TEST Ford Capri AWD Premium (250 kW) – Šmrncovní elektro pro rodinu
Hledat v novém elektrickém capri nějaký náznak zábavného svezení či dokonce sportovnosti by bylo marné. Ale když se od historie oprostíte, je to docela dobrý elektromobil. Ergonomii by však velmi prospěl interiér z enyaqu místo ID.5.
Design, interiér
Když se řekne Ford Capri, nám, fanouškům starých kriminálek, se nevybaví nikdo jiný než Bodie a Doyle a jejich sporťák se čtveřicí kulatých světlometů vpředu a pohonem zadních kol. Návrat modelu Capri do nabídky Fordu tak byl spojen s velkým očekáváním, i když jsme už od začátku tušili, že půjde o elektromobil na platformě MEB koncernu Volkswagen.
Zkusme se však oprostit od minulosti a na nové capri se podívat co nejvíc nezaujatýma očima. Samo o sobě to je totiž docela hezké auto – navzdory hrozně vysoké dolní lince oken a z ní působící vizuální masivnosti. Nebo rovnou otylosti?
Líbí se mi silueta kupé, byť je posazená o pár desítek centimetrů výš, vystouplé kraje kapoty i černé panely opticky spojující přední i zadní lampy. Také „ležící závorky“ předních a zčásti i zadních světel jsou zajímavé a vzadu cením jak párové mlhovky i couvačky, tak i umístění třetího brzdového světla právě do panelu mezi lampami.
Myslím si však, že v zadních rozích by šlo využít potenciálu, který tak velká plocha svítilen nabízí, po designové stránce mnohem lépe. Proč třeba není to třetí brzdové světlo protažené až k obrysovkám? Proč není blinkr zajímavěji zakomponován do lamp, např. v podobě dlouhé linky pod horními obrysovkami s tím, že by brzdily ty „ležící závorky“ vespod?
Takovýchto otázek mám hromadu a odpověď na ně nejspíš bude v úspoře nákladů, která je ostatně principem existence fordů ID.4 a ID.5, resp. Volkswagenu Ranger či Transit. Vlastně jsem docela zvědavý, jak bude vypadat příští generace crafteru…
Dost ale spekulací, pojďme za volant capri. Dveře tu otevírají klasické kliky a po usednutí za volant si nelze nepřipadat jako v kokpitu díky tvarování palubní desky a navazujících panelů na středové konzole i dveřních výplních. Dokonce si přijdu, že sedím nízko, obklopen autem. To je ale dané spíš vysokou dolní linkou oken, než že bych seděl skutečně nízko, protože v podlaze je pořád baterie. Líbí se mi také optické skrytí výdechů ventilace, design čalounění sedaček či možnost prodloužení sedáku.
Ford, nebo Volkswagen?
Prostornost interiéru ani zdaleka neodpovídá masivnosti auta zvenčí. A to až do té míry, že se za volantem – zčásti i právě tím vizuálně zajímavým obklopením palubní deskou – cítím stísněně. Na zadních sedačkách je to lepší, místa je dost na nohy i hlavu, ale zase mi tady vadí prosklená střecha, která nemá roletku. Tedy, vadila by mi, kdybych seděl vzadu a venku bylo slunečno.
Protože se jedná technicky o volkswagen, interiér má všechny jeho nevýhody. To znamená třeba jen dva ovladače oken na řidičových dveřích; chcete-li stáhnout zadní okna, musíte dotykovým přepínačem přepnout, která okna tlačítka ovládají. Fajn je aspoň to, že když to zapomenete přepnout zpátky, po čase se ovladač sám přepne zpátky na přední okna.
Stejně jako u elektrických volkswagenů fungují také „tlačítka“ na ramenech volantu. Většina jich tu není dotykových, nýbrž na ně musíte prstem zatlačit a ony se pak zmáčknou a krátce zavibrují. Tohle je věc, o které už sám Volkswagen uznal, že je slepá ulička.
Všechno přes displej
Naopak se mi velmi líbí minimalistický přístrojový štít, který je totožný s tím ve volkswagenech či třeba škodovkách Enyaq a Elroq. Jen má font Fordu, stejně jako infotainment. Ten je ale inženýry Fordu upraven o hodně víc – všimněte si třeba zkratek na horním konci displeje, které jsou velmi užitečné např. pro to vypínání některých jízdních asistentů.
