiny na blok i hlavu, podařilo se ušetřit nemalých 21 kg, pomyslná ručička spadla ze 168 na 147 kilo! Používal zapalovací svíčky NGK. Točivý moment 353 N.m vrcholil v 8500 min^-1, o jeho přenos dozadu se starala pětistupňová přímo řazená převodovka Hewland FG 400.

Podvozek s rozvorem 2743 mm byl vlastně hliníkovým monokokem opatřeným plastovým pláštěm, doba uhlíkových kompozitů přišla až na počátku 80. let. Vzdálenost mezi nápravami byla natažena o dva a půl centimetru. Síťovanou šestihrannou strukturu použitou u typu 78 však vystřídaly konvenční plechy. Přísavný efekt spočíval v urychleném proudění vzduchu pod vozem a využití jeho podtlaku (tzv. Venturiho efekt). Tlak v proudící tekutině je nepřímo úměrný rychlosti proudění tekutiny, za kterou je právě vzduch dle Bernoulliho rovnice považován. Ta tedy říká, že tlak kapaliny s rostoucí rychlostí klesá.

Lotus 3-Eleven 430 je nejextrémnější silniční model v historii značky

Stabilnější monopost tak prakticky kopíroval povrch okruhu a mohl za jízdy měnit světlost. U 79 se povedla distribuce vzduchu lépe. Závodní zavěšení sestávalo z horních vahadel, dolních trojúhelníkových ramen a vestavěných tlumičů, vzadu navíc doplněných ještě o vinuté pružiny. Zadní závěsy se přesunuly blíže k převodovce.

Širší

Třináctipalcová kola Speedline s pneumatikami Goodyear od sebe dělilo 1730, respektive 1630 mm, tyto rozměry narostly o 28/30 mm. Přední gumy měly šířku deseti palců, zadní pak 18,5. Kotoučové brzdy nepostrádaly vnitřní chlazení, řízení použil Lotus přesně hřebenové. Pedály byly přemístěny až před přední nápravu. Monopost vážil 610 kg, proti předchůdci tedy 32 kg přibral. Mohutné boční „pontony“, ve kterých se nacházely chladiče vody i oleje, se rozšířily a protáhly až takřka k předním kolům, vzadu zůstaly zvýšené a opatřené difuzory. Byly do nich integrovány i výfuky. Naopak se zmenšilo zadní křídlo. Typ 78 měl chlazení v „nose“.

Lotus 79 byl 4420 mm dlouhý a 965 mm nízký, ve srovnání se 78 se zkrátil o 127 mm a o 51 mm zvýšil. Při zkouškách v aerodynamickém tunelu se ukázalo, že je o čtvrtinu efektivnější, čemuž napomohla i extrémní šířka 2146 mm. Nádrž o objemu 178 l se nacházela za jezdcem, zatímco sedmdesátosmička měla dokonce trojici oddělených. Dosáhlo se tak lepšího rozložení hmotnosti.

Mario Andretti i navrátilec Ronnie Peterson testovali první exemplář 79 už v 14. prosince 1977 na okruhu Paula Ricarda v Le Castellet, analyzovalo se s pomocí výpočetní techniky, která pomáhala i při simulacích „nasucho“.Typ 79 alias John Player Special Mk. IV byl poprvé nasazen při GP Belgie v Zolderu, která se konala o víkendu 19.-21. května 1978. Šlo o šestý závod seriálu a Mario Andretti pohodlně vyhrál. Týmový kolega Peterson sice dojel druhý, ale ještě se starší 78. O té právě Andretti prohlásil, že se ve srovnání s novinkou řídila jako londýnský autobus. O čtrnáct dní později už novinka slavila první „double“ ve španělské Jaramě. Lotusy zcela dominovaly a pokud je nezastavily technické problémy, konkurence na ně neměla. K asfaltu se opravdu přilepily a mohly rychleji projíždět zatáčky. Ve Švédsku z toho bylo „jen“ třetí místo pro domácího Ronnieho.

Konkurence s ventilátorem

Italoameričan bojující o další vítězství odpadl pro poruchu motoru a z triumfu se radoval Niki Lauda na Brabhamu BT46B Gordona Murraye, který se pokoušel dosáhnout přísavného efektu pomocí obřího ventilátoru na zádi. Ten byl ovšem oficiálně označen jako chladicí. Niki ani neukázal všechen potenciál auta, které samozřejmě vzbudilo náležitou pozornost, v dalších kláních už jej ale tým vedený Berniem Ecclestonem nenasadil, i když jej FIA shledala legálním. Brabhamy mimochodem tehdy poháněly ploché dvanáctiválce Alfa Romeo.

Na autodromu Paula Ricarda se ke slovu dostaly zase černé krásky. Black Beauty se jim opravdu říkalo, tuhle přezdívku vymysleli novináři a vzhledem k elegantním tvarům byla opravdu trefná. V Brands Hatch z té Petersonovy vyteklo palivo a Andrettimu nevydržel motor, takže vyhrál Carlos Reutemann (Ferrari 312 T3). Vzpínající se koník měl výhodu v pneumatikách Michelin, které za horkého počasí fungovaly lépe než goodyeary.

Na Hockenheimringu se radoval Mario, na rakouském Österreichringu Ronnie a nizozemský Zandvoort přinesl další dvojvítězství. Auta samozřejmě nebyla úplně bezproblémová, monokoky i přes všechna pozitiva nevynikaly tuhostí, brzdy se zahřívaly poněkud více, než bylo zdrávo a ztrácely účinnost, trable bývaly i s výfuky. A pak přišla Monza...

