Ojeté Mitsubishi Colt: Co má společného Japonec, Němec, Švýcar a Holanďan?

Úvod

Léta platilo, že model Colt od japonského Mitsubishi je vlastně pouhou karosářskou verzí hatchback o něco většího sedanu Lancer. Tak tomu bylo ještě v prvních letech třetího tisíciletí. V roce 2003 však značka tří diamantů představila v pořadí již šestou generaci Coltu, která zcela změnila pohled na tuto modelovou řadu. Již nešlo o auto sdílející techniku s Lancerem, ale o zcela nový a hlavně svébytný model. Zatímco předchozí Lancery byly zástupci kompaktní třídy, sestoupila novinka o patro níž, tedy do segmentu B. Přesto nelze říci, že by se jednalo o jejího typického zástupce.

Recenzovaný Colt tak na první pohled vypadá spíše jako mini MPV než typický představil třídy malých automobilů. Třeba v porovnání s Fiestou či Polem byl Colt nezvykle vysoký a zároveň s velmi krátkou přední částí. Tedy atributy běžně vídanými právě u velkoprostorových aut. Tomu odpovídala také nebývalá variabilita kabiny, kdy zadní lavici dělenou v poměru 60:40 bylo možné dokonce podélně posouvat nebo obě části odděleně vyklopit vpřed, čímž zavazadelník nabídl 760 litrů. Naopak v nejzazší poloze zadní lavice měli sice vzadu sedící cestující pro nohy místo skoro královské, avšak za cenu zmenšení kufru na pouhých 220 litrů. Bohužel tato skvělá vlastnost kabiny v Coltu skončila v roce 2008 s příchodem modernizované verze charakteristické svoji ostrou přední částí ve stylu poslední generace Lanceru a samozřejmě starších modelů Mitsubishi (Galant, Sigma atd.)

TEST Mitsubishi Colt Ralliart 1,5i Turbo - Přebroušený diamant

Mitsubishi vlastností nezvykle řešeného malého auta hned na začátku využilo a Colt vydávalo coby auto pro mladou generaci s aktivním stylem života. Jenže současně nastavil tuzemský dovozce, kterým byla zpočátku ještě firma Denzel s rakouskými kořeny, až příliš sebevědomou cenu. Vždyť základní model poháněný tříválcovým benzinovým motorem vyšel na 350.000 korun.

Z Evropy pro Evropu

Předchozí Colty se vyráběly výhradně v Japonsku. Ten poslední recenzovaný ale vznikal také v Evropě, konkrétně v holandském závodě NedCar, odkud před tím vyjížděly Carismy spolu s první generací Volva S40. Výroba Coltu zde probíhala po boku vozu Smart ForFour, kterým původně švýcarská firma reagovala na potřeby trhu a snažila se prosadit také u zákazníků, kteří chtěli více praktičnosti a hlavně více než jen dvě místa. Stejné prostředí vzniku znamenalo současně shodný technický základ. Colt tak sdílí s ForFour podlahovou plošinu i podvozek a rovněž většinu pohonných jednotek. Zatímco spřízněný Smart žil pouhé dva roky (do roku 2006), vydržel Colt ve výrobě podstatně déle (do roku 2013).

Zážehové motory s výjimkou vzácně se vyskytujícího přeplňovaného čtyřválce ve sportovní verzi CZT, od modernizace přeznačeného na Ralliart, pro oba vozy vyvinula společnost MDC Power, což byl společný podnik MMC (Smart) a Mercedesu. Na rozdíl od Mercedesu, který Smart ForFour u nás prodával také se vznětovým tříválcem 1,5 litru, se tuzemský dovozce Mitsubishi rozhodl diesel v Coltu českým zákazníkům nenabízet.

Tři válce jen do města

Nejmenším motorem v Coltu byl tříválec o objemu 1,1 litru s výkonem 55 kW. Po jízdní stránce se jedná o obstojný pohon, který však doporučujeme pouze těm, kteří chtějí auto používat hlavně v městském provozu. Přesto při přímém srovnání s tuzemským motorem 1.2 HTP ze stejné doby se Mitsubishi jevilo ve výrazně lepším světle. Podobně jako škodovácký motor ani v tomto případě nechyběl vyvažovací hřídel, díky němuž je kultura chodu motoru solidní.