Vnitřnosti jsou ale stoprocentně od Volkswagenu – či snad spíš od Škodovky, protože tu naštěstí je trvale zobrazený panel ovládání klimatizace. To je nejméně špatné řešení, když už musíte klimu nacpat do displeje. Taky se displej dá posouvat v několika pozicích a pod ním je odkládací prostor, který tak snadno zakryjete očím nenechavců.
Naopak dvě šachtičky pro odložení mobilu nejsou šťastným řešením. Pogumovaný prostor pro odložení mobilu je skvělá věc, ale z šachtičky se telefon obtížně vytahuje. Navíc tu není žádné chlazení, takže se mobil silně zahřívá nejen při bezdrátovém nabíjení, ale i když ho položíte vedle, a tedy nenabíjíte, a bezdrátově připojíte Android Auto.
Spolehlivost tohoto spojení je zase typicky forďácká, tedy bídná, a tak jsem to odpojil a prostě nepoužíval. Naopak navigace má vnitřnosti Volkswagenu, který se nám snaží už dlouho namluvit něco o virtuálních asistentkách Ida (či v případě Škodovky Laura), ale když chcete hlasem zadat adresu do navigace, nemůžete říct „Nárožní 2, Praha“, nýbrž přesně „Praha, Nárožní ulice 2“. Pokud to uděláte jinak, odpověď zní „Jejda, tohle zatím neumím“.
Prostornost zadních sedaček jsem zmiňoval – je velmi dobrá – a kufr na tom je podobně. Na délku u podlahy sice nemá metr, na šířku mezi podběhy však ano. Líbí se mi také dvoudílná falešná podlaha, díky které lze něco naložit k opěradlům zadních sedaček a pořád mít přístup dospodu třeba pro nabíjecí kabel, nebo jednu z částí falešné podlahy použít jako oddělovač. Plusem jsou také lampičky po obou stranách a dostatečně velké háčky na tašky.
| Zavazadelník Fordu Capri | |
| Délka dole/u horní hrany opěradel | 945/775 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce* | 1.910 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.010 mm |
| Výška pod roletkou | 459 mm |
| Výška nakl. hrany | 760 mm |
| * - sedadlo spolujezdce nastavené tak, aby ještě bylo možné řídit a vidět doprava ven | |
Motor, jízdní vlastnosti
Pokud jste se už podívali na ceník či technická data, jistě jste si všimli, že tohle relativně nenápadné capri má stejně výkonu jako designově výrazné škodovky Elroq či Enyaq RS. S tím se samozřejmě pojí dynamika v přímce – máte-li nabito, je velmi dobrá, a pocitově vadnout začíná až s nízkými desítkami procent stavu nabití.
Co do řidičské zábavy je to ale tak nějak všechno. Capri na silnici drží obstojně i v zatáčkách a svou hmotnost bezmála 2,2 tuny s řidičem velmi úspěšně maskuje; náznak nedotáčivosti se dostavuje až velmi blízko limitu, a ten je – samozřejmě s ohledem na obuté pneumatiky – docela daleko.
Třebaže v jeho jízdním projevu těžko hledat náznaky zábavnosti, fakt, že pohonný systém upřednostňuje zadní kola – taky je tu mnohem výkonnější elektromotor než vpředu – je pořád krásně znát na faktu, že vás nic netahá za volant.
Vyzdvihnout musím také dobré odhlučnění podvozku a obecně slušné ticho na palubě, stejně jako jeho komfort. Těžká 20” kola mají aspoň nějakou bočnici pneumatiky, takže dokáží ostré nerovnosti odfiltrovat relativně slušně a hezky sladěné odpružení dobře hlídá pohyby kol.
Nevýhodou naopak je absence pádel pro ovládání míry rekuperace po uvolnění akcelerátoru; tady si Ford vzal inspiraci z Volkswagenu místo Škody a jedinou možností je zařadit B na voliči převodovky. Ale protože ten je otočný, musíte kvůli tomu pustit pravou rukou volant.
Systémy Volkswagenu zkombinované s designem Fordu navíc daly vzniknout možná ne úplně problému, ale určitě vlastnosti. Některé volkswageny a zejména škodovky mají na volantu tlačítko, kterým se otvírá rolovací menu v přístrojovém štítu, v němž jde rychle vypnout hlídání čar na silnici a „eurohlásítko“ rychlosti. Naopak většina fordů má na volantu tlačítko „LIM“ pro zapnutí omezovače rychlosti, jehož dlouhým podržením vypnete ISA. Tady ale není nic z toho. Musím to vypínat skrz centrální displej na tři kliknutí + čtvrté pro návrat tam, kde jsem byl.
Nešťastný jsem také z již zmíněného voliče převodovky. Jeho umístění je skvělé, ale měla to být páčka s pohybem nahoru a dolů, nikoliv s otočným koncem. Tím spíš je to otravné, pokud je někdo fanoušek fordů a koupí si capri jako rodinné auto – ono totiž takhle může naprosto skvěle fungovat, velké je dost – a transit custom na práci. V tom transitu je totiž volič převodovky umístěný totožně, jenže řadí se pohybem páčky nahoru a dolů a když otočíte její konec, manuálně volíte kvalty.
Nabíjí se rychle
Konečně zmiňme alfu a omegu elektrických aut – dojezd a nabíjení. Největší baterie platformy MEB zvládá až 185 kW nabíjecího výkonu, ale jen po krátkou dobu. Při 50% stavu nabití už výkon klesá pod 150 kW. Přesto, nabití z 10 na 80 % trvá 26 minut, což je dobré číslo.
Líbí se mi také městská spotřeba, která je do 17 kWh/100 km, a ve výsledku i celková spotřeba za testovací týden. Ta se udržela pod dvacítkou s hodnotou 19,4 kWh/100 km při najetých 356 km. Stejně jako u všech elektromobilů, i zde platí, že čím rychleji jezdíte po dálnici, tím vyšší je průměr.
S mým devatenáctikilowatthodinovým průměrem to mezi zastávkami u nabíječky (tedy mezi 10 a 80 procenty stavu nabití baterie) vychází na nějakých 285 kilometrů reálného dojezdu. Pokud byste je měli celé urazit po dálnici tempem nikoliv šnečím, počítejte s hodnotou nanejvýš 250 km, naopak jízdou ryze ve městě se dostanete i přes tři stovky.
| Nejbližší konkurenti | Škoda Enyaq | Kia EV6 |
| Provedení | Coupé RS | GT-Line |
| Motor | vzadu synchronní elektromotor s perm. magnety, vpředu asynchronní elektromotor | 2× elektromotor, AWD |
| Největší výkon [kW/min] | 250/- | 239/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 679/- | 605/- |
| Převodovka | 1st. reduktor | 1st. reduktor |
| Max. rychlost [km/h] | 180 | 188 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,4 | 5,3 |
| Komb. spotřeba | 15,6 kWh/100 km | 17,7 kWh/100 km |
| Baterie, dojezd na el. | 84/79 kWh, 565 km | 84 kWh, 522 km |
| Nabíjení AC/DC [kW] | 11/185 | 11/233 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.239-2.354/2.750 | 2.075-2.165/2.600 |
| Nejvyšší hmotnost přívěsu [kg] | 1.200 | 1.800 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.660 × 1.879 × 1.608 | 4.695 × 1.890 × 1.550 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 570/1.710 | 490/1.290 |
| Rozvor [mm] | 2.769 | 2.900 |
| Cena od [Kč] | 1.410.000 | 1.539.980 |
Závěr
Po stránce výkonu a zrychlení by si moderní capri namazalo to původní na chleba – alespoň v testované nejvýkonnější verzi. Ani v designu si se svým předobrazem z druhé poloviny 20. století nezadá. Jenže dokáže nabídnout nějaké řidičské zážitky?
Pokud vám u zábavného auta nestačí celkem slušná dynamika v přímce, musím vás zklamat – nové capri má s tím původním společný opravdu jen název a pár odkazů v designu. Je hezké a docela hezky jede, ale že by vás nějak chytlo za srdce, říct nelze.
Na druhou stranu – capri ve své nejvýkonnější verzi nabízí totožnou techniku jako Škoda Enyaq RS, jen za cenu nižší o víc než sto tisíc korun. Škodovka sice má mnohem lépe ergonomicky řešený interiér, ale bude vám zrovna tohle stát za ten příplatek? Jakkoliv tedy capri nemusí nadchnout samo o sobě, zejména v cenovém porovnání s nejbližší konkurencí nemohu říci, že by nedávalo smysl.
| Nejlevnější verze modelu | 916.900 Kč (Capri, 125 kW, 52 kWh, RWD, Style) |
| Základ s testovaným motorem | 1.179.900 Kč (Capri, 250 kW, 79 kWh, AWD, Select) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.269.900 Kč (Capri, 250 kW, 79 kWh, AWD, Premium) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.433.600 Kč (Capri, 250 kW, 79 kWh, AWD, Premium) |
Plusy
Minusy
