TEST Mitsubishi Lancer Evolution VIII - Na ostří nože

Zážitky můžeme dělit na všední a výjimečné, ovšem existují i takové, které lze poměřovat z hlediska obou kategorií. Zkrátka extrémní zážitky v kulisách všedního života. Jeden takový jsme nedávno prožili…

Předstartovní horečka

Bledé sluníčko vysušuje vodu ze silnice, pára se vznáší nad asfaltem a na parkovišti stojí nenápadný černý vůz. Silueta běžného rodinného sedanu, nic zvláštního. Ovšem druhý pohled upoutají pořádné spojlery, mohutné jámy na náběr vzduchu, které jsou na první pohled plně funkční, a velká litá kola. Vytrysknou vzpomínky na létající šotolinu, kolosální smyky a Mäkinnenovy planoucí oči v průzoru helmy, zatočí se hlava a podlomí kolena. Jsme na dosah od brány pekelné, hormony se dostávají do varu a atavistické pudy křičí: „Ujížděj!“ Vzpamatovat se vyžaduje přísné sebeovládání, je to horší, než když čerstvě odnaučený náruživý kuřák odtahuje ruku od tabákem a celulózou vonící krabičky cigaret. Nakonec tedy přetrpíme všechny formality, spojené s převzetím testovacího auta, i když se neobráníme netrpělivému ohlédnutí na parkoviště.

Technická přejímka

Mitsubishi se s japonskou precizností vydalo posunovat možnosti soutěžního Lanceru za vydatné pomoci oddělení technického vývoje. Mezi unikátní technické lahůdky patří systémy kterým výrobce říká AYC a ACD.

Active Yaw Control, systém poprvé představený v Evu IV, vyvinulo Mitsubishi s cílem zlepšit jízdní výkony sportovní verze lanceru v zatáčkách a při zrychlování. Přeložíme-li doslova název dostáváme cosi jako „aktivní regulace stáčivé rychlosti“ (jde o stáčení vozu kolem svislé osy). To je ta veličina, která vypovídá v každé chvíli o sklonu automobilu k přetáčivosti nebo nedotáčivosti.

Hlavním akčním prvkem AYC je zadní diferenciál s proměnlivou svorností, který umožňuje variabilně rozdělovat točivý moment na zadních kolech tak, jak řídící jednotka regulující stabilitu vozu přikazuje. Zdrojem informací jsou samozřejmě snímače, které v reálném čase umožňují řídící jednotce sestavit obraz o aktuálně prováděném manévru.

Funkci AYC lze zjednodušeně popsat následujícím způsobem. Vjíždí-li automobil do pravé zatáčky, zvyšuje se hnací síla na vnějších kolech a napomáhá tak vozu ve změně směru jízdy, čímž se omezuje prokluz předních kol a nakonec tedy také nedotáčivost automobilu. Při akceleraci ve druhé polovině oblouku, při výjezdu ze zatáčky, kdy by mohla hrozit přetáčivost se omezí moment přenášený levým kolem a zvýší se moment proudící na pravé vnitřní kolo, což sníží sklon k přetáčivosti.

Pojem Active Centre Differential (ACD), bychom mohli volně přeložit jako aktivní mezinápravový diferenciál. Ten byl poprvé představen v sériovém Lanceru Evolution VII. Vpředu umístěný diferenciál je opět ovládán elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou. Jeho úkolem je distribuce momentu mezi přední a zadní nápravu během zrychlování. ACD spolupracuje s AYC při optimalizaci rozdělení momentu na kola při jízdě v zatáčce. ACD rozděluje variabilně moment od rovnoměrného rozdělení 50:50 až po pohon výhradně přední nebo výhradně zadní nápravy. Při razantním zrychlování kdy požadujeme minimální ztráty prokluzem kol pracuje diferenciál jako uzavřený (prokluz jedné nápravy neznamená zpomalení druhé), v zatáčkách, při rychlém pohybu volantu pracuje podobně jako běžný diferenciál a pomáhá tak zlepšit odezvu automobilu na zatočení volantem.

Řidič má možnost měnit tlačítkem nastavení mezinápravového diferenciálu (mění se okamžik zvýšení svornosti/uzavření) ve třech úrovních – tarmac (pro suchý asfalt), gravel (šotolina, mokrá vozovka) a snow (sníh, led).

mitsubishi sportovni testy

Pokud zatáhnete ruční brzdu, mezinápravový diferenciál se vypne, zadní kola budou blokovat a vy tak můžete vychutnávat záměrně vyprovokovanou nestabilitu vozu.

