Nová převodovka PowerShift12 - Tureckem bez řazení

V minulých dnech jsme absolvovali zajímavé čtyřdenní seznámení s novou moderní samočinnou převodovkou PowerShift12, kterou automobilka Mercedes-Benz instaluje (na přání uživatele) do užitkových vozidel řady Axor. Měli jsme ale také možnost vyzkoušet si ji "na vlastní kůži" v provozu na silnicích v Turecku, kde se axory vyrábějí.

A byla to prověrka skutečně důkladná. Vozidla jsme totiž převzali v Aksarayi a jeli s nimi půl tisíce kilometrů přes pohoří Taurus až do přístavního města Antalya, které je známé především jako luxusní rekreační centrum turecké Riviéry.

Kolonu šestnácti vozidel tvořily identické soupravy tahače Axor 1843 LS a třínápravového plachtového návěsu Krone ProfiLiner. Tahač byl vybaven zvýšenou a prodlouženou budkou řidiče typu LH pro dálkový provoz. Tu zdobilo navíc několik prvků nadstandardní výbavy. Například větrané sedadlo řidiče a spolujezdce, zásuvkový chladicí box mezi sedadly, Lane Assist (kamera sledující jízdu v pruzích), vysoký střešní a široké postranní spojlery, sluneční štít nad předním sklem, nejbohatší soustava zpětných zrcátek největších rozměrů, nejvýkonnější klimatizace, velmi přesná navigační soustava, xenonové světlomety, kola z lehké slitiny a další detaily.

Dvanáctilitr Euro 5

Testovaný axor poháněl osvědčený a velkosériově vyráběný kapalinou chlazený přeplňovaný vznětový řadový šestiválec DM 457 LA splňující limity normy Euro 5 s využitím technologie SCR, tedy vstřikování katalytického činidla AdBlue do výfukového traktu. Instalovaný agregát o zdvihovém objemu 11 970 cm³ poskytoval největší výkon 315 kW, jednalo se tedy o vrcholný typ tohoto dvanáctilitru.

Podvozek byl dálkového typu s klasickým pérováním - podélně uloženými progresivními půleliptickými pružinami vpředu a dvěma vzduchotlakovými měchy vzadu a kotoučovými brzdami s vnitřním chlazením na všech kolech.

Dvanáct a čtyři stupně

Klíčovým prvkem vozidla byla novinka hnacího řetězce, dvanáctistupňová samočinná převodovka Power-Shift 12. Je koncepčně totožná s šestnáctistupňovou sestřenicí Telligent, která je instalována do vozidel řady Actros.

Její konstrukce je mimořádně kompaktní, takže proti zmíněnému telligentu přináší úsporu 50 kg hmotnosti, ale ve srovnání se základní převodovkou axorů, devítistupňovou s přímým řazením (její "parketou" je distribuční provoz lehkých typů této řady), je její hmotnost o téměř 40 kg větší.

Zatímco většina světových výrobců užitkových vozidel zadává konstrukci a výrobu převodovek smluvním partnerům (jedničkou v tomto směru je německá firma ZF), toto ústrojí vzniklo od základu pod trojcípou hvězdou. Ostatně Mercedes-Benz patří mezi průkopníky zavádění samočinných ústrojí v užitkových vozech, když již v roce 1985 nabídl sériově vyráběnou skříň s typovým označením EPS (electro pneumatic shifting) a průkopnický Telligent je v sériové výrobě po řadu Actros od roku 1996. Není také nijak okrajovou záležitostí, že stuttgartské terénní speciály Unimog jsou převodovkami Telligent vybavovány standardně

"Automat" je žádán

Zařazení PowerShiftu12 do sortimentu variant řady Axor je také důsledkem faktu, že kultovní německá značka zaznamenává rapidní růst zájmu dopravců o toto ústrojí. Dnes totiž u typů nasazovaných v dálkové kamionové přepravě, ale také u vozidel komunálních, začíná "automatika" převažovat. Jakkoli se procento uplatnění samočinných převodovek typ od typu a region od regionu liší, tvoří zaokrouhleně přibližně 60 %.

Jednoduché číslování

Konstrukce tohoto powershiftu je co do základní koncepční linie shodná s klasikou na bázi tří stupňů převodů a obvyklého systému Split & Range (tedy "horní" a "dolní" řady plus "půlek" převodů) s výslednými dvanácti stupni. Tento počet je pak také signalizován na displeji přístrojového panelu. Mercedes-Benz tedy neužívá označování převodů jako "malý" a "velký", což je stále ještě běžné u jiných značek. Včetně zobrazení zařazeného (například) pátého stupně malou a velkou číslicí 5 - u powershiftu je stejná dvojice označena logičtěji jako 9 a 10). Je to však naprosto zanedbatelný detail.