Monza

Pro Ronnieho Petersona byla bohužel Grand Prix Itálie posledním závodem v životě. Ale ta vlastně do historie typu 79 nepatří, neboť v kvalifikaci i v závodě použil starší typ 78, se sedmdesátdevítkou jezdil pouze v trénincích a v jednom z nich ji rozbil kvůli selhání brzd. A do Andrettiho náhradního vozu se prostě a jednoduše nevešel, byl příliš vysoký.

Po chybě startéra, který zhasl červená světla dříve, než se všechny vozy seřadily na rošt, se zapletl do hromadné nehody devíti vozů, kterou vlastně způsobili Riccardo Patrese a James Hunt. Nechyběl ani oheň, Ronnieho auto explodovalo, ale on zůstal dokonce při vědomí. Hunt, který s ním kolidoval, i když se mu všemožně snažil vyhnout, Patrick Depailler a Clay Regazzoni jej vytáhli z vraku. Převozu do nemocnice v Niguardě u Milána se s mnohočetnými zlomeninami včetně rozdrcených nohou dočkal až po 20 minutách. Zemřel druhý den po závodě, 11. září na pooperační komplikace, které bohužel vyvrcholily tukovou embolií. Jeho předchůdce v týmu Gunnar Nilsson jej přežil o měsíc, rakovině varlat podlehl 20. října.

Coby náhradníka si Britové vybrali na poslední dva závody Francouze Jean-Pierra Jariera, dostal atypicky vysoké startovní číslo 55. V americkém Watkins Glen mu patřilo nejrychlejší kolo, ale tři a půl okruhu před koncem došel benzin a musel se tak rozloučit s vidinou třetí příčky. V Montrealu vyrážel z prvního místa a vedl, ale v 50. kole ze sedmdesáti ztratil tlak oleje, což znamenalo konec. Mario Andretti se stal šampiónem právě na Monze, kde původně vyhrál, ale byl spolu s Gillesem Villeneuvem (Ferrari) penalizován za ulitý start a skončil šestý. I ten jediný bodík mu však stačil. Britský tým s 86 body ovládl Pohár konstruktérů. Aniž by to byl kdokoliv tušil, byly to poslední tituly pro původní Team Lotus. Poté už zvítězil v pouze 8 Grand Prix.

Martini

V roce 1979 ztratil typické černozlaté zbarvení, sponzor John Player Special odstoupil a vozy se převlékly do britské závodní zelené. Hlavním mecenášem se stal italský výrobce likérů Martini & Rossi, z jehož kasičky putoval největší obnos. Palivo a mazivo dodával Essex místo Valvoline. Vládu ale převzaly Williamsy FW07 Patricka Heada, Franka Dernieho a Neila Oatleye, které taktéž využívaly přísavného efektu, stejně jako Ferrari 312 T4 Maura Forghieriho. Právě tyto dvě stáje ročníku (s výjimkou tří vítězství Ligieru JS11 a jednoho Renaultu s turbomotorem Gordini) dominovaly.

Lotusu se nástupnický typ 80 vůbec nepovedl, špatně se ovládal a jeho nasazení skončilo fiaskem. Mario Andretti s ním odjel jen tři závody (Španělsko, kde skončil třetí, Monako a Francii) a úspěšnou 79 konkurence prostě převálcovala. Jeho nový týmový kolega Reutemann zaznamenal s tímto starším modelem čtyři pódiová umístění: stříbrný byl v Argentině a ve Španělsku a bronzový v Brazílii a Monaku. V mistrovství světa jezdců obsadil šestou příčku, zatímco obhájce titulu až dvanáctou, na stupně vítězů se s předtím fenomenálním monopostem ani nedostal. Tým spadl na 4. místo s 39 body. Druhá polovina sezóny byla naprosto katastrofální, auta sužovaly problémy se spojkami, převodovkami, závěsy i řízením a většinou cíl neviděla.

Se soukromým vozem jezdil také Mexičan Héctor Rebaque, ale ten dojel nejlépe sedmý v Rakousku a dvakrát se nekvalifikoval. Používal mimochodem úplně první prototypové šasi, které koupil. Už dříve závodil s typem 78. Následující konstrukci Rebaque HR100 navrhl Geoff Ferris ve spolupráci s Johnem Barnardem a vůz postavili u Penske. Byl silně ovlivněn jak Lotusem 79, tak i Williamsem FW07, ale neprosadil se.

Šestkrát

Sedmdesátdevítka si tedy připsala při 26 startech v mistrovství světa celkem šest triumfů, pět druhých a tři třetí místa, deset pole positions a pět nejrychlejších kol. Kromě toho Andretti dojel na třetím místě v nemistrovském Závodě šampionů 1979 v Brands Hatch, kde opět startoval z první pozice na roštu. V říjnu téhož roku usedl v Le Castellet za volant typu 79 posledního vyrobeného šasi poprvé Nigel Mansell, vystřídali se v něm ale i další adepti na závodní sedačku: Elio de Angelis, Eddie Cheever a Jan Lammers. Vzniklo celkem pět podvozků označených čísly 19-23, zprvu i písmeny JPS, v roce 1979 pak ML (Martini Lotus). Postupně byly modifikovány.

Konstrukci začaly všechny týmy kopírovat, monoposty s přísavným efektem byly však definitivně zakázány na sklonku sezóny 1982, důvodem byla bezpečnost. Antony Colin Bruce Chapman skonal 16. prosince toho roku na selhání srdce v pouhých 54 letech. Když se v 79 svezl na Festivalu v rychlosti v Goodwoodu v roce 2000 Rubens Barrichello, prohlásil, že jeho přilnavost a trakce je fenomenální a cítí se v něm jako v moderní formuli.

Foto: Auto World Press, Getty Images, Koen Suyk, Martin Lee, Daniel Herrick