Atmosféru soutěžního vozu zvyšuje také tlačítko rozprašovače vody na chladič stlačeného vzduchu. Ve třech režimech (auto, manuál, vypnuto), tak lze zvýšit chladící účinek, snížit teplotu nasávaného stlačeného vzduchu a tím nakonec i zvýšit výkon motoru.

Na parkovišti závodních strojů

Konečně třímáme klíč a otevíráme dveře, kterými se snadno vchází ale velmi, velmi obtížně vystupuje. Vnitřek je vlastně docela obyčejný, ovšem je z něj cítit, že se tu dějí horečné věci. Usedáme do anatomických sedaček a trochu se podivujeme, že nás nečekají pětibodové pásy s centrálním zámkem, vlastně bychom v takovém autě nečekali takové věci, jako klimatizaci nebo rádio. Ovšem Lancer občas jezdí i jinak, než na plný plyn, i když se to příčí chápání.

mitsubishi sportovni testy

Usedáme a dýchne na nás cosi nepopsatelného. Ve sportovním volantu, jehož střed je tak malý, že se nechce věřit, že se do něj vešel airbag, se na okraji zorného pole zrcadlí ruka, odpočítávající vteřiny do startu, ručičky budíků se ve chvíli, kdy odvrátíme zrak, dávají do šíleného tance a všechny ovládací prvky jako by byly lepkavé – doslova přitáhnou ruku, ale jen neochotně ji pouští. Interiér vypadá hodnotněji, než v Impreze WRX STi, ta však má hezčí přístrojovou desku se zdůrazněným otáčkoměrem a také pohlednější volant.

mitsubishi sportovni testy

Start!

Odmávneme nástup, otočíme klíčem a všech 265 hudebníků pod kapotou spustí monotónní basové brumendo. Mohutně dimenzovaný výfuk pouští do atmosféry svoje oxidy za zvuku, při kterém vstávají chlupy na celém těle. Noha je přitahována k plynovému pedálu a odolávání provázejí nezměrná muka. Ale musíme vydržet, olej a voda jsou dosud studené. Takže si zatím seřizujeme sedačky a konstatujeme, že skořepinové sedačky si trochu nerozumí s některými součástmi původního interiéru – například horní kotevní místa bezpečnostních pásů jsou vůči sedačkám hodně vpředu a pokud si cestující vpředu posunou sedačku hodně vzad, bezpečnostní pás zůstane napnutý ve vzduchu několik cm před tělem. Ovšem praví sportovci mají volant „v klíně“, takže to vlastně ani moc nevadí.

Ručka teploměru vody se konečně vyšplhala na provozní hodnoty (na teploměr i tlakoměr oleje jsme si museli nechat zajít chuť), takže jsme si povolili první protúrování a nechali si zrychlit tlak sytým a plným barytonem s nepokrytě zdůrazněným sopránovým doprovodem ječícího turbodmychadla. Ruce sevřely pevněji volant, žilami proběhlo zajiskření a tělo, sevřené bočnicemi sedaček, vnímá každé zakmitnutí minimálně utlumeného auta. Vše už je téměř úplně zahřáté, takže poslední zkouška – řízení, spojka, brzdy i řazení nedávají nic zadarmo; tuhý chod všech pák a stažený účinek serva však zcela ospravedlňují exaktně vymezené a krátké dráhy; zejména řazení lze ovládat pouhými záškuby zápěstí.

Stoupající vlny chvějícího se vzduchu zpod kapoty signalizují, že je vše tak jak má být. Přitahujeme se blíže k volantu a poprvé se rozjíždíme. Předimenzovaná spojka vyžaduje pořádné přišlápnutí, zato však za protestů namáhaných rozvodovek sepne takovým způsobem, že slabší agregát by okamžitě chcípl. Ovšem EVO bylo k podobným kouskům stvořené a vyráží vpřed, balancujíc na hraně adheze. Rozjezd je impozantní, řadíme s kovovým třesknutím rychlou dvojku, motor se trochu malátně odlepí od 2000 otáček a ještě než otáčkoměr dosáhne trojky, pootevřou se pekelné brány a do vezdejšího světa začne proudit nečistá síla. Během vteřiny se roztočí turbo a motor začne dokazovat, že jeho DNA pochází ze závodních stájí. Se sílícím svistotem vyrážíme na bleskový hon stokilometrové rychlosti a skutečně, ještě než ručka dosáhne červeného pole, máme ji v kapse. Málokdo, a nejméně nepoučený řidič, čeká takové zatlačení do sedaček a akcelerace s pevným startem je skutečně impozantní.

