Naučíme vás s manuálem řadit bez spojky! K čemu je to dobré?

Takové autoškolní řazení bez spojky obvykle provází skřípění zubů, neboť se snažíte zubovými spojkami donutit ke spojení kola, která se otáčejí rozdílnou rychlostí. Právě k tomu mají všechny moderní auta synchronizaci. Mezi zubovou spojku a kolo je vřazena kuželová třecí spojka (synchronizační kroužek), která dřív, než na sebe dosáhne boční ozubení, srovná otáčky hnací a hnané hřídel. Děje se tak samozřejmě při sešlápnuté spojce, kdy je hnací hřídel odpojena od motoru a synchronní spojka jí tak může zrychlit a zpomalit podle toho, zda řadíme vyšší či nižší převod.

Skřípají jiné zuby, než si myslíte

Ještě malá vsuvka - lidé si často myslí, že se v převodovce na sebe nějak nasouvají převodová kola se zuby po svém obvodu coby ta nejviditelnější (samozřejmě po rozebrání) část ústrojí. Ale to není pravda - jednotlivé dvojice kol (tedy převodové stupně) mají své stálé pozice a jsou ve spojení permanentně, pouze se na hřídeli volně protáčí. Točivý moment přenáší ten převod, jehož zubovou spojku jsme řadicí vidličkou po drážkování hřídele postrčili směrem ke kolu, a jejíž zuby se vmáčkly mezi ty na boku převodového kola.

Vyřadit je snadné, zařazení chce odhad

Princip řazení bez spojky je jednoduchý. Že páka poměrně pevně při zařazeném převodu drží na svém místě, je dáno třením na bocích zubů, na něž působí síla odpovídající právě přenášenému momentu. Čím víc motor táhne, tím lépe páka na svém místě drží. Naopak pokud plynem vychytáme okamžik, kdy motor ani nebrzdí, ani nezrychluje, můžeme páku vytáhnout úplně bez odporu. Takže spojku jsme nepoužili a už jedeme na neutrál.

Se zařazením dalšího převodu je to těžší, ale opět nic nemožného. Když na neutrál roztočíme motor (spojení s hnací hřídelí) na otáčky, jimiž by se při dané rychlosti točil na jiný převod, můžeme jej opět úplně bez odporu zařadit. Problém je, že to musí být poměrně přesně. Za jízdy nemáte šanci správné otáčky nastavit plynem přesně. Dělá se to tak, že převod rychle „střelíte“ ve chvíli, kdy otáčky „jdou okolo". Pokud třeba auto na trojku jede 70 při 3000 otáčkách, podřadíme na ní ze čtyřky tak, že přidáme asi na 3300 otáček a trojku tam „střelíme“, když opět zpomalující se motor třítisícovou hranici míjí. Zní to složitě, ale kdo to dostane do ucha a zvykne si na skoky mezi převody u svého auta, dokáže takto řadit velmi přesně. Důležitá je rychlost a rozhodnost ve správný čas.

Opíráte si při jízdě nohu o spojkový pedál? Co všechno tím ničíte a proč

Při váhavém zasouvání páky nám motor stihne ze správného tempa vypadnout a výsledkem je opět vzájemný pohyb, a tedy i rachot zubů. S Mazdou 3 1.5 Skyactiv-G vypůjčenou půl hodiny před natáčením autor ještě tak sžitý nebyl, a tak si občas trochu pomáhá tím, že páku přitlačí na synchronizaci, a když odpor náhle poklesne, jsou otáčky stejné a lze převod zařadit. Ovšem zatímco při přesném vystižení otáček a bleskovém zařazení není mechanika převodovky nikterak namáhána (a spojku si šetříte), tak tento způsob řazení už značně opotřebovává synchronizaci, neboť se marně snaží roztočit nejen hnanou hřídel a spojkovou lamelu, ale při nesešlápnuté spojce i celý motor.

K čemu je dnes meziplyn?

Řazení vyššího převodu je v podstatě stejné, avšak s tím rozdílem, že otáčky pro jeho zasunutí musí být nižší. Dělá se to tak, že po vyřazení pustíte plyn, motor začne padat z tempa, a až „jde“ kolem správných otáček, „střelíte“ tam vyšší převod. U náklaďáků se takto hnací hřídel brzdila dotáčejícím se motorem při takzvaném dvojitém vyšlápnutí spojky. I to, co popisujeme při řazení dolu (podřazování), není nic než klasický princip meziplynu. Řadí se tak u starých nákladních aut (třeba Praga V3S, stroje jako Tatra 148 či Avia A30 už měly synchronizaci), u osobních aut to dnes už používají jen dobří řidiči.

Teď půlka z vás nadskočí - k čemu je u synchronizovaných převodovek přesný meziplyn? Tím, že přeřadím zcela bez odporu synchronizace (byť se sešlápnutím spojky pro vyřazení a následné zařazení) mám jistotu, že jsem zcela srovnal otáčky a „nepodkopnu" si motorem v nájezdu do zatáčky hnaná kola. Není to však víc než řidičská parádička, dokud neumíte dávat meziplyny při současném brzděni. A na to musí mít auto nastavené pedály tak, abyste mohli stát na brzdě a zároveň dosáhli bokem nohy na plyn. Nebo abyste mohli plyn přidávat patou, když špičkou brzdíte přesně na mezi adheze. U většiny současných aut to jde jen tak, že máte patu na brzdě a meziplyny dáváte špičkou, což je ale použitelné jen na suchu. Na mokru či sněhu pak chybí potřebný cit, zejména když posilovače jsou dnes pořádně natlakované.

Dojedete i se závadou

Řazení bez spojky se tak hodí pro případ, že podceníte její opotřebení a takzvaně „prošlápnete přítlačák", vyskytne se netěsnost v hydraulickém ovládání (dražší auta) či praskne lanko (starší levnější auta). Řidičské lamy volají odtahovku a čekají několik hodin u krajnice, dobří šoféři dovezou posádku do cíle.

A jak se rozjedete? Při zhasnutém motoru zařadíte jedničku a vůz rozpohybujete přes startér. Pokud jste na rovině a baterka i startér jsou v kondici, jde to s mírnými přískoky úplně v pohodě. Pak už řadíte bez spojky dle popsaného principu. Pokud musíte zastavit, je šetrnější než dusit motor brzdou přes „kvalt" včasné vyřazení na neutrál, zastavení, vypnutí motoru, zařazení jedničky a opětovný rozjezd přes startér. Pokud teď nadskakujete, že u vašeho auta se startér nerozeběhne, dokud nesešlápnete spojku, tak si zase sedněte. Tato bezpečnostní pojistka totiž snímá pozici pedálu, nikoliv skutečný fyzický stav spojky. Takže pedál sešlápněte a startér se rozeběhne, byť rozbitá spojka nevystaví.