Mercedes-Benz W125 zajel před 80 lety světový rekord na dálnici

V roce 1937 měl Mercedes-Benz se stříbrnými šípy W125 nad Auto Unionem v závodech Grand Prix navrch. V oficiálním jezdeckém šampionátu AIACR mu patřila první čtyři místa, mistrem Evropy se stal Rudolf Caracciola před Manfredem von Brauchitschem, Christianem Kautzem a Hermannem Langem. Rudi vyhrál doma na Nordschleife, GP Švýcarska v Bremgartenu a Itálie v Livornu na okruhu Montenero, kde těsně pokořil Langa v ostrém souboji, V Monaku jej a Kautze naopak porazil von Brauchitsch. Caracciola nicméně zopakoval svůj celkový úspěch ze sezóny 1935. Auto Uniony C získaly jediné velké (dvoj)vítězství díky Rudolfovi Hassemu a Hansi Stuckovi ve Spa.

Mercedesy ovládly i VC Tripolisu na „autodromu“ Mellaha (Lang), Avusrennen a Masarykův okruh v Brně (obojí Caracciola), zatímco úhlavní konkurence se čtyřmi kruhy a motory před zadními nápravami si připsala triumfy díky Berndu Rosemeyerovi v Eifelrennen na Nürburgringu, ve Vanderbildtově poháru na Long Islandu, Coppa Acerbo v Pescaře a v Doningtonu. Jenže tyto podniky se do evropského seriálu nezapočítávaly. Ale v bitvě o rekordy měl navrch naopak Auto Union, modifikovaný W125 se s jejich speciálem nemohl při zkušebním týdnu ve Frankfurtu nad Mohanem v říjnu 1937 měřit. Stuttgartská značka tedy svůj automobil odvolala a rozhodla se jej pro další pokusy zcela přestavět.

Nové šaty

Velení dostali na starosti technický ředitel závodního oddělení Rudolf Uhlenhaut a člen správní rady společnosti Max Sailer, bývalý závodník. Termín byl ale šibeniční, pouhých osm týdnů. Pokyny vydané těmito dvěma pány inženýrům zněly jasně: upravit podvozek a motor a vyvinout zcela novou karoserii. Verzi 1937 se totiž ve vysokých rychlostech zvedala přední náprava více, než bylo zdrávo a ztrácela kontakt s vozovkou, což logicky mohlo mít pro pilota uvnitř v tempu převyšujícím 400 km/h fatální následky.

Rekordní speciál Mercedesu měl stále původ v tehdejším monopostu Grand Prix W125. Karoserie však musela být přepracována od základů, s aerodynamikou pomohli odborníci z leteckých továren Ernsta Heinkela a Willyho Messerschmitta. Právě oni doporučili Uhlenhautovi i jeho podřízeným zkrátit přední převis a celou příď překonstruovat, snížit a zúžit, aby náprava už nemohla putovat do vzduchu. Objevily se zde i dva přívody vzduchu malého průměru. Plochý „ocas“ byl naopak zvětšen, nyní 6,25 m dlouhý vůz se zaoblil, což snížilo náchylnost na boční vítr.

Voda i led

Rudolf Caracciola odmítal prosklený kokpit s průhledným víkem ve tvaru slzy, protože se obával, že neuvidí na trať. Nakonec však na toto řešení přistoupil, neboť Mercedesu se podařilo najít ve spolupráci s dodavatelem vizuálně i aerodynamicky přijatelný kompromis. Extrémně zjednodušenou podobu vozu zdůrazňovala všechna kola pod kryty, ty ale měla už původní verze.

Výzkumné laboratoře Německého zkušebního institutu pro letectví (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) v Berlíně-Adlershofu pomohly s unikátním systémem chlazení motoru. Chladič z úspěšné závodní W125 byl modifikován na míru novému „čumáku“, poté umístěn na dvě opěry do speciálního kontejneru. Kromě 48 l vody pobral i její pevné skupenství, konkrétně 5 kg ledu. V případě potřeby se dala snížit teplota pohonné jednotky dále suchým ledem. Silné proudění vzduchu, které by odpor naopak zvyšovalo, tak bylo eliminováno. Zde se také rekordní stopětadvacítka ofukovala, výsledný součinitel odporu vzduchu měl hodnotu 0,157!