Pražský rallye sprint

Vydáváme se do ulic; městští řidiči už při pohledu na sníženou, krátce poskakující temnou siluetu v zrcátku vědí kolik uhodilo, a uhýbají automaticky do pravého pruhu, i když chybí xenonové světlomety. Městské bitky mezi semafory také necháváme slabším; EVO je jiná liga a kromě toho, s ospojlerovaným továrním speciálem se kromě motorkářů nikdo ani nepokouší poměřovat. Tak si s poklidným mrmláním z výfuku proplujeme městem a předměstím a pak se před námi otevře rozpálená dálnice.

Poprvé pootevřeme kohoutky a učíme se, jak se s tak specifickým motorem vlastně jezdí. Průběh kroutícího momentu je o něco méně lineární, než v Impreze WRX STi, a také nástup turba trvá o zaznamenatelný zlomek vteřiny déle. O to větší peklo se ale otevírá ve středním pásmu otáček; pro plynulé zrychlování do vysokých rychlostí totiž nemá význam točit motor až k červenému poli, optimální je přeřadit kolem hodnoty 5500 otáček; pak sice impozantní tah pokračuje, ale už nesílí. Dálnice je snadnou kořistí žiletkového Mitsubishi; táhlá stoupání nebo příliš vysoké rychlosti nepovažuje za překážky a ještě z rychlosti kolem 200 km/h umí velmi sympaticky zrychlit. Obdivuhodná je směrová stabilita relativně lehkého a malého vozu – tuhý podvozek a exaktní řízení vždy jedou přesně tam, kam je natočený volant a kupodivu ani příliš nevadí vyjeté podélné koleje. Na prázdném úseku zkoušíme brzdy – stejně jako u každého ostrého sporťáku potřebují ohřát k podávání plnohodnotného výkonu, pak ale předvádějí, co se konstruktéři firmy Brembo za dlouhá desetiletí vývoje závodních brzd naučili; decelerace zavěsí nepřipravené členy posádky do pásů, vůz se prakticky neponoří a do extrému reaguje na volant.

Rallye Příbram

EVO však není stavěné pro autostrády, proto odbočujeme na kvalitní zatáčkovitou okresku a cítíme, jak se dosud uvězněné zvíře dere ven. Hladký povrch a přehledné oblouky v polích nám seslal sám svatý Kryštof a začínají desítky minut, pro které každý motoristický novináře žije. Začátky s nezahřátými pneumatikami jsou trochu nejisté, studené pneumatiky jsou trochu tvrdé a aktivně svírané diferenciály tlačí v zatáčce jinak, než v Impreze. Také hodně tuhé řízení vyžaduje pořádnou páru. Takže prvních pár kilometrů srůstáme a každou zatáčku řežeme o kousek rychleji. A pak nastal okamžik s velkým O; pneumatiky konečně lepí jak mají, všechny mechanické skupiny dosáhly provozní teploty, adrenalin zrychlil vnímání. Kopnutí do spojky, rychlé dvojí cuknutí pravým zápěstím, otáčkoměr vpravo a jedeme!

mitsubishi sportovni testy Hranice adheze se blíží, avšak pomaleji, než čekáme. Táhlou zatáčkou projel Lancer rychlostí, při které by předokolka vyletěla po tečně ze zatáčky. Rovinka, útok na červené pole otáčkoměru, trojka, stromy kolem silnice se slévají do barevné tapety a po několika vteřinách se blíží klopené esíčko. Na poslední chvíli ostře na brzdy, motor zaječí při meziplynu, ze čtyřky rovnou dvojka a nájezd při vnitřním okraji. Sešlapáváme plyn a chystáme se na přetáčivý smyk, který tu předvádějí zadní pohony i méně dokonalé čtyřkolky. Avšak na EVO jsme krátcí, aktivní diferenciály hledí na naši horečnou snahu s unuděným zíváním a naprosto přesně přelévají sílu tam, kde je jí třeba. Výsledek – bolest v krční páteři a stopa, které se Lancer podržel jak ortodoxní víry. Ještě jeden pokus v ostré vracečce a vše končí kviknutím zadních kol – za chvíli je vše zase v normálu. Tohle auto se prostě na silnici téměř nedá utrhnout, „jen“ se zarytě drží zvolené stopy. Takže zbytek trasy jedeme jako v počítačové hře – na rychloměru nelegální hodnoty a ostré zatáčky projeté jen tak mimoděk, pouze s odstředivým bočním tlakem na hlavu. Přijíždíme do civilizace a jsme daleko unavenější, než auto; to pouze pouští ze všech stran vlny tepla a těší se na další hrátky. Zato my si musíme oddechnout, takže pokračujeme civilnějším tempem na letiště.

