Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mercedes-Benz 770: Nejluxusnější předválečná hvězda debutovala před 90 lety

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 1. 12. 2020 • 10:30
62
Zobrazit náhledy (62)
Mercedes-Benz 770 (1931) Mercedes-Benz 770 (1931) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D Sindelfingen (1931) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1931) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1931) Mercedes-Benz 770 Pullman (1931) Mercedes-Benz 770 Pullman (1931) Mercedes-Benz 770 Pullman (1931) Mercedes-Benz 770 Pullman (1931) Mercedes-Benz 770 Pullman (1931) Mercedes-Benz 770 Pullman (1931) Mercedes-Benz 770 Pullman (1931) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D (1935) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1935) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1935) Mercedes-Benz 770 patřící císaři Hirohitovi (1935) Mercedes-Benz 770 patřící císaři Hirohitovi (1935) Mercedes-Benz 770 patřící císaři Hirohitovi (1935) Mercedes-Benz 770 patřící císaři Hirohitovi (1935) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1936) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1936) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D (1937) Mercedes-Benz 770 Pullman (1937) Mercedes-Benz 770 Pullman (1937) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1938) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1938) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D (1938) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D (1938) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D (1938) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1938) Mercedes-Benz 770 Pullman (1938) Mercedes-Benz 770 Pullman (1938) Mercedes-Benz 770 Pullman (1938) Mercedes-Benz 770 Pullman (1938) Mercedes-Benz 770 Pullman (1938) Mercedes-Benz 770 Pullman (1938) Mercedes-Benz 770 Touring (1938) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D (1939) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D (1939) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D (1939) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D (1939) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D (1939) Mercedes-Benz 770 Cabriolet D (1939) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1939) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1939) Mercedes-Benz 770 Cabriolet F (1939) Mercedes-Benz 770 Pullman (1939) Mercedes-Benz 770 Pullman (1939) Mercedes-Benz 770 Pullman (1939) Mercedes-Benz 770 Touring (1939) Mercedes-Benz 770 (1940) Mercedes-Benz 770 (1940) Mercedes-Benz 770 Cabriolet B (1940) Mercedes-Benz 770 Cabriolet B (1940) Mercedes-Benz 770 Cabriolet B (1940) Mercedes-Benz 770 Cabriolet B (1940) Mercedes-Benz 770 Cabriolet B (1940)

Daimler-Benz vyráběl vůz s mnoha superlativy už před druhou světovou válkou. Vozil boháče, krále, papeže... a diktátory, nacistické špičky nevyjímaje.

Značka Mercedes-Benz měla vždy v nabídce luxusní vozy. Dnes je reprezentuje třída S, která měla i několik přímých předchůdců. Ti ale vznikali až po druhé světové válce. A navíc se zrodila ještě řada W100, která byla posazena v hierarchii ještě výše. I v meziválečném období ale modelová řada podobné velikosti vznikala. Dočkala se dvou sérií, dnes bychom použili termín „generace“. V Evropě jí konkurovaly hlavně Rolls-Royce Phantom II a III, Hispano-Suiza J12 a Maybach DS7/8, ten ve 30. letech neměl s trojcípou hvězdou nic společného.

Velký mercedes

Mercedes-Benz 770, jak znělo obchodní označení, debutoval na autosalonu v Paříži v září 1930 coby nástupce předchozího typu 630. Konstruktérské práce vedl zpočátku ještě Ferdinand Porsche, v úvodu roku 1929 jej ovšem vystřídal Hans Nibel. Představoval opravdový vrchol nabídky trojcípé hvězdy. Přezdívka „Großer“ (velký) nebyla od věci, auta byla skutečně obrovská. První série nesla tovární kód W07.

Poháněl ji vpředu podélně umístěný kapalinou chlazený řadový osmiválec M07 objemu 7655 cm3 (průměr 95 x 135 mm). Veskrze moderně konstruovaný agregát měl sice klasický tyčkový rozvod OHV, ale hliníkové písty a tříkomorový dvojitý karburátor. Blok motoru byl vyroben ze šedé litiny a slitiny chromu a niklu, olejová vana pak z elektronu.

