Ojetý Ford Probe II: Měl nahradit legendární Capri

Úvod

V devadesátých letech ještě automobilky nenabízely až na výjimky v Evropě vozy SUV či crossovery. Místo nich mezeru na trhu vyplňovaly sportovně pojatými vozy. Nešlo však o ryzí sporťáky s pohonem zadních kol a výkonným motorem, ale o relativně dostupná auta, využívající velkosériovou techniku zabalenou do atraktivních tvarů. A právě takovým byl i Ford Probe.

Co vše je z Mazdy

Na rozdíl od modelů Mondeo, Scorpio, Fiesta či Escort bylo Probe americkým Fordem. Vznik druhé generace, stejně jako té původní, je úzce spjat s Mazdou. Po vzájemné dohodě obou výrobců vznikla „automobilka“ Autoalliance International se sídlem ve Flat Rocku v Michiganu, vlastněná z poloviny Mazdou a z druhé Fordem. Vznikal tady už první Probe a dále Mazdy 626 a MX-6. S druhou jmenovanou technicky vycházející z kulaté „podnikatelské“ 626 série GE má recenzované Probe II mnoho společného.  

Mazda měla v celém projektu na starosti kompletní mechaniku od pohonu po podvozek, Ford se postaral o karoserii a interiér. Technicky je tak vůz vlastně klonem zmíněné MX-6, jakkoliv obě auta vypadají odlišně, a to včetně interiéru. Kdybyste je tak postavily vedle sebe, patrně by nikdo nehádal, že mají společných asi 60 procent součástek.

Mazda si nechala znovu registrovat označení MX-6: Dočkáme se nového kupé?

Hlavní konkurenti vozu v Evropě byly Opel Calibra, VW Corrado, Fiat Coupe či Alfa Romeo GTV. A dále plejáda japonských kupátek z té doby. Jen namátkou uvedeme Toyota Celica, Honda Prelude a samozřejmě technicky unifikovaná Mazda MX-6.

Probe dodnes upoutá spícími světlomety od Sylvania Halogen, které automobilky později přestaly nabízet z důvodu požadavků na ochranu chodců. A také pro jejich složitost. Celkově jsou tvary Probe dodnes zajímavé, v době vzniku byly považovány za progresivní. Z profilu jakoby se tvůrci nechali inspirovat americkým bojovým letounem Grumman F16 Fighting falcon.

Probe rovněž budilo pozornost zadními svítilnami. Původní auta je měla tvořené dvěma moduly sytě červené barvy, mezi nimiž našla své místo registrační značka. Pozdější vozy, vyráběné od roku 1996, dostaly souvislý pás svítilen, rozdělený na celkem pět modulů, takže registrační značka se přesunula níže do nárazníku.

Boj s korozí i součástkami

Kdysi velmi atraktivní vůz je dnes minimálně dvacet dva let starý. Většina aut nabízených k prodeji jsou pojízdné vraky určené tak na dojetí, někdy ani to ne. Kupodivu, hezké a zachovalé exempláře ještě nejsou zase tak drahé jako u některých konkurentů (VW Corrado, Opel Calibra). Šance získat tento vůz v původním velmi dobrém stavu je však rok od roku obtížnější.

I přes ve své době velmi dobrou ochranu proti korozi je právě rez největší problém jinak i funkčních exemplářů. Dříve obligátní reznutí lemů zadních blatníků se dnes přesunulo také na prahy a podlahu vozu v jeho zadní části. Je to podobné jako u Mazdy.

Snad ještě horší je situace s náhradními díly. Třeba v katalogu známé firmy Auto Kelly Ford Probe jako samostatný model není vůbec uveden. To samozřejmě neznamená, že díly na něj nelze sehnat. Jen musíte více hledat. I tak se ale sortiment omezuje na „pár“ obecných součástek. Z karosářských dílů jsme tak našli pouze přední mlhový světlomet. Z podvozku zase jen spodní příčné rameno přední nápravy a dále čep a silentbloky. Mnohem větší výběr dílů je přirozeně v zámoří, hodně dnes může pomoci aukční server eBay.

