Zapalovací svíčky zlepšují hospodárnost motoru. Kdy jste je naposledy měnili?
Možností, jak snížit spotřebu paliva zážehového motoru, je celá řada. Pokud auto vykazuje zvýšený apetyt po benzinu, zkuste vyměnit zapalovací svíčky.
Servis vozidla se zážehovým motorem není jen o výměnách oleje, jeho filtru, karbonové čističe sacího či palivového filtru. Jednou za čas by se měly měnit také zapalovací svíčky. Kdy přesně, udává servisní plán. Jsou motory, u kterých výrobci předepisují interval 100 000, někde dokonce až 120 000 km. Možná to svíčky vydrží, avšak o jejich dobré kondici při tak velkém kilometrovém proběhu by se dalo polemizovat.
Prozíravější značky, u kterých není tak velký tlak na fixní servisní náklady do uvedeného proběhu kilometrů (z důvodu snahy uspět u fleetových zákazníků), bývá interval na výměnu zapalovacích svíček zpravidla nižší, klidně 60 000 km. A to je meta, které bychom se drželi i v případě, že to výrobce vozidla nepředepisuje.
Drahé být nemusí
Cenově navíc výměna svíček nemusí být vůbec drahá. Pokud máte čtyřválec, tak zcela běžně se vejdete do tisíce korun. Nejdražší jsou na výměnu svíček motory, které používají dvě svíčky na válec. Typické pro starší agregáty Alfa Romeo Twin Spark. U novější takto pojmenovaných motorů, které poháněly například kdysi velmi oblíbenou Alfu 156, vyjde dnes sada svíček v druhovýrobě na 3190 korun. Nejde navíc o žádný podřadný produkt, ale o výrobek renomované firmy NGK. V tomhle případě jsou v sadě čtyři klasické svíčky a čtyři menší, jakoby do motocyklového motoru.
Ani samotná výměna svíček není drahá, jelikož jde o úkon, který šikovnější motoristé vybavení příslušným klíčem zvládnou i sami svépomocí. Dobré je svíčky měnit u studeného motoru, u teplého budete mít problém je vyšroubovat. Tady je důležitý klíč ve vztahu k rozměru svíčky. Používá se rozměr 18, 14, 12 a 10, kdy číslice udává průměr metrického závitu, kterým je svíčka zašroubovaná v hlavě.
Vysoké nároky
Co se ale zapalovacím svíčkám vlastně děje. S rostoucím počtem kilometrů se zvětšuje vzdálenost mezi vnější a vnitřní elektrodou, tedy částmi, mezi nimiž přeskakuje jiskra. Elektrody se tak lidově řečeno upalují. Zvětšující se vzdálenost zároveň znamená, že klesá přeskokové napětí, jehož velikost je určujícím faktorem k tomu, aby byla zápalná směs ve válci spolehlivě zažehnuta.
Dnes má v podstatě každý zážehový motor zapalování EPS. V něm má každá svíčka vlastní jednojiskrovou zapalovací cívku, která bývá nasazena přímo na svíčce. Pokud je vzdálenost elektrod příliš velká, zvyšuje se přeskokové napětí, což klade zvýšené nároky právě na cívku, která je tak více zatěžována. Až jednoho dne selže. Skutečnost, že na mnoha moderních benzinových motorech tyhle cívky má jednu z příčin právě v dlouhých intervalech výměn zapalovacích svíček. A výměna cívky je o dost dražší než samotné svíčky, když klidně vyjde i na desetinásobek ceny svíčky.
„Nepálící“ nebo špatně „pálící“ válec způsobuje, že směs dokonale nevyhoří a dochází k jejímu průniku přes výfukový ventil do výfukového potrubí. To je velmi horké, a tak dochází k dohořívání směsi zde, což nadměrně tepelně zatěžuje katalyzátor. Navenek se to projevuje jako známé střílení do výfuku.
Zejména je problém, že u moderních motorů jsou startovací katalyzátory umístěny hned za výfukovými svody. Dlouhodobý provoz takového auta vede až ke zničení (zapečení) keramického jádra katalyzátoru, což se projeví sníženým výkonem. A pokud navíc motor spotřebovává olej, který se v katalyzátoru hromadí, může vám auto jednoho dne dokonce vzplanout.
A co ta hospodárnost
Jak ale opotřebované svíčky souvisejí se spotřebou paliva? Pokud má motor snížený výkon, k čemuž při opotřebovaných svíčkách dochází, má řidič vozu tendenci motor více zatěžovat, stejně jako jej vytáčet do vyšších otáček. Prostě pravou nohou se snaží kompenzovat úbytek výkonu. Z toho je jasné, že takto provozovaný motor vykazuje vyšší spotřebu paliva. Vliv může mít také zmíněné dohořívání směsi ve výfuku. To zaznamená kyslíkové čidlo (lambda sonda) jako snížené množství kyslíku, na což reaguje zmenšením bohatosti směsi. Směs je tak chudá i v režimech, kdy by měla být spíš bohatá (nebo alespoň ve stechiometrickém poměru), což ve výsledku znamená snížení výkonu motoru.
Opotřebené zapalovací svíčky se také projevují nezvyklým hlukem. Důvodem je pomalejší zapálení směsi, která tak může částečně dohořívat při expanzi, což se projevuje kolísáním tlaku. Klesající křivka na diagramu závislosti tlaku plynu na jeho objemu představující expanzi tak není plynulá, ale vykazuje různé vrcholy, takzvané peaky. A právě to způsobuje ono lidově nazývané klepání motoru.
I pokud bychom uvedené skutečnosti nebrali v potaz, tak jedno je jasné. Včasná výměna zapalovacích svíček podporuje dobrou kondici spalovacího motoru. Jde o jeden z předpokladů, jak zajistit, aby spalovací prostory včetně pístů zůstaly i při větším kilometrovém proběhu pokud možno nejčistší. Protože, kde je karbon, tam je problém. Samozřejmě u motoru.
Zdroj: Autoelektrika a autoelektronika / J. Šťastný a B. Remek, Wikipedia, Elektrotechnika I / Antonín Blahovec, foto Tomáš Dusil, Svět motorů