Bez dvanáctiválce

Možná leckdo namítne, že takovému vozu by slušel vidlicový dvanáctiválec, Daimler-Benz ale tak mohutnou pohonnou jednotku v osobních vozech na rozdíl od konkurence (ano, včetně kopřivnické Tatry) v té době neměl. Každý válec disponoval dvěma svíčkami, rovněž zapalování bylo dvojité: kromě vysokonapěťového magneta nechyběla ani cívka a baterie. Proč? Z důvodu spolehlivosti...

Základní verze poskytovala při malém kompresním poměru 4,7:1 110 kW, tedy 150 koní v 2800 otáčkách. K mání bylo ale i provedení s kompresorem, který byl poháněn klikovým hřídelem. Dmychadlo se aktivovalo mechanicky stiskem plynového pedálu až k podlaze a přišel vhod hlavně při předjíždění. Pak bylo k dispozici až 200 koní, tedy 147 kW. Ty rozpohybovaly auto až na 160 km/h místo standardní stopadesátky. Na tehdejší dobu senzační rychlost, někdy nazývaná bez přehánění „závodní“. Jenže Daimler-Benz také varoval, že kompresor lze použít maximálně po dobu třiceti sekund, poté se může pohonná jednotka poškodit.

Sací potrubí bylo předehřáté, usnadnily se tak studené starty. Výfukové vedlo ven dvojicí chromovaných trubek na pravé straně, typickým to znakem předválečných přeplňovaných mercedesů. Přímo řazená převodovka disponovala zpočátku pouze třemi stupni s rychloběhem. Pomocí zvláštní páky na volantu se dalo řadit bez spojky, fungovala tedy místo pedálu. Klasická řadicí samozřejmě nechyběla.

Otevřené i uzavřené

Podvozek měl rozvor 3750 mm, kola pak od sebe dělilo 1500 mm. Skříňová konstrukce z U profilů, dále vyztužená příčníky a doplněná ocelovou podlahou se spoléhala na ortodoxní tuhé nápravy z chromniklové oceli, odpružení podélnými půleliptickými listovými pery a pákové hydraulické tlumiče. Brzdy měly pneumatický posilovač Bosch-Dewandre, ale byly ještě mechanické, i když účinné. Vnější rozměry se lišily podle druhu použité karoserie, auta většinou měřila na délku kolem 5,6 m.

Existovaly uzavřené čtyřdveřové limuzíny Pullman pro šest osob se skleněnou přepážkou za předními sedadly, taktéž šestimístné „Tourenwageny“ (cestovní vozy) s plátěnou střechou a kabriolety. B a C byly dvoudveřové, D čtyř-, F také, ale měl šest bočních oken, tři na každé straně. Karosářské varianty přicházely na trh postupně, v jednotlivých letech se jejich nabídka lišila. Mimořádně pohodlným automobilům nechybělo autorádio Autosuper.

Obří

Holé auto vážilo 2,7 tuny a bylo skutečně obří, jen elegantní chromovaná maska chladiče čněla metr do výšky. Ve srovnání s ním vypadal menší osmiválcový Nürburg série W08 jako nedochůdče, o poválečných třístovkách „Adenauer“ série W186 i pozdějších ultraluxusních a už výše zmíněných W100 nemluvě. Spotřeba se mimochodem pohybovala kolem 30 l benzinu na 100 km. Žádný div! Jenže nádrž pojala „jen“ 120 l benzinu, takže akční rádius činil 400 km.

Obrovská dvacetipalcová kola s dřevěnými či kovovými paprsky se špatně vyměňovala, z továrny každý majitel dostal jen manuální zvedák. Po stížnostech byl nahrazen hydraulickým. K defektům docházelo velmi často, proto měly všechny 770 dvě rezervy, po jedné na každé straně za předními blatníky.

Do října 1938 bylo vyrobeno, či spíše postaveno 119 exemplářů série W07, z toho pouhých 13 bez kompresoru. Šlo o nejdražší německý vůz té doby, který si ze soukromníků mohli dovolit pouze boháči: finančníci a průmyslníci. Samotný podvozek stál v sezóně 1937 24 tisíc říšských marek, ale už ve výprodeji, předtím byl za 29,5 tisíce. Na nejvíce přišly kabriolety: 47,5 tisíce marek.

