Modernizovaná Škoda Octavia RS na okruhu: Zahanbit se nenechá
Pro mnoho řidičů bude octavia RS vždycky kompromisem. Autodrom Grobnik však ukázal, že se za ni v asfaltovém extrému opravdu stydět nemusíte.
Facelift čtvrté generace Škody Octavia jsou včerejší noviny, stejně jako příchod verze RS. Kolega Lukáš Volšický se s ní už pořádně projel po českých silnicích, kde objevoval kromě limitů auta také limity zimních pneumatik. Já však dostal příležitost vůz vyzkoušet na závodním okruhu, konkrétně severochorvatském autodromu Grobnik.
Když nás totiž Škodovka pozvala na prezentaci nového kodiaqu RS, o němž zatím nesmíme mnoho prozradit, přihodila taky čtyři octavie na špičkových bridgestonkách Potenza S005, které pro octavii RS mají speciálně laděnou směs, dva piloty rallye a jednoho experta na techniku, abychom se o technice této stále ještě novinky dozvěděli co nejvíc.
Nebudu tedy opakovat slova svá, že z kabiny zmizel chrom a že se mi líbí podpis předních světlometů, ani slova Lukášova, že infotainment funguje lépe než před faceliftem. Ten totiž používám jen k tomu, abych tlačítkem nacvakal sportovní jízdní režim a pak našel místo, kde se ze standardního nastavení kontroly dynamické stability přepíná do módu ESC Sport.
Dvoulitrové TSI pod kapotou z rodiny EA888 má nově 265 koní a 370 newtonmetrů díky turbodmychadlu značky Garrett. Jak ukazuje motor vystavený v paddocku, nepoužívá nepřímé vstřikování paliva; sání je na tyhle vstřikovače teoreticky připraveno, jsou tu místa, kam by se daly zacvaknout, ale nejsou ani tady, ani ve skutečném autě. Čtvrtá generace tohoto motoru, používaná už v octavii RS před modernizací, má vždy jen přímé vstřikování.
Kromě 20 koní navíc oproti předcházející verzi má inovovaný motor taky o 200 otáček širší pásmo maxima točivého momentu, a že to je šířka opravdu ohromná – od 1.600 do 4.500 otáček. Jak záhy zjistím, právě poblíž konce tohoto pásma motor táhne nejlíp. Čtyři tisíce jsou na otáčkoměru přímo nahoře, takže poučka „erektuj ručičku otáčkoměru a začne zábava“ tedy platí i v tomhle nabroušeném, ale pořád v jádru rodinném autě.
Maximum výkonu je rovněž dostupné v poměrně širokém pásmu 5.250–6.500 otáček, takže udržte rafičku v horní třetině otáčkoměru a konkrétní špičku netřeba pečlivě hledat. I kdyby tu byla, k ničemu by vám nepomohla.
S motorem spolupracuje elektronicky řízený lamelový samosvorný diferenciál, označovaný VAQ. Není to žádná náhražka, která by simulovala „svor“ pomocí přibrzďování některého kola, či dokonce omezování výkonu ve snaze zabránit protáčení odlehčeného kola, ani „hloupý“ mechanický samosvor, který v nesprávných rukou může nadělat víc škody než užitku.
Tenhle diferenciál, jehož součástí je v podstatě vícelamelová spojka – nikoliv nepodobná té, na kterou by člověk mohl narazit v pozici člena připojujícího druhou nápravu do hry u automatických čtyřkolek – zvládá zůstat otevřený v nájezdu do zatáčky, aby se nedostavila nechtěná nedotáčivost. Na výjezdu ze zatáčky pod plynem se však sevře, aby zamezil „utíkání“ točivého momentu skrz protáčení odlehčeného vnitřního kola a tak pomohl maximálnímu přenosu síly motoru na asfalt.
Čím se modernizovaná octavia RS pochlubit nemůže, jsou dvouventilové aktivní tlumiče DCC+. Ty zůstaly vyhrazené kodiaqu a menší vůz má „jen“ jednoventilové tlumiče. Taky octavia nemá žádný soundaktor či podobný člen vytvářející falešný zvuk motoru.
Trať odhalí rezervy. Nejen auta
Dost ale teorie, pojďme jezdit. Na první čtyřkolový stint sedám coby spolujezdec k Emilu Lindholmovi, finskému jezdci rallye v barvách Škodovky. Řídí vedoucí vůz a první kolo neustále vysvětluje, jak se na kterou zatáčku správně připravit, kde trefit apex a jak z ní vyjet, abychom měli co nejlepší pozici pro další oblouk a zároveň ještě ten další a za ním rovinku.
Grobnik totiž v tomhle ohledu vůbec není jednoduchý okruh, protože na sebe různé zatáčky dost přesně navazují. Jak záhy zjistím, chyba typu špatně zvolené stopy v jedné zatáčce se těžko napravuje ještě několik dalších. Jednak, 265 koní není zas tolik, aby se kdejaká chyba dala prostě „opravit“ hrubou silou na rovince. A jednak, trénovat tu dva, tři dny, na to nemám prostor.