Problém je také se servisem. Tím, že to není ani Ford ani Mazda, nejde o zrovna populární servisní artikl jak u specialistů na Fordy, tak i na vozy Mazda. Svého času existoval v Praze 5 dokonce specializovaný Probe servis. Pokud bychom si měli vybrat, spíše bychom se obrátili na někoho, kdo opravuje Mazdy.

Jen jeden byl sportovní

Probe II poháněly agregáty vyvinuté Mazdou. Kromě základního dvoulitru, který jsme měli možnost krátce vyzkoušet, to byl zejména známý vidlicový šestiválec 2,5 litru z řady K nabízený v Probe GT. Na rozdíl od čtyřválce je tento motor dodnes jízdně impozantní a opravdu sportovní. Nejde ani tak o výkon 120 kW, který v dnešní době nikterak neoslní, jako spíše o jízdní charakteristiku. S rostoucími otáčkami u něj síla graduje a na rozdíl od menších sourozenců řady K, jmenovitě 1.8 a 2.0, známých z vozů Mazda MX-3 respektive 323F, mu neschází ani solidní síla v nízkých otáčkách. Standardem byla v obou případech manuální pětistupňová převodovka (opět konstrukce Mazda). Alternativu k ní představovala samočinná čtyřstupňová skříň.

Probe svými prodejními čísly v Evropě nenaplnilo očekávání. Přesná čísla známá nejsou, avšak dle některých zdrojů výrobce počítal s odbytem až 20.000 aut ročně jen ve Velké Británii. Důvodem byl právě Ford Capri, jenž se stal na britských ostrovech velmi úspěšným a oblíbeným vozem. A také fakt, že Angličané sportovní vozy milují. Vždyť třeba donedávna vyráběné VW Scirocco či předchozí již zmíněné Corrado byly nejúspěšnější nikoliv v domovském Německu, ale právě ve Velké Británii. Pro Probe se však za anglickým kanálem rozhodlo za čtyři roky pouhých 15.000 zájemců. Proč vlastně Probe na úspěch Capri nenavázalo? Jistě za to mohla tehdy početná konkurence evropských a asijských výrobců. Ale jistě i fakt, že prostě nebylo evropským autem, zatímco Capri ano. V jeho případě šlo o evropskou alternativu k Fordu Mustang.

Ford Probe III: Věděli jste, že Sierra měla svůj předobraz? V tomto konceptu?

Bohužel Ford stejnou chybu zopakoval i s nástupcem Cougar, který byl sice již pravým Fordem (základ v původním Mondeu), avšak opět se vyráběl v zámoří. Po ani ne třech letech Ford jeho výrobu ukončil, neboť prodeje byly dokonce ještě horší než v případě Probe. O něm ale třeba až někdy příště.  

Jak šel čas

1988: Představení první generace Fordu Probe

1993: Uvedení druhé recenzované generace modelu. Motory 2.0 16V a 2.5 V6 24V. Převodovky pětistupňová manuální, alternativně čtyřstupňová samočinná. Technický základ v Mazdě MX-6,  případně v 626 GE.

1994: Zahájení prodeje v Evropě. V nabídce oba motory.

1996: Lehká modernizace. Jiné zadní skupinové svítilny.

1997: Ukončení produkce vozu.

1998: Představen nástupce kupé Cougar, opět vyráběný v Americe, ale již s technikou Fordu (Mondeo).

Technika

Motor 2.5 V6 24V – radost i noční můra v jednom

Motor 2,5 V6 24V je největším motorem z „mazdích“ šestiválců řady K. Mezi ně patří jak kuriózní malý motůrek 1.8 V6 (poháněl pouze kupé MX-3), tak větší dvoulitr (známý z Xedosů či 323F), tak také ojedinělý motor 2.3 Miller z velkého Xedosu 9. Technika těchto motorů s výjimkou Millera je v zásadě stejná, a tudíž jsou podobné i jejich problémy po letech. A těch bohužel není málo.

