Moravský taxikář si koupil elektro: Za 7 let najelo 500 tisíc km
Taxikář z Bystřice pod Hostýnem Karel Červenka si v roce 2018 pořídil elektrický Nissan Leaf. Auto má nyní najeto přes půl milionu kilometrů a dál vozí pasažéry. Baterii už má ale druhou.
Pořizovací cena auta byla v roce 2018 kolem 910 tisíc korun, tedy stovky tisíc nad srovnatelnými spalovacími vozy. Elektromobil o záruku na baterii přišel už v roce 2020, protože nájezd se už přehoupl přes 160 tisíc kilometrů. O rok později padla hranice čtvrt milionu kilometrů. V roce 2023 na displeji svítilo 400 tisíc a loni koncem listopadu se počítadlo dostalo přes půl milionu. Autem už ale Červenka nejezdí, přesedlal na Teslu S a Nissan s jiným řidičem stále taxikaří v Olomouci.
„Největší výhoda je ekonomika provozu. Druhá největší je plynulost jízdy a ticho,“ hodnotí soužití s elektromobilem bystřický taxikář.
„Nelitoval jsem nikdy a postupem času jsem za to rozhodnutí jen rád,” reaguje na otázku, zda by do toho šel znovu. Zde je třeba zmínit, že s Červenkou jsme se setkali už v roce 2018, kdy jeho elektromobil ještě zářil novotou. My jsme tehdy do Bystřice přijeli taktéž leafem druhé generace z Itálie, kde se ukázalo, že model trpí přehříváním baterie. To vedlo k výrazně pomalejšímu nabíjení a delší cesty v takovém autě byly očistcem. Byla otázka, zda tyto potíže ovlivní i taxikaření. Ukázalo se ale, že na krátké trasy po regionu to vliv nemělo. Také tu byly jasné plusy. V té době byly třeba nabíječky ČEZ po republice zdarma, což mohl být důvod zvládnout nějaké kompromisy.
Bystřický taxikář nejezdil autem k moři. Vozil cestující na Hostýn a po vesnicích kolem, občas do většího města a při takovém nasazení se k nevýhodám auta nepřibližoval.
Celkové náklady na servis leafu během půl milionu kilometrů odhaduje do 300 tisíc korun, a to včetně měněné baterky a převodovky. Baterie se měnila v 333.332 kilometrech, protože praskla a také proto, že už se dostala na 81 procent své kapacity. Vyšla na 190 tisíc (od toho je třeba odečíst, že za 50 tisíc se prodala ta stará). Převodovka i s motorem stála 28 tisíc, motor zatím zůstává jako záloha v garáži.
U oprav leafu je největším problémem, že prakticky neexistuje druhovýroba některých dílů, a ty je proto nutné kupovat pouze originál. Třeba potíže se zamykáním nabíjecího kabelu je oficiálně třeba řešit pouze výměnou celého dílu s kabeláží za 40 tisíc korun. U těchto dílů tak nastupují kamarádi a pokusy a omyly, díky kterým dají náklady na podobné opravy snížit z desítek tisíc na tisíce. Pokud by se vše opravovalo jen oficiálně, náklady na servis byly výrazně vyšší než zmíněných maximálně 300 tisíc.
Náklady na nabíjení byly ovlivněny tím, že se vůz pořídil ještě v dobách, kdy to bylo opravdu levné. První rok se dařilo nabíjet na veřejných nabíječkách zdarma, pak na nabíjení stačil třeba paušál 550 korun měsíčně. Nabíjení doma bylo do energetické krize také za 2,50 koruny za kilowatthodinu. „První dva roky jsem jezdil v průměru za 47 haléřů na kilometr,“ popisuje Karel Červenka. Pak už to přestal sledovat, protože ho to přestalo zajímat. Pořád mu vycházelo, že jezdí výrazně levněji než dříve se spalovacími vozy.
Dnes už podle něj vychází elektřina na zhruba korunu na kilometr, nafta do octavie ale vyjde na víc jak dvojnásobek. Při najetém půl milionu kilometrů se už úspora proti autům se spalovacím motorem výrazně nasčítala a může se i přibližovat původní pořizovací ceně auta.
Nájezd je klíčový u zůstatkové ceny. Leafy druhé generace se nikdy moc nechytily, právě kvůli přehřívání baterie mají špatné jméno, a trpěly proto velkou ztrátou hodnoty. Dokonce jednou z nejvyšších na trhu, už první rok uměly přijít i o polovinu ceny. Jiné elektromobily na tom tak špatně nebyly. Kdo málo jezdil a auto ještě jako zánovní prodal, vyšel ho každý kilometr opravdu extrémně draho. S mimořádným nájezdem moravského taxíku se ztráta hodnoty zdá být irelevantní.
„Spousta lidí si bude pořád říkat to svoje, jak je to drahé. Ať si říkají, mi to je jedno,“ hodnotí elektromobilista. K Leafu si pořídil i elektrické Citigo. „S ním jezdím ze všech aut nejraději, malé, mrštné, do města ideálně a žere o čtvrtinu méně a taky se zatím nekazí,“ říká s tím, že najeto už má 185 tisíc kilometrů. Později si pořídil i zmíněnou starší Teslu S, která je taxíkem, se kterou nyní sám jezdí.
Leafa zatím neplánuje prodat. „Tak nějak drží, nekazí se nějak výrazně, jen běžná údržba,“ popisuje. O náhradě přemýšlí zatím jen teoreticky a dívá se hlavně na čínské elektromobily a zatím preferuje NIO ET5 kombi. U Tesly by si zatím nevybral - 3 a Y mu nevyhovují, nové S je zase drahé.
Karel Červenka říká, že auta do zásuvky ho v práci neomezují. Uznává ale, že dřív tomu tak bylo. To v době, kdy v regionu prakticky chyběly rychlé nabíječky. Tehdy se dokonce třikrát nechal táhnout a alespoň něco tím rychle dobil, aby mohl jet pro zákazníka. K tomu už dnes vůbec nemá důvod.
Teoretickou výzvou je ale stále například cesta do Prahy. Nissan, který patří k nějakému elektromobilnímu standardu minulé dekády na dnešní nároky nestačí. Při 120 kilometrech v hodině ujede reálně v dnešním stavu 180 kilometrů a nenabíjí se právě rychle. Pokud by se takový zákazník objevil, což se ale moc nestává, bylo by podle něj rozhodně lepší vzít Teslu. Červenka ze zkušeností ví, že pasažéři s přestávkami na nabíjení problém nemají. Sami chtějí na záchod, dát si cigaretu, koupit si kafe a pauze jsou tak zpravidla nakloněni.
I když leaf není žádný superzrychlující elektromobil (na 100 km/h se dostane za 8,6 sekundy), pro řadu zákazníků byl zážitek se s takovým autem svést. Hlavně v roce 2018 nastupovali s tím, že elektromobil pořádně nejede ani nikam nedojede. Nakonec byli překvapeni. Taxi tak dělalo svého druhu osvětu o elektromobilech.