Kuriozitou konstrukce je fakt, že řidič má k dispozici nikoli obvyklé dva (jeden a půlku), ale hned čtyři stupně zpětného převodu. To ocení nejvíce řidiči sklápěčů při zajíždění pod bagr, nebo při pojíždění k místu vysypání nákladu.

Snadné manévry

V této souvislosti je nutno zmínit také "manévrovací modus" řídicího programu převodovky. Jedná se o softwarový prvek, který řidiči velmi pomáhá při manipulaci s vozidlem ve stísněných prostorech logistických center, ale přijde také nesmírně vhod třeba při zaboření vozidla do měkkého podkladu a jeho vysvobozování "rozhoupáním" jízdou vpřed/vzad v těsném sledu.

Řídicí jednotka při aktivaci módu (tlačítkem na přístrojovém panelu) jednak limituje největší otáčky motoru na 1000/min^-1, ale současně umožňuje změnu směru pohybu vozidla pouhým "ťuknutím" do řadicího joysticku. Samo-zřejmě bez použití spojky.Její pedál ostatně ve vozidle ani není instalován.

Ve skříni z lehké slitiny jsou převody uloženy na velkoprůměrových hřídelích, samozřejmě bez synchronizačních kroužků, jež svým způsobem nahrazují "předlohové brzdy" aktivované pohybem řadicí mechaniky a zkracující dobu nutnou k dosažení změny převodu. Při řazení dolů řídicí elektronika (podobně jako u jiných konstrukcí) využívá osvědčený, velmi přesný "meziplyn".

Řadí zcela sama

Ovládání převodovky je nesmírně snadné a naprosto "blbuvzdorné". Po spuštění motoru (vždy je zařazen "neutrál") se v pravém horním rohu displeje zobrazí "N". Pro jízdu vpřed pak stačí na joysticku, optimálně umístěním na sklopné opěrce pravé ruky, stisknou levé tlačítko posunout jej vpřed. Rychlostní stupeň je zařazen (a na displeji zobrazen). Řídicí jednotka obvykle volí "trojku". Při rozjezdu do svahu s plně zatíženým vozidlem však situaci bleskově identifikuje, vyhodnotí a odřadí třeba až na "jedničku".

Vozidlo s motorem běžícím na volnoběh zůstává i přes zmíněné zařazení příslušného převodu, bez pohybu. Do toho jej uvede až přidání plynu. Řidič pak může pedál držet stále sešlápnutý naplno. Řídicí jednotka po dosažení optimálních otáček pro změnu převodu sama plyn ubere, změní převod (o jeden, dva i tři stupně - podle provozních podmínek) a vrátí ovládání plynu řidiči. Při zpomalování naopak odřazuje dolů až do zastavení, kdy zůstává zařazen zmíněný třetí stupeň. Pokud vozidlo za této situace stojí déle, po přibližně dvaceti sekundách se ozve zvukový signál a na displeji upozornění na to, že by bylo vhodné zařadit "neutrál" (stiskem pravého tlačítka na joysticku)

Variabilní program

Inteligentní řídicí elektronika převodovky mění program (zejména okamžik řazení nahoru) na základě stálého opakovaného vyhodnocování údajů ze spousty snímačů.Zaznamenává tak nepřímo hmotnost vozidla (jeho jízdní odpor), otáčky motoru, zrychlení, míru sešlápnutí plynového pedálu atd. Ve stoupání proto motor"vytáčí" výše, při plynulé jízdě po rovině či v mírném klesání řadí podstatně dříve a někdy i o více stupňů. Dokáže však program přizpůsobit také momentální technice jízdy řidiče a řadit jinak při dynamické razantní jízdě a jinak při mírném plynulém zrychlování. Pro zmíněný rozjezd do stoupání je k dispozici také Hillholder bránící couvnutí vozidla po uvolnění pedálu provozní brzdy ovládaný také tlačítkem na přístrojovém panelu.

Převodovka může pracovat také v režimu sekvenčního řazení, které lze zvolit prostřednictvím tlačítka u joysticku. Řídicí elektronika ale zabrání jejímu nesprávnému použití, přeřazení na příliš vysoký, nebo naopak nízký stupeň.