Motory Mazda série K tak jsou sice výkonné, úžasně tiché a rychle se vytáčející, ovšem zároveň poněkud choulostivější, tudíž k delšímu přežití vyžadují znalou a hlavně disciplinovanou obsluhu.

„Šestiválce řady K jsou dost náchylné na nešetrné zacházení. Rovněž trpí zvýšenou spotřebou oleje, takže kdo jej pravidelně nekontroluje, tomu se jednoho dne motor zadře. Opravit jej lze, jen to není zrovna levné,“ říká František Dufek, specialista na Mazdy z Měchenic kousek za Prahou. Bohužel tohle není jediný problém. „Setkat se lze také se zapečenými pístními kroužky. K tomu dochází, pokud někdo motor vytáčí studený, nebo naopak nenechá dochladit po svižné jízdě, podobně jako u přeplňovaných motorů,“ dodává Dufek.

Jsou ale závady, jimž popsaným chováním nepředejdete. Sem patří třeba klepající hydraulická zdvihátka ventilů. „To obecně svědčí o zanedbané údržbě, avšak prvotní příčinou je přidřený pístek regulující tlak olejového čerpadla, který poté nekoresponduje s otáčkami motoru,“ vysvětluje Dufek a dodává: „Zda je regulátor v pořádku lze zjistit pouze změřením tlaku oleje. Jinak to nepoznáte.“

Spoléhání se na kontrolku tlaku mazání (červená olejnička) je v tomto případě nošením dříví do lesa. I pokud je oleje v motoru pouhých tři čtvrtě litru, po nastartování normálně zhasne jakoby nic.

Specifická závada, která vás může zcela znehybnit, se ukrývá v rozdělovači. Pracuje se dvěma optickými senzory s cívkou. „Pokud selže ten pro nízké otáčky, motor nenastartujete. Lepší to je, když vypoví službu snímač pro vysoké otáčky. To pak motor nastartujete, pouze jej nepůjde vytočit, “ vysvětluje Dufek. Pokud využijete repasi, vyjde oprava rozdělovače na nějakých 5 až 6000 korun.

„Šestiválec je také citlivý na zapalovací svíčky. Nejlépe si rozumí s japonskými Denso či NGK. Kdo namontuje Bosch, byť o předepsaném odtrhu, může se potýkat s nesrovnalostmi v chodu motoru,“ radí Dufek. Na rozdíl třeba od Fordu V6 Duratec HE, který poháněl nástupce Probe, kupé Cougar, tady rozvody poháněl ozubený řemen. Interval výměny je 100.000 km, přičemž pokud selže, motor se lidově řečeno nepotká.

Motory

2.0 16V/85 kW: Menší z dvojice nabízených motorů je oproti šestiválci odolnější, postrádá však sportovní charakteristiku. Dnes, kdy je Probe jak šafránu, ale může být dobrou volbou, pokud je zbytek auta v zachovalém stavu. Servisně je tento motor o něco levnější než jednotka V6.

2.5 V6 24V/120 kW: Jízdně vynikající motor je bohužel poněkud choulostivější. Také opravy a servis jsou náročné. Ostatně stačí se podívat, jak šestiválec zaplňuje příď. Jisté je, že jednou bude mít tato verze větší cenu než čtyřválec. Zatím se však ceny Probe drží na relativně nízké úrovni.

 Servisní rady

Oba motory mají ozubený řemen s intervalem výměny 100.000 km. Pokud selžou rozvody u šestiválce, jeho písty na ventily nedosáhnou, takže se motor nepotká. Výměnu oleje specialisté na Mazdy doporučují po ujetí 10.000 km nebo po roce. Vůli ventilů vymezuje v obou případech hydraulika (tedy pokud funguje tak, jak má, což je méně častý případ).

Závady a problémy

Koroze karoserie a podvozkových částí: Vzhledem k věku se rez může objevit vlastně všude.