Podobnost s HTP je nasnadě také v otázce řešení rozvodů. I tady dva vačkové hřídele pohání řetěz. Ovšem s tím rozdílem, že oproti majitelům Fabií HTP o jeho existenci uživatelé Coltu takřka nevědí. Stejné zkušenosti mají i specializované servisy, například Mitsubishi Marcin z Roudnice nad Labem, který se na značku tří diamantů specializuje již od začátku 90. let.

Pokud chcete Colt využívat k jízdám na delší vzdálenosti, což tento vůz vzhledem k vynikajícímu prostorovému řešení kabiny bez problémů umožňuje, doporučujeme zvolit větší čtyřválec. Ty byly v nabídce hned dva, a sice 1.3 16V a větší patnáctistovka. Druhý jmenovaný motor vyšel z tříválce pouhým přidáním jednoho válce, menší čtyřválec (tedy 1,3 litru) má s oběma shodné vrtání 75 mm a zároveň zkrácený zdvih z 84,8 na 75,4 mm. Tímto se z motoru stal téměř čtvercový na rozdíl od tříválce a větší patnáctistovky, které jsou výrazně nadčtvercové (dlouhozdvihové). Všechny benzinové motory mají přídomek MIVEC, což znamená Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control, tedy proměnné časování rozvodu. Nejde však o původní MIVEC, který uměl kromě časování rozvodu měnit také zdvih ventilů (podobně jako většina systémů Honda VTEC), ale o jednodušší řešení s lopatkovým přesuvníkem nasazeným na v tomto případě na sací vačkové hřídeli. V případě nejmenšího motoru 1,1 litru to však platí jen do roku 2007. Od té doby je tříválec 1.1 bez proměnného časování, což se ale na parametrech motoru nikterak neprojevilo. Paradoxně od roku 2009 v rámci přechodu motoru na normu Euro 5 MIVEC opět dostal.

Vynikající spolehlivost

Jestliže motor 1.1 MIVEC (od roku 2007 bez MIVEC, od 2009 zase s ním) nabízí solidní dynamiku zejména ve městě, oba větší motory jsou již vyloženě dynamické a plně dostačující i v dálničním provozu. Tím nejlepším je ovšem spolehlivost.

Závadou specifickou jen pro tříválec jsou vadné cívky zapalování. Ty v prvovýrobě dodával Bosch a jedna dnes vyjde na asi 2.500 korun. Celé řízení motoru je vyřešeno velmi dobře, neboť pokud selže některá z cívek (jsou tři), je závada doprovázena přechodem řídící elektroniky motoru do nouzového režimu. Tímto vůz vyloženě donutí svého majitele k neprodlené návštěvě servisu. Je to ale mnohem lepší přístup než jízda s „vypadávajícím“ zapalováním na určitém válci, což vede téměř vždy k poškození drahého katalyzátoru vysokou teplotou. Díky tomu tady katalyzátory běžně neselhávají.

TEST Mitsubishi Colt 1,3i (70 kW) Cleartec – Clean & Clear

Zejména u motoru 1.3 MIVEC (v omezené míře ale i u větší patnáctistovky) se servisy potýkají se selhávající škrtící klapkou. Její domeček je tady zcela neobvykle zařazen do okruhu chlazení motoru. „Pokud klapka selže, přejde motor do nouzového režimu, doprovázeného svítící kontrolkou elektroniky,“ říká ke klapce Jiří Marcin, přijímací technik a jeden z majitelů stejnojmenné rodinné firmy v Roudnici nad Labem. „Za originální těleso klapky chce Mitsubishi okolo 7.000 korun včetně daně. Zákazník však může využít slevu na díly ve výši 20 procent, takže ve výsledku zaplatí o pětinu méně,“ upřesňuje Marcin.

Jiné pravidelně se opakující problémy tyto zážehové motory nemají. A díky klasickému nepřímému vstřikování benzínu nekarbonují a pro delší přežití jim stačí palivo o oktanovém čísle 95.

Nejdražší závadou je…

Stejnou chválu můžeme vyslovit také v otázce odolnosti podvozku. Předchozí Colty používaly pro zavěšení zadních kol sice kinematicky takřka dokonalou víceprvkovou nápravu, která však po mnoha letech a stovkách tisíc kilometrů již žádá nějaké ty investice. To recenzovaný Colt si vystačí s torzní příčkou, která je skoro věčná, a pokud musíte měnit obě její uložení, je to levné a rychlé, neboť na rozdíl od „víceprvku“ ani nemusíte dělat geometrii. Také přední náprava obvyklé konstrukce „pseudo McPherson“ se vyznačuje odolností. Vždyť třeba stabilizátor tady ani nemá dlouhá táhla, ale je uchycen přímo k rameni.