mitsubishi sportovni testy

Tam konečně nacházíme recept na kýžený powerslide – je třeba jet více než 100 km/h, jinak se vůz prostě neutrhne. Pak už ale přichází ryzí extáze, limitovaná pouze rychle mizejícím vzorkem znamenitých Bridgestonek. Dát si rychlé kontra je čistou radostí, vůz při jízdě „dveřmi napřed“ poslouchá jak dobře vychovaný pes a na začátku i konci řízeného přetáčivého smyku se podvozek postará o civilizované přechody z jednoho režimu do druhého…

Pragmatický pohled

Jestliže posuzujete automobil kategorie „Eva“ okem běžného motoristy, používajícího automobil pro každodenní jízdy do práce, rodinné výlety nebo cestování na další vzdálenosti, přijdete zřejmě k následujícímu zjištění: Uvnitř vozu je překvapivý nadbytek místa! Vpředu se ve sportovních sedačkách Recaro cítíte vskutku jako v příjemném objetí, šířka sedadel odpovídá evropským zvyklostem, tělo je vhodně podpíráno i v oblasti ramen. Zadní sedadla jsou konvenční, jejich sedáky dostatečně dlouhé a příjemně vysoko nad podlahou. Zavazadlový prostor má i přes prostorově náročný pohon zadní nápravy slušný objem 430 l, který lze nouzově rozšířil sklopením opěradel.

§obrázek do textu - §temila15 – Na zadních sedadlech je překvapivě mnoho místa.

Komfort cestování není z hlediska odpružení žádná sláva. Jako řidič se budete cítit stále pánem situace, spolujezdec resp. děti na zadních sedadlech asi právě z tvrdého podvozku nadšeni nebudou. V této souvislosti (jste-li pragmatickým kupcem takového vozu) by možná stálo za úvahu, zda není lepší poohlédnout se po běžném rodinném sedanu a druhém voze - ostrém kupé – které splní vaše sportovní ambice podobně. Vaše rodina pak nebude při běžné jízdě tolik trpět.

Doporučeným palivem je benzín BA 98, interval servisních prohlídek je 15000 km, ale olej je třeba měnit vždy po ujetí 7500 km. Naše setkání si vyžádalo 17 l paliva na každou stovku kilometrů. Asi bychom dokázali cestovat i úsporněji, ale pod desetilitrovou hranici se dostane snad jen opravdový flegmatik. Odolat pokušení není snadné, že Evo?

Je dobojováno

Odpověď na otázku co je lepší, zda Impreza STI DCCD (195 kW) nebo Lancer Evolution VIII (195 kW) si při nemožnosti přímého srovnání na testovací dráze netroufáme vyřknout. Ceny jsou si velmi podobné (přibližně 1,25 milionu Kč), jenže Lancer nemá v provedení pro Evropu šestistupňovou převodovku, postrádali jsme také dnes již běžné boční airbagy (zřejmě důsledek montáže sedadel Recaro). Mitsubishi na druhou stranu nabízí pohlednější interiér a je-li v černé barvě je mnohem nenápadnější než modré Imprezy. Podávané výkony a ovladatelnost patří k tomu nejlepšímu na trhu.

Jste-li již dostatečně naladěni na soutěžní notu, nezbývá než získat souhlas manželky. Nakonec se totiž může ukázat, že právě to bude největší problém. Proto pozor! Varování ministra automobilismu: „Oslovení Evo může vyvolávat žárlivost…“

Plusy

• jízdní vlastnosti
• prostorný interiér
• skvělá sedadla Recaro
• výborný poměr zrychlení/cena

Mínusy

• extrémně tvrdé odpružení
• jen pětistupňová převodovka
• spotřeba paliva