Závady elektroinstalace: Mívají různé příčiny, například zoxidové konektory zapojení.

Netěsné hydraulické ovládání spojky: Převodovky pocházejí od Mazdy.

Selhávající vnitřní kliky dveří: Obyčejně u nich praskne vratná pružina.

Selhávající rozdělovač: Konkrétně Hallův snímač, které jsou použity dva – pro nízké  vysoké otáčky. Pokud selže ten prvně jmenovaný, motor nenatočíte, pokud ten druhý uvedený, motor pojede, ale nepůjde do otáček.

Zkroucené brzdové kotouče: Brzdy jsou na Probe slabé.

Vadná či unavená sonda Lambda ve výfuku

Vadné kabely zapalování

Závady motoru V6: (viz text výše a test)

Test

Ford Probe 2.0 16V, rok výroby 1996, stav tachometru 180.000 km, není na prodej

Možnost vyzkoušet Probe se nenabízí každý den. Fakt, že krátce zapůjčený vůz nepohání glorifikovaný šestiválec, nám po nějaké chvíli skoro nevadil. Naopak i slabší dvoulitr má své kouzlo, byť označení sportovní si moc nezaslouží. V praxi se tak hodí daleko lépe pro relaxovanou, i když svižnou jízdu. I přes 16ventilový rozvod a vrchol točivého momentu 170 N. m, dosahovaný při 4500 otáčkách za minutu je jeho největší předností pružnost už od nejnižších otáček. V nich chraplavě zabere a jak otáčky rostou, zvyšuje se také subjektivně vnímaný pocit síly. Při asi 4000 za minutu motor náhle ožil, aby vzápětí po překročení otáček maxima točivého momentu rychle zvadl. Dál se už nedělo prakticky nic.  Zvuk motoru se nám zdál docela sportovní, navíc i převody jsou relativně lehké, takže auto subjektivně působí živým dojmem.   

Kabina Probe je zařízena v americkém duchu. Laciné plasty, stejně jako trojice ovladačů ventilační soustavy odpovídá zámořským zvyklostem. Přední sedadla nabízejí integrované opěrky hlavy, avšak svými rozměry jsou poněkud menší. A na zadní sedadla se pohodlně usadí tak nanejvýš malé děti, neboť zejména s prostorem na hlavu je vůz na štíru.

Probe i přes americký původ přesto upoutá svým jízdním projevem. Oproti první generaci je tato mnohem více evropská. Auto nabízí vcelku přesné řízení stejně jako agilní reakci na pokyny čtyřramenného volantu s ukrytým airbagem. Velmi dobrá je také přilnavost vnějšího předního kola v zatáčce. Na hladkých silnicích tak Probe jezdí skvěle.

Jenže u nás nejsou jen hladké silnice a jízda po těch rozbitých odhalí nevalnou tuhost karoserie, stejně jako nepřesvědčivé sladění pružin a tlumičů. I přes zadní víceprvkovou nápravu mohou kola na výmolech uskakovat, což na bezpečnosti nepřidá.

Dnes je však Probe už youngtimerem, takže čekat od něj zázraky nelze. Auta hodně pokročila, což platí i pro jízdní vlastnosti. Oč méně je dvoulitrový motor sportovní, o to více nabízí z pohledu odolnosti a možných problémů. Na rozdíl od šestiválce se mu tak vyhýbá třeba zvýšená spotřeba motorového oleje. Dnes je zdaleka nejtěžší zachovalé Probe vůbec najít.

Klady

Atraktivní vzhled, jízdně úžasný šestiválec, pružný čtyřválec, odolný podvozek, spící světlomety, duch Ameriky, přesné řízení, příjemné ovládání

Zápory

Je už hodně starý, náhradní díly mohou být drahé a je jich nedostatek, málo aut nabízených k prodeji, většina je už zvrakovatělá, torzně jen průměrně tuhá karoserie, prostor na zadních sedadlech, neharmonické odpružení, slabé brzdy, laciný interiér, dostupnost servisu