Zpátky ale k autu. Navzdory tomu, že by se vůz měl spoléhat na mechaniku mezi koly a neomezovat mě příliš elektronickými hlídači, mi v první jízdě přijde, že abych dostal opravdu i toho posledního koně na asfalt, musím mít kola téměř rovně. Tohle je přesně to, co by měl řešit chytrý samosvor, nikoliv elektronická ruka Páně, ale právě ta má – mám dojem – hlavní slovo.
Nejsem v tom dojmu sám a při druhé jízdě zkouším právě režim ESC Sport, který není automaticky aktivován při přepnutí vozu do sportovního jízdního režimu. Leckdo nad jakoukoliv elektronikou tohoto stylu může ohrnovat nos, mi shodou okolností jen o tři dny dřív v jiném autě dost pomohla zůstat na zledovatělé silnici a nenásledovat tři auta před sebou do škarpy, takže mi možnost úplného vypnutí ESC zas tolik nechybí, zejména u předokolky.
V každém případě, zásahy stabilizačního systému jsou znatelně omezeny. Na prudkých brzdách auto o trochu víc dává znát přenosy hmotnosti, množství gripu na jednom či druhém konci auta i tendenci k nedotáčivosti, když při nájezdu do zatáčky přetížím vnější přední kolo. Stejně tak konečně cítím, jak příď vůz táhne od vrcholu zatáčky mocněji vstříc další rovince.
I zde mi již okruhovými radovánkami notně poznamenané potenzy říkají, že taky mají své limity, ale je mnohem lépe znát, jak rovnoměrnější rozložení zátěže dané samosvorem pomáhá. Odpružení funguje úplně stejně příkladně, nerozhodí ho ani poměrně agresivní obrubníky a vůz po této stránce zůstává pořád hezky stabilní.
Dvoustovka není problémem
Když mám ve čtvrtém stintu už trať aspoň trošku osahanou, můžu si dovolit ve dvou zatáčkách před cílovou rovinkou neubírat a na jejím konci se dostat nad dvousetkilometrovou hranici. Octavia RS s tímhle tempem nemá problém a táhla by důstojně až ke svému elektronicky nařízenému maximu 250 km/h, kdybych nemusel v mírné pravé zatáčce za cílovou rovinkou na brzdy před ostrou levou, v níž můžu jet tak nanejvýš sto deset.
Takhle moc brzdím na Grobniku celkem dvakrát během jednoho kola – první místo, kde je to třeba, je na konci rovinky vzadu. Do vracáku je nutné snížit rychlost z nějakých sto osmdesáti na polovinu. Brzdy, třebaže jejich kotouče nejsou vrtané ani drážkované a mají pouze jednopístkové třmeny, tohle brutální zacházení zvládají důstojně.
Není se co divit, vývojáři testovali obě auta na Severní smyčce Nürburgringu s cílem, aby tam zajela bezpečně, rychle a spolehlivě dvě kola. Že s tím octavia pravděpodobně nebude mít problém, i když bude za volantem pilot násobně schopnější než já, je mi teď už jasné. A jak na tom bude rychlý kodiaq? To se dozvíte zkraje příštího týdne.
| Škoda Octavia RS - Základní tech. data | |
| Motor | 1.984 ccm, řadový zážehový čtyřválec, turbodmychadlo, přímé vstřikování paliva |
| Nejvyšší výkon a točivý moment | 195 kW (265 k)/5.250-6.500 ot./min |
| Nejvyšší točivý moment | 370 Nm/1.600-4.500 ot./min |
| Převodovka | 7st. dvouspojková |
| Převodové stupně | I-3,400, II-2,750, III-1,767, IV-0,925, V-0,705, VI-0,755, VII-0,635, Z-2,900 |
| Pohon | přední, elektronicky řízený samosvorný diferenciál |
| Přední/zadní náprava | MacPherson se spodními trojúhelníkovými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem/Víceprvkové zavěšení s podélným a příčnými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem, u ježděného kusu jednoventilové elektronicky řízené aktivní tlumiče DCC |
| Zrychlení 0-100 km/h | 6,4 s |
| Nejvyšší rychlost | 250 km/h |
| Spotřeba (WLTP) | 6,7-7,1 l/100 km |
| Délka × šířka × výška | 4.709 × 1.829 × 1.455 mm |
| Rozvor náprav | 2.680 mm |
| Rozchod předních/zadních kol | 1.541/1.550 mm |
| Objem zavazadelníku | 600/1.555 l |
| Provozní/celková hmotnost | 1.520-1.629/2.015-2.080 kg |
| Brzděný/nebrzděný přívěs | 1.800/750 kg |
| Základní cena v ČR | 1.059.900 Kč |