Nejen zrychlovat

Podobně pracuje převodně ústrojí při zpomalování či jízdě v klesání komunikace. Řidič má k dispozici několik způsobů a míry účinnosti decelerace navýsost moderního systému s typovým označením Telligent. Ten zahrnuje jak ABS, tak ESP, ale i Brake Assist (BAS). Při razantním ubrání plynu se samočinně aktivuje první stupeň výfukové brzdy a vozidlo lehce zpomaluje. Při pomalém odlehčení pedálu jen "plachtí". Páčkou vpravo pod volantem je odlehčovací brzda aktivována řidičem v pěti stupních. Systém Turbobrake zvyšuje účinnost "brzdění motorem" tím, že turbodmychadlo je v tomto režimu nastaveno na největší účinnost a sad ventily zůstávají otevřené. Překročení hranice bezpečnosti motoru proti poškození hlídá čidlo a po jejím překročení otevře obtokový ventil přeplňování.

Pro bezpečné absolvování dlouhých táhlých klesání lze využít funkci "brzdového tempomatu" pohybem páčky v poslední poloze vzhůru v ose volantu. Nastavená rychlost se pak nemění, řídicí systém přizpůsobuje účinnost brzdění změnám míry klesání (včetně samočinného odřazení). Efekt je natolik vynikající, že jen na skutečně výrazných klesáních a se zatíženou soupravou je nutno "pomoci" přibrzděním provozní brzdou. Ta je nastavena tak, že při lehkém dotyku vstoupí do činnosti nejprve provozní brzda a teprve potom výfuková. Má to nepřehlédnutelnou logiku, protože na kluzkém povrchu by přibrzdění pouze poháněné nápravy mohlo vyvést vozidlo z ideální stopy, případně vyvolat i smyk.

Velké usnadnění práce

Přestože nejsem příliš velkým příznivcem samočinných převodovek v užitkových vozidlech, musel jsem tentokrát zcela změnit názor. Systém PowerShift12 obstál ve velmi těžké prověrce naprosto výtečně a doslova mne nadchl.

Již při průjezdu městem po startu v provozu poměrně hustém, ale hlavně hektickém a poznamenaném naprostou anarchií, je samočinné řazení pomocníkem, protože umožňuje soustředit se na vedení vozidla bez nutnosti myslet na volbu správného převodu.

Stejně pozitivní poznatky jsme získali v horách. Rychlost a plynulost změny převodu je naprosto dokonalá. Vnímat lze jen změnu otáček podle zvuku motoru, protože "tah" je přerušen je na takový zlomek sekundy, že to téměř nelze zaregistrovat.

Elektronika navíc řadí ve skutečně optimálních otáčkách. Natolik, že při řazení nahoru jsem jí pomáhal jen těsně před horizonty, aby nevytáčela motor zbytečně dlouho. Nepatrně něco jiného přináší klesání. Absolvovali jsme také úsek dlouhý 9,4 km s klesáním (podle dopravní značky) 12 %. Přestože nebylo úplně plynulé a komplikovala jej série zatáček o nejrůznějších poloměrech, vyplatilo se zvolit režim "Manual", sekvenčně navolit devátý stupeň, aktivovat odlehčovací brzdu na maximum a jen řídit. Dvakrát či třikrát přišlo ke slovu mírné přibrzdění provozní brzdou, protože otáčky motoru se přiblížily "červenému poli".

Využití sekvenčního řazení je ideální také tam, kde klesání přechází do stoupání, aby se vozidlo co nejlépe rozjelo a v protisvahu co nejpozději pomalilo. Trasa byla dlouhá 456 km, absolvoval jsem ji průměrnou rychlostí 66,4 km/h a dosáhl naprosto skvělé průměrné spotřeby paliva 43,1 l/100km. Se soupravou plně zatíženou na celkovou hmotnost 40 000kg, ve velmi těžkém horském terénu pod zářícím sluncem na jasné obloze za průměrné teploty 28° C. Nutno dodat, že se test odehrál v komplikovaném tureckém provozu a bez nejmenší snahy o úspornou techniku jízdy. Jel jsem naopak co nejdynamičtěji a ztráty nasbírané na řízených křižovatkách či jízdou za pomalým vozidlem, vždy brzy smazal rychlým dojetím ostatních vozidel v koloně.

Autor: Ondřej Horský

peugeot profi dodavky testy