Nový Mercedes-Benz A - Odrostlý Baby-Benz

Krátká, ale slavná historie

Protože se blíží konec výroby prvního áčka, zastavíme se na chvíli u také něj. Uvedením třídy A vstoupil Mercedes v roce 1997 do nižší střední třídy s vozem, který měl pokrokovou koncepci, svěží design, ale přesto to byl Mercedes se vším co k němu patří. Nic menšího se pod značkou Mercedes-Benz nikdy nevyrábělo a zřejmě asi už nikdy vyrábět nebude.

Nový produkt v konkurencí nabitém segmentu byl dlouho před zahájením prodeje propagován a jeden z marketingových průzkumů říkal, že v době uvedení na trh znalo zcela novou třídu A až 86% respondentů, což je u zcela nového modelu vysoké číslo. Pozornost zákazníků na podzim 1997 zkrátka směřovala směrem k novému baby-benzu. Jenže 21.října 1997, tři dny po oficiálním uvedení na domácí německý trh, došlo k nečekanému převrácení nového áčka v tzv. losím testu, který prováděl jeden švédský autočasopis. Koncern Daimler-Benz se ocitl ve středu nechtěné pozornosti a 11. listopadu 1997 zaznělo z úst Jürgena Schremppa: „Nechceme vyrábět žádné auto, o kterém dnes víme, že jej můžeme vyrábět lépe.“ Pro Mercedes-Benz A to znamenalo stop-stav na 12 týdnů, během kterých se dostal tento produkt do lepší formy. Koncern Daimler-Benz nechtěně přispěl do učebnic praktickou ukázkou krizového managementu. I přes neslavný začátek kariéry si áčko rychle získalo početnou klientelu a do dnešních dnů bylo vyrobeno více než 1,1 miliónu.

Asi nikoho nepřekvapí, že nic z výše uvedeného se v aktuální stostránkové tiskové zprávě k novému Mercedesu nepřipomíná. Poselství rozsáhlého textu naopak zní: Třída A je opět připravena získat náskok před konkurencí. Ve všech směrech.

Vnější design: silueta zůstává, rozměry rostou

„Svěží design“ prvního vydání se vydal směrem k mladé klientele a úspěšně překonal zažitou představu o usedlém postarším majiteli, který usedá do vozu s třícípou hvězdou na přídi. Postavíme-li vedle sebe nové a staré provedení, vypadá novinka dynamičtěji. Svůj podíl na tom mají ve všech směrech větší rozměry, protažená příď, která plynule navazuje na čelní sklo a mnohem větší koncové svítilny, zasahující výrazně do boků karosérie. Nepřehlédnutelnou inovací, dodávající áčku patřičnou dynamiku, je výrazný boční prolis, který končí teprve u koncových světel v úrovni spodní hrany zadního okna. Tento prvek bude společný také dalším připravovaným Mercedesům. Typická maska Mercedesu je teď méně skloněna, působí sebevědoměji. Dramatičnost původní boční siluety byla dále povýšena strměji rostoucí spodní hranou bočních oken a ostřejším ukončením plochy bočních oken, která je opět sjednocena zatmavením dveřních sloupků. Originální řešení posledního sloupku původního áčka se teď sice opticky opakuje, ale tmavá „skleněná“ plocha na C-sloupku, navazující na zadní stěnu, již není funkční.

Dva rozvory původního pětidveřového modelu jsou v nové generaci vystřídány dvěma různými karosériemi (3 a 5 dveří), které mají lépe pokrýt potřeby potenciálních klientů. Vnější rozměry nového vozu (3838 x 1764 x 1593 mm) jsou blíže prodloužené verzi původní řady. Proti krátkému áčku narostla novinka do délky (+23,2 cm) a do šířky (+4,5 cm), rozvor 2568 mm se vklínil mezi hodnoty první generace s rozvorem 2423 mm resp. 2593 mm. Vzhledem k malé délce karosérie byla dosažena výborná hodnota koeficientu odporu vzduchu cx=0,29 (model A 160 CDI), což znamená tříprocentní snížení ve srovnání v předchozím modelem.

Interiér: všechno jinak, vzorem je třída C

Vnitřní prostor dospěl podobně jako vnější rozměry. Fotografie zachycující kokpit Mercedesu A vybízejí k výpůjčce aktuálního sloganu k jinému vozu, protože v novém áčku to opravdu vypadá, že už „skončil čas her“. Ty tam jsou vesele barevné odstíny přístrojové desky, nyní nastupují decentní tmavé barvy, případně béžová, která ale luxusní charakter nenarušuje. Čtyři funkčně uspořádané kruhové ukazatele jsou tam kde mají být, uprostřed mezi nimi je umístěn informační displej s několika programovatelnými funkcemi. Standardní tříramenný multifunkční volant je opatřen několika tlačítky na horizontálních ramenech.