Jedno slabé místo podvozek Coltu přesto má. Tím je posilovač řízení, který je elektromechanický s motorem umístěným přímo na řízení. Tedy nikoliv na sloupku volantu, jak je v této třídě běžné. Z pohledu jízdy jde tudíž o to lepší řešení. Bohužel zejména u aut z prvních roků výroby posilovač selhával. „Závada se navenek projevuje tak, že na jednu stranu jde řízení lehčeji než na druhou,“ poznamenává Jiří Marcin. Pokud se to stane (nejde o vyloženě častý problém), mění servisy celé řízení za 36.000 korun. Samotný elektromotor s nezbytným příslušenstvím coby samostatný díl Mitsubishi nedodává.

Jak šel čas

2003: Představení vozu s přídomkem CZ v Japonsku. Interní označení Z30.

2004: Zahájení prodeje v Evropě. Tří a pětidveřová karoserie. Motory zážehové 1.1 MIVEC, 1.3 MIVEC a 1.5 MIVEC. A dále přeplňovaný zážehový motor 1.5 Turbo pro sportovní verzi CZT. Vznětový tříválec 1.5 DI-D, v ČR nebyl nabízen.

2005: Na jaře uvedení třetí karosářské verze kupé-kabrio CZC s plechovou otevírací střechou.

2007: Motor 1,1 litru přichází o MIVEC. Parametry zůstaly stejné jako dosud.

2008: Na podzim v Paříži modernizace vozu. Přední část ve stylu většího Lanceru. Z výbavy vypadla posuvná druhá řada sedadel. Verze CZT s motorem 1.5 Turbo přejmenovaná na Ralliart.

2009: Stávající motory upraveny v souladu s normou Euro 5. Motor 1.1 opět s MIVEC a spolu s 1.3 (nově s přídomkem ClearTec). Agregát 1.5 MIVEC toto označení nepoužíval. Nové označování motorů odpovídající schématu Mitsubishi (v případě motoru 1.1 se označení změnilo z 134.910 na 3A91, v případě 1.3 z 135.930 na 4A90 a dále u 1.5 z 135.950 na 4A91). Technicky se však jedná o evoluci původních agregátů. Motor 1.5 DI-D vypuštěn z nabídky bez náhrady, 1.5 Turbo v CZT pokračuje dále.

2012: Ukončení výroby obou „patnáctistovek“. Dále již pouze oba motory ClearTec.

2013: Ukončení výroby vozu bez uvedení nástupce.

Technika

Převodovka – Když méně opravdu znamená více

Bez ohledu na motor byl Colt osazen vždy manuální pětistupňovou převodovkou F5MG dodávanou firmou Getrag. Řazení je přesné a lehké, takže jediné, čím může urazit, je manžeta řadicí páky, takže to celé vypadá jak v nějakém stavebním stroji. Šlo však o styl, nikoliv o snahu o laciné řešení.

Alternativou k této převodovce byla automatizovaná manuální převodovka F6SGA nabízená ve spojení s motory 1.3 MIVEC, 1.5 MIVEC a 1.5 DI-D. Její z pohledu uživatele jedinou výhodou byl fakt, že nabízela šest převodů.

Pokud převodovka fungovala, v zásadě jedinou výtkou novinářů vůči ní byl mírně omezený komfort řazení, které doprovázelo škubání, což ale není nic výjimečného. S tímto se setkáte i jinde a jak se ukazuje, mnohým uživatelům to v zásadě nevadí. Ovládání převodovky je svěřeno dvěma elektromotorům. Jeden má na starosti spojku, druhý mění převodové stupně.

TEST Mitsubishi Colt CZ3 1.1i - zbraň nejmenší ráže

Problémem převodovky je ovládání spojky, které pravidelně selhává. A sice zde dochází k praskání převodového mechanismu mezi elektromotorem a samotným ovládáním spojky. Mechanismus je součástí elektromotoru, tudíž se to mění celé za necelých 8.000 korun.