Dvěma kompresory dopovaný obří vidlicový dvanáctiválec s objemem 5577 cm³ a šedesátistupňovým úhlem rozevření, který byl použit při prvních pokusech v říjnu 1937, se dočkal konstrukčních změn pro zajištění spolehlivosti. Upraveny byly písty, které dostaly poniklování. Stabilní dodávku bohatší směsi paliva a vzduchu do každého válce zajistil Georg Scheerer, servisní technik závodního oddělení. Měření výkonu na brzdě 29. prosince 1937 ukázalo 525 kW (714 k). 6. ledna 1938 si Scheerer poznamenal, že s přidanými karburátory stoupne hodnota na 563 kW (765 k), tedy o 21 kW (29 k) víc než u motoru z podzimu, který poskytoval 541 kW (736 k) v 5800 otáčkách.

Rekord a smrt konkurenta

Další pokus o rekord se uskutečnil 28. ledna 1938. Za volant dvanáctiválcového monstra se skutečně posadila ona největší hvězda Mercedesu, tedy Rudolf Caracciola. Po osmé hodině ranní dosáhl tento slavný muž na dálnici mezi Frankfurtem nad Mohanem a Darmstadtem na letmém kilometru rychlosti 432,7 km, jeho výkon na letmou míli byl o tři desetinky pomalejší. Jednalo se o průměr ze dvou jízd, každé v opačném směru, jak předepisovaly řády. Maximální rychlost v jedné z jízd činila 436,9 km/h. Znamenalo to světový rekord na veřejné silnici. Platil takřka 80 let. Betonová dálnice, později přeznačená na A5, byla otevřena v květnu 1935. Caracciola vůz chválil ve své životopisné knize: „Auto krásně silnici doslova objímá. Je to patrné už na příjezdu k testovacímu úseku. Chová se úplně jinak než loňský návrh.“

Stínem na dosaženém úspěchu byla smrt továrního jezdce konkurenčního Auto Unionu Bernda Rosemeyera, který byl jeho soupeřem a jeho výkon se ještě ten den pokoušel pokořit. Stříbrná „placka“ s motorem uprostřed pravděpodobně kvůli poryvu větru v rychlosti přes 430 km/h těsně před polednem opustila silnici a jeden z nejlepších jezdců té doby v pouhých osmadvaceti letech zahynul. Vyrojily se spousty spekulací, jedna z nich praví, že k tragédii mohlo dojít kvůli příliš pevně přišroubovaným panelům karoserie, které měly negativní vliv na aerodynamiku. Na místě Rosemeyerova skonu dodnes najdeme pomník.

Skoro osm dekád

Daimler-Benz tehdy ještě neměl k dispozici vlastní aerodynamický tunel. Dochovaný exemplář, který je dodnes součástí tovární sbírky. se v něm objevil až o čtyři desetiletí později a naměřený koeficient odporu vzduchu 0,178 všem vyrazil dech, i když byl o něco vyšší než ten původní.

Rekord vydržel takřka oněch 80 let. Padl až loni 4. listopadu 2017 u nevadského Pahrumpu. Testovací pilot Koenigseggu Niklas Lilja za volantem Agery RS na letmém kilometru atakoval rychlost 445,54 km/h a na letmé míli 444,66 km/h. Dosáhl také maximálního tempa 457,49 km/h, což je pochopitelně vůbec nejvyšší cifra, které kdy bylo na běžné silnici dosaženo. Jenže oproti osmdesátileté střele s trojcípou hvězdou měl takřka dvojnásobný výkon motoru. Na evropské půdě navíc rychleji než Rudi na dálnici stále ještě nikdo nejel...

Elektrická současnost

Pokus Mercedesu o absolutní vládu na Zemi jménem T80 se třemi nápravami a leteckým dvanáctiválcem 44,5 l o výkonu 2574 kW (3500 koní), tuhle bestii mimochodem vyvíjel jistý Ferdinand Porsche, už kvůli válečným událostem nikdy nevyjel. Současný Daimler se vysokorychlostním vozidlům věnuje stále. V letech 2016 a 2017 vzniklo několik studentských návrhů. Projekt „Electric High Speed“ vedl šéfstylista Daimleru Gorden Wagener a spolupracoval s Fakultou designu mnichovské Univerzity aplikovaných věd. Na práce studentů dohlížel profesor Othmar Wickenheiser, samozřejmě šlo o návrhy elektromobilů.

Mladí designéři se nechali inspirovat karoseriemi mercedesů právě z třicátých let minulého věku, nicméně předpokládaná použitá technika je pochopitelně veskrze moderní: elektromotory. Vypočítaná rychlost leží nad hranicí 800 km/h, některé studie byly realizovány coby modely v měřítku 1:4, funkční prototyp však určitě není v plánu. Nakladatelství Shaker Media v Cáchách (Aachen) nedávno vydalo stejnojmennou výpravnou knihu, která tato díla představuje. Naživo je uvidí návštěvníci výstavy Techno Classica v Essenu, ta se letos koná od 21. do 25. března.