Jednotlivé stupně výbavy jsou odlišeny mj. dekory a čalouněními použitými v interiéru, výškou středové konzoly a také výbavou. Ke komfortnímu standardu všech áček patří klimatizace, elektricky ovládaná okna (vpředu) a vnější zpětná zrcátka (elektricky vyhřívaná), palubní počítač a dálkově ovládané centrální zamykání. Ergonomicky vhodně zpracovaný interiér neznamená v případě Mercedesu pouze vhodně rozmístěné ovladače, ukazatele a pohodlnou pozici za volantem. Vývojové oddělení Mercedesu vyvinulo vnitřní hodnotící kriteria sledující mj. dotekové a čichové vjemy, které byly shrnuty do tzv. TAF indexu (Touch-And-Fell, tedy dotkni a pociť). Dalším důkazem mravenčí práce je výsledek výzkumu zaměřeného na hodnocení funkce tlačítek v interiéru (účastnilo se 120 respondentů), který vyústil v zavedení tzv. push-push spínačů (zapnutí dané funkce je potvrzeno zvukovým „dvouklikem“). Sedadla jsou vyrobena z materiálů dvojí tuhosti, takže opěradlo je dostatečně tuhé, aby dobře vedlo tělo v zatáčkách, sedák (délka 512 mm) je proti tomu z měkčí pěnové hmoty, která umožní lépe rozložit hmotnost cestujícího a poskytnout tak vyšší cestovní komfort.

Variabilita? Vyberte si: řidič+čtyři cestující nebo řidič+1995 litrů nákladu?

První áčko překvapilo svou vnitřní prostorností. Automobilka dokonale využila koncepce sendvičové podlahy (bude o ní řeč níže) a nabídla zákazníkům možnost všestranného využití malého Mercedesu. Sedadla ve druhé řadě byla dělená (v poměru 1/3 : 2/3), sklopná a v případě potřeby je bylo možno vyjmout z vozu. To stejné platilo i o sedadle spolujezdce, vedle řidiče.

V novém vydání jsou tyto funkce zachovány, stejně jako příplatky za ně. Ve třídveřovém áčku se pod šifrou Easy-Vario ukrývá možnost vyjmout zadní sedadla z vozu a vyrovnat úložný prostor do jedné roviny výškově nastavitelnou podlahou zavazadlového prostoru. Easy-Vario-Plus je obdobná funkční výbava pětidveřové verze, u níž lze vyjímat a sklápět i přední sedadlo vedle řidiče. Pak se v Mercedesu sveze nejen řidič, ale i 1995 l nákladu resp. předměty o délce až 2,75 m. Pro srovnání uvádíme, že současná velká kombi jako je Opel Vectra Caravan nebo Mercedes-Benz E uvezou ve dvoumístné konfiguraci o něco méně: 1850 l resp. 1950 l (všechny hodnoty dle metodiky VDA, při naložení po střechu).

Základní objem zavazadlového prostoru nové třídy A činí 435 l. Další varianty uspořádání jsou v této tabulce.

Bezpečnost? Jeden sendvič prosím a k tomu pár airbagů…

Jednoprostorová karosérie se sendvičovou konstrukcí podlahy zůstává řešena podobně jako v první generaci. Místa v ní není nazbyt a proto bylo zvoleno prostorově úsporné uložení hnacího agregátu. Zážehové motory jsou ve voze uloženy napříč pod úhlem 59°, vznětové pod úhlem 56° a v případě čelního nárazu je pro posádku nebezpečný kus oceli a hliníkových slitin řízenými deformacemi usměrněn dolů a dozadu, tak aby nepronikl do prostoru pro cestující.

Základem úspěchu při řešení bezpečnosti posádky je jako vždy dostatečně tuhá schránka obklopující prostor pro cestující. V případě áčka hraje podstatnou roli také vyšší a stabilnější podlaha, která snižuje nebezpečí vyplývající pro posádku z bočních střetů. 67 % oceli použité na karosérii nového vozu je vyrobeno z vysokopevnostních jakostních ocelí, které patří ke špičkovým materiálům současné doby. Větší vnější rozměry dovolily „natáhnout“ také deformační zóny vpředu (+60 mm) a vzadu.

Mezi základní zádržné systémy uplatněné v novém voze patří bezpečnostní pásy s předpínači (mimo vzadu uprostřed sedící osobu) a omezovači síly (pro přední sedadla), dále adaptivní airbagy (zohledňují velikost nárazu) a novými bočními airbagy, které chrání jak hlavu, tak trup při bočních nárazech. K příplatkové výbavě patří okenní airbagy a boční airbagy pro zadní řadu sedadel.

Podvozek: poučen z předchozích nezdarů sestrojil „parabolickou nápravu“

Velká „nepříjemnost“, která se stala prvnímu Mercedesu třídy A, se velkým výrobcům automobilů nestává příliš často. Po losím testování na podzim 1997, byla pozornost věnována novému nastavení odpružení, áčko dostalo sériově větší kola a stabilizační systém ESP. Tato zkušenost stála koncern DaimlerChrysler několik stovek miliónů Euro a proto není divu, že nová generace měla přijít s koncepčně odlišným řešením. Tím je tzv. parabolická náprava. Jestliže jste o ní dosud neslyšeli, tak nevěšte hlavu, protože jde o modifikovanou tuhou nápravu, která má hlavní nosník prohnutý směrem dozadu do tvaru paraboly (odtud nový název). Se samonosnou karosérií je spojena lůžky u kol přenášejícími tlumící a pružící síly a silentblokem uprostřed hlavního nosníku. Pro správné vedení kol je podstatný modifikovaný Wattův přímovod. Výhodou nové konstrukce je zvýšení okamžitého středu klopení nápravy, který by měl být co nejblíže výšce těžiště automobilu, aby se co nejvíce omezilo naklápění v zatáčce. Pro malé náklony karosérie je důležitá také vzájemná poloha středů klopení přední a zadní nápravy, které spojuje tzv. osa klopení karosérie. Střed klopení přední nápravy by měl být umístěn níže než střed klopení zadní nápravy (osa klopení karosérie se zvyšuje zepředu dozadu). Tento cíl byl u nového Mercedesu splněn a díky kinematickým vlastnostem zadní nápravy bylo možno navíc komfortně naladit odpružení, bez nebezpečí zhoršení jízdních vlastností.

Přední náprava je variací na téma McPherson, brzdová soustava spoléhá na kotoučové brzdy na všech kolech, přičemž jen nejslabší zážehová a nejslabší vznětová verze nemá vpředu kotouče s vnitřním chlazením, ale jen plné kotouče.

Sériové tlumiče všech nových áček jsou vybaveny dvoustupňovým (progresivním) tlumícím účinkem, který se mění dle stylu jízdy. Systém využívá čistě mechanického principu, bez složité elektroniky. Běžná jízda je charakterizována malými výchylkami kola, kdy olej proudí jak hlavními průtokovými ventily tlumiče, tak vedlejšími ventily. Zvětšení výchylek zvyšuje odpor tlumení mechanickým uzavřením průtokových ventilů uprostřed tlumiče a tlumení je pak tužší.

Zážehové čtyřválce: větší objemy a druhé turbo v Mercedesu

Zážehové motory nepatrně povyrostly a posílily. Řada motorů pro nové áčko je zajímavým příkladem úspor v oblasti výrobních nákladů. Všechny čtyři čtyřválce mají blok motoru se shodnou roztečí válců 90 mm, stejným vrtáním 83 mm a vyšším kompresním poměrem (11:1). Rozdílné zdvihové objemy byly docíleny změnou zdvihu od 69,2 mm (A 150) do 94 mm (A 200, A 200 Turbo). Společnými díly jsou také variabilní sací potrubí (mimo přeplňovanou verzi) a překvapivě také pouze dvouventilová technologie rozvodu s jedinou vačkovou hřídelí.

Všechny čtyřválce mají nyní o 0,1 l větší zdvihový objem. Základem bude verze A 150 (70 kW), která se však na trh dostane až na konci roku 2004. Od září bude k dispozici verze A 170 (85 kW) a A 200 (100 kW). Výrobce uvádí, že i přes vyšší výkony, je spotřeba u všech verzí nižší (kombinovaná spotřeba mezi 6,2 a 7,9 l/100 km) než u předchozích provedení. Ke zlepšení došlo v oblasti třecích ztrát uvnitř motoru a v přípravě směsi ve spalovacích prostorech. Hmotnost samotných agregátů je podle prohlášení automobilky nižší než u konkurenčních srovnatelných čtyřválců, když se pohybuje od 92 kg (A 150) do 117 kg (A 200 Turbo). Všechny zážehové motory mimo A150 mají sodíkem chlazené výfukové ventily.

Vrcholem řady bude zatím turbodmychadlem přeplňovaná verze dvoulitru se 142 kW a 280 Nm. Slovo „zatím“ píšeme proto, že firemní ladiči AMG jistě nenechají novou generaci dlouho bez povšimnutí, takže možná už v březnu 2005 se v Ženevě dočkáme dalšího posílení, které by novou třídu A mohlo poslat až k hranici 250 km/h. Přeplňování turbodmychadlem není právě parketa Mercedesu. V současné nabídce jej najdeme jen ve dvanáctiválcích, jinak ve Stuttgartu zážehové motory raději přeplňují mechanickými dmychadly.

A 200 Turbo má stejný zdvihový objem jako A 200 (2034 cm3), ale díky přeplňování jeho průběh točivého momentu připomíná tak populární vznětové motory. V rozmezí 1800 až 4850 ot./min má řidič pod plynem 280 Nm točivého momentu a již při 4800 ot./min dosahuje motor maximálního výkonu 142 kW.

* v nabídce na konci roku 2004

** v nabídce v polovině roku 2005

Vznětové čtyřválce: tři dvoulitry = tři různé výkony

Tři vznětové motory, se vstřikováním common-rail druhé generace, mají shodný objem 1991 cm3 a výkony 60, 80 a 103 kW. Pouze ten nejsilnější má turbodmychadlo s variabilní geometrií rozváděcích lopatek. Všem je společná čtyřventilová technologie rozvodu, takže Mercedes obrátil naruby historický vývoj uplatnění šestnácti ventilů, když se více než dva ventily objevovaly většinou nejprve v zážehových motorech.

Mercedes slibuje pro áčka s motory CDI pětilitrovou spotřebu, jejíž kořeny jsou v druhé generaci vstřikování common-rail. Její součástí je také nové řízení výkonu vysokotlakého palivového čerpadla, které nyní pracuje podle aktuálních požadavků na dodávku paliva. V první generaci pracovalo čerpadlo stále na plný výkon, což odebíralo část výkonu motoru a navíc zahřívalo dodávané palivo. Nové čerpadlo je řízeno podtlakem v sacím potrubí a pokud je ve vstřikování dostatečný tlak, dodává čerpadlo jen část maximální dodávky.

Další změnou proti předchozí řadě motorů CDI jsou vstřikovače se sedmi otvory (dříve šest), které jsou asi o 20 % menší. To zmenšuje průtok, ale umožní lépe rozprášit palivo, které lépe shoří a výsledek se nakonec odrazí jak ve spotřebě, tak i v nižší tvorbě emisí. Menší otvory ve vstřikovacích tryskách prodlužují délku vstřiku a tak přichází na řadu zvýšení vstřikovacího tlaku jako záchrana. Z původních 1350 barů na 1600 barů, které nakonec zmenší čas vstřiku. Technika common-rail umožňuje dosahovat těchto hodnot nejen při nejvyšších otáčkách motoru, ale prakticky od volnoběžných otáček.

Pilotní předvstřik, který připravuje spalovací prostor pro hlavní dávku paliva, byl nyní zdvojen, což se projevuje v praxi další redukcí typického hluku dieselu.

Od počátku výroby budou všechny vznětové motory plnit normu Euro4. Za příplatek bude k dostání bezúdržbový filtr pevných částic bez aditiv .

Dva silnější vznětové agregáty budou standardně dodávány se šestistupňovou manuální převodovkou.

* v nabídce na konci roku 2004

Převodovky: pět, šest nebo i více stupňů

Všech 7 modelů bude k dispozici buď s manuální (pěti nebo šestistupňovou) převodovkou nebo s novým automatem Autotronic, který využívá bezestupňový mechanismus a řadí tak bez přerušení přenosu momentu. Virtuálních sedm rychlostí je možno volit v manuálním módu, jinak jsou k dispozici také dva automatické režimy (běžný a sport, který řadí při vyšších otáčkách). Základem Autotronicu je variátor, tvořený disky s pevným a měnitelným průměrem. Změna pracovního průměru je provedena hydraulicky (čerpadlo dodává tlak až 67 barů), plynule a přitom dostatečně rychle, takže řidič by neměl pocítit nepříjemné cuknutí, které známe z některých automatizovaných převodovek. Rozsah převodovky Autotronic je 6,41, což je podstatně více než u běžné pětistupňové automatické převodovky. Tlačný řemen se skládá ze 334 ocelových článků o šířce 30 mm. Kompaktní stavba této převodovky ji řadí mezi nejkratší svého druhu a k motoru tak přidává jen dalších 345 mm své délky.

Okamžik pro vhodné řazení rychlostních stupňů je vyhodnocován řídící jednotkou, která zpracovává údaje o rychlosti primárního a sekundárního disku, výstupního hřídele převodovky, teplotě oleje v převodovce, tlakového snímače na sekundárním disku a momentální poloze voliče. Řazení dále zohledňuje zatížení, klesání nebo stoupání, podélné a příčné zrychlení.

* k dispozici na konci roku 2004

** výbava AVANTGARDE nebo ELEGANCE

Nový Mercedes třídy A má mít statickou premiéru na podzimním autosalonu v Paříži a k prvním německým zákazníkům vyjede už 10. září 2004. Ceny na německém trhu jsou prakticky srovnatelné s předchozí generací (po dokoupení rozsáhlejší výbavy), což však z tohoto nového vozu (bohužel) nedělá kandidáta na ovládnutí českého trhu.