Motory

1.1 (MIVEC) 12V/55 kW: Nejmenší tříválec je v Coltu velmi častou motorizací, neboť se jednalo o nejlevnější variantu jinak poměrně drahého vozu. Ve městě tenhle motor stačí, za ním se však již trochu trápí. Navíc vzhledem ke kubatuře není tenhle „motůrek“ ani nikterak úsporný. Mechanika je však solidní.

1.3 MIVEC/1.5 MIVEC/70/80 kW: Větší čtyřválce jsou naprosto úžasné motory. V nízkých otáčkách chraplavě zaberou, s jejich vytáčením pak ještě přidají na síle. Navíc jsou i velmi spolehlivé a odolné. Spotřeba paliva je průměrná, hlučnost o špetku vyšší. Přesto skvělá volba i pro ty, kteří se občas rádi svezou.

1.5 Turbo/110 kW: Motor 1.5 Turbo pohánějící sportovní verzi je s označením 4G15 jediným opravdovým pohonem od Mitsubishi. Od modernizace mají jím poháněná auta změněné označení z CZT na Ralliart. Po jízdní stránce skvělé, takový novodobý Fiat Uno i.e. Turbo. Spolehlivost ucházející, spotřeba i vinou absence přímého vstřikování benzínu spíše vyšší.

1.5 DI-D/50/70 kW: Diesel OM 639, původem od Mercedesu je fenomenálně úsporný, avšak přesto si jej nekupujte. Tuzemský dovozce jej nenabízel a asi věděl proč. Motor má špatně vyřešené chlazení krajních válců. Zcela pravidelně také praská hlava, a to navíc v místě, kde to nejde zavařit. Takové auto v zimě netopí, oprava jde do desítek tisíc u specialisty.

Servisní rady

Všechny motory mají rozvodový řetěz, s nímž nebývají až do velkého kilometrového proběhu problémy. Olej se u zážehových motorů a také u dieselu mění po ujetí 20.000 km nebo po roce. U přeplňovaného zážehového motoru CZT (Ralliart) je interval pouhých 10.000 km nebo rok. U dieselu musí olej plnit specifikaci MB 223.3, u zážehových motorů MB 229.1 s výjimkou 1.5 Turbo, kterému stačí ACEA A1/B1 až A5/B5. U všech nepřeplňovaných motorů je třeba čas od času kontrolovat a vymezovat ventilovou vůli.

Závady a problémy

Vrzající silentbloky přední a zadní nápravy: Zkraje produkce, již by nemělo nastat.

Vypadávající přihrádka před spolujezdcem: Řešeno ve svolávací akci.

Selhávající cívky zapalování: Motor 1.1 12V. Přechod do nouzového režimu jízdy.

Selhávající škrtící klapka: Zážehové nepřeplňované čtyřválce.

Vadný elektromotor posilovače řízení: Podrobnosti v textu.

Praskající převod mezi elektromotorem a ovládáním spojky u automatizované manuální převodovky: Oprava výměnou cca 8.000 korun.

Selhávající centrální displej: Příčinou jsou chyby v elektronické multiplexní síti. Jediným řešením je výměna displeje za asi 3.800 korun.

Praskající hlava válců: Motor 1.5 DI-D, prakticky neopravitelné (praskne to v komorách pro chladicí kapalinu).

Zadřený motor a poškozené válce: Tříválec 1.5 DI-D z důvodu špatně vyřešeného chlazení krajních válců.

Klady

Velký vnitřní prostor, variabilní kabina (do modernizace), vcelku zábavné jízdní vlastnosti, vynikající zážehové motory, účinné světlomety (dvě paraboly), přesné řazení, brzdy s rychlým nástupem, tuhá karoserie, dodnes solidní pasivní bezpečnost, nemá problémy s korozí (evropské auto), všechny motory mají spolehlivý rozvodový řetěz, zajímavá sportovní verze CZT (Ralliart), spolehlivá a odolná mechanika (s výjimkou dieselu).

Zápory

Fádní vzhled (hlavně do modernizace), od modernizace chybí posuvné zadní sedačky, poněkud lacině vyhlížející palubní deska a kabina, vyšší hlučnost (aerodynamická i mechanická), jen výškově stavitelný volant, neharmonické odpružení (příliš tuhý podvozek), málo úsporný motor 1.1 12V.