W150

Vývoj druhé série vedl technický ředitel Max Sailer, mimochodem bývalý závodník. Tomu se zodpovídali šéf konstrukčního týmu Hermann Ahrens a hlavní návrhář Max Wagner. Práce odstartovaly koncem roku 1936, předchozí W07 už technicky zastaral.

Série W150 dostala v únoru 1938 úplně nový motor s označením M150, celý z lehké slitiny, jeho zdvihový objem se však nezměnil. Základní výkon se díky kompresi 6,1:1 zvedl na 155 koní, tedy 114 kW v 3000 otáčkách. S kompresorem pak dosahoval 230 koní (169 kW), navíc o 200 otáček výše. O správné mazání se starala trojice olejových čerpadel, mazivo bylo přiváděno trubkami z leštěné mědi. Daimler-Benz použil závodní duté výfukové ventily plněné sodíkem. Válce byly lakovány černu barvou, ventilátor chladiče chromovaný. Klikový hřídel spočíval v devíti ložiskách.

Se dvěma kompresory

W150 měly už čtyřstupňovou přímo řazenou převodovku, znovu s rychloběhem, ale plně synchronizovanou. Dokážete si představit šestimetrovou limuzínu či kabriolet upalující až 170 km/h? Na konci třicátých let minulého věku?

Nová řada byla oficiálně představena na IAMA v Berlíně. Čistě atmosférické provedení si ale už nikdo neobjednal, i když jej automobilka nabízela. Ke všemu existoval i 400koňový motor s dvojicí karburátorů a dmychadel Roots a kompresí 7,2:1, který dostalo pět aut. Jejich maximální rychlost se zvýšila až na 190 km/h.

Úplně nový podvozek

Rozvor se natáhl o třináct centimetrů, zvětšil se i rozchod kol – o 10, respektive 15 cm. Jenže to nebylo vše. Zcela nový byl rám z podélných trubek oválného průřezu doplněný o šest příčných, navíc spočíval na vinutých pružinách. Nezávislé zavěšení s dvojitými trojúhelníkovými rameny vpředu doplňovala kombinace zadní nápravy de Dion a kyvadlové. Od roku 1939 na ni navazovaly dvojité pružiny místo jednoduchých. Konstruktéři také namontovali hydraulické dvouokruhové brzdy, pneumatický posilovač se nezměnil. Zvedla se tuhost a jízdní komfort, obrovské auto bylo rychlé i slušně ovladatelné a také stabilní, příliš se nenaklánělo.

Oficiální ceníky existovaly pouze krátkou dobu, podvozek vyšel na 30 tisíc říšských marek, jinak byly ceny podobné jako u W07). Později byla astronomická cena oznámena pouze na vyžádání. Z propagačních materiálů tyto vozy také zmizely. Stavba 770 probíhala v Sindelfingenu i za války, skončila v červnu 1943. Tvary vozů respektovaly módu, byly tedy oblejší než u předchozí série W07, i když i její poslední exempláře se zakulatily. Pancéřovaná verze měla neprůstřelná i skla, kola a pneumatiky, ale vážila až 4,8 tuny místo standardních 3400 kg. Také bylo výrobcem doporučováno, aby tyto vozy nepřekročily rychlost 80 km/h. Muselo vydržet obutí... Spolykala 40 l benzinu na 100 km, palivová nádrž měla ovšem u W150 minimálně 195 l. Za krvavého konfliktu už se stavěly pouze „obrněné“ speciály, které si pochopitelně žádný civil, byť sebebohatší koupit nemohl.

Poslední podvozky byly okarosovány dokonce až v březnu 1944.Většina „šatů“ se rodila přímo v továrně pod rukama profesionálů, navrhl je Friedrich Geiger. Prosluly vysokou kvalitou. Jenže podvozky „oblékli“ také prestižní němečtí karosáři: Auer z Bad Cannstattu, Erdmann & Rossi a Josef Neuss z berlínské čtvrti Halensee; kolínský Papler, stuttgartský Reutter a Voll & Ruhrbeck z Charlottenburgu. Vozů druhé série vzniklo ještě méně jen 88, ale za mnohem kratší časové období. Celkem se tedy zrodilo pouhopouhých 207 exemplářů obou sérií.

Auto diktátorů, císařů a králů

Velké mercedesy „proslavili“ hlavně jejich uživatelé. Uvozovky jsou namístě, je obecně známým faktem, že tyto vozy používaly nacistické špičky. Po nástupu Adolfa Hitlera k moci v lednu 1933 se v nich vozil nejen samotný kancléř, ale i Hermann Göring, Heinrich Himmler a Reinhard Heydrich. Hitler sám používal otevřenou 770 už od roku 1931, postupně jich měl k dispozici sedm obou sérií. Většinou v nich byl k vidění při přehlídkách. Historici se přou, zda vůbec vlastnil řidičský průkaz. Prý ano.

Šestimístný Cabriolet F obdržel bývalý německý císař Vilém II. v polovině ledna 1931, používal jej v exilu v nizozemském Utrechtu. Až do své smrti na počátku srpna 1934 v jiném voze jezdil prezident Paul von Hindenburg. Speciál se zlacením měl japonský císař Hirohito, v jeho garážích se ale vyskytovalo ještě dalších šest aut stejného typu, vesměs s interiéry v nejjemnější kůži a škrabkami na čištění obuvi. A pochopitelně s volantem vpravo. Jiný na zakázku postavený vůz sloužil papeži Piu XI. i jeho nástupci Piu XII.

Další si koupili průmyslník Gustav Krupp a egyptský král Farúk I., jordánský král Abdalláh I. a chorvatský diktátor Ante Pavelić. Jeden kus pořídila portugalská tajná policie PIDE pro diktátora Antónia Salazara po pokusu o atentát v červenci 1937. Vůz, který koupil generál Nikolaus von Falkenhorst, používal po válce norský král Hákon VII., když se v červnu 1945 vrátil z exilu. O deset let později se v něm vezla britská královna Alžběta II. při návštěvě severské země. Íránský šáh Rezá Pahlaví si pořídil v roce 1940 dvoudveřový Cabriolet B.

Přežily...

Adolf Hitler své spojence rád těmito vozy obdarovával. Dostali je rumunský maršál Ion Antonescu, diktátoři Benito Mussolini a Francisco Franco, finský šlechtic a vojevůdce Carl Gustaf Emil Mannerheim, pozdější prezident země. Ten měl otevřený cestovní model. Jeden dostal darem od Hitlera protektorátní prezident Emil Hácha, nechyběl tedy ani v garážích Pražského hradu.

Většina z dochovaných exemplářů (přežilo jich minimálně 35) je v muzeích po celém světě od Kanady po Nový Zéland. Francův vůz se dnes nachází v královském paláci Pardo nedaleko Madridu. Tři exempláře schraňuje tovární muzeum Daimleru ve Stuttgartu, jeden Tourenwagen průmyslníka Otto Wolffa von Amerongen, císařský kabriolet v šedé barvě a Hirohitův černo-červený Pullman se zlatými chryzantémami.

Unikát z NTM

Ten, který je vystaven v Národním technickém muzeu, původně 770 Cabriolet F, je opředen záhadami. Není pravda, že se dostal na naše území z Norska a nejdříve ho používal Vidkun Quisling, důstojník a kolaborant, který stál v čele norské loutkové vlády během nacistické okupace své země. Jeho vůz byl zničen. Unikátní exemplář, který si dnes můžeme prohlédnout ve sbírkách, se dostal do Sušice, na tehdy již bývalé československé území. Nejedná se tedy s největší pravděpodobností ani o zmíněný Háchův vůz.

Po únorovém převratu v roce 1948 se mercedesu komunisté nechtěli zbavit, reprezentačních vozů československá vláda zase tolik neměla. Veškeré „imperialistické“ prvky musely pryč – včetně typické přídě i trojcípé hvězdy. Přístroje na palubní desce naopak dostaly rudé pěticípé hvězdy. Přestavbu provedla bývalá Sodomkova karosárna ve Vysokém Mýtě. Vůz používal hlavně ministr národní obrany Alexej Čepička, na objednávku jeho úřadu koneckonců k přestavbě došlo.

Zdroje: Daimler AG, propagační materiály Daimler-Benz, Wikipedia, Aktuálně.cz, Sauto.cz, Válka.cz, Mercedes-Benz Public Archive

Foto: Daimler AG

Související články

